◄ حقایقی جالب از راه آهن دو خطه بافق بندرعباس از زبان یکی از دست اندرکاران پروژه

اگرچه در مورد دو خطه کردن راه آهن بافق  بندرعباس دیدگاه های منفی نیز وجود دارد اما در عین حال دیدگاه های موافق نیز در مورد آن زیاد است به طوری که سید محمودی این اقدام را عالی توصیف کرده است.

به گزارش تین نیوز، سید منصور محمودی در توضیح این دیدگاه خود با اشاره به پیشینه این اقدام، گفت: بخش تزرج بندرعباس که یک خطه بود، مکافاتی برای راه آهن درست کرده بود که هم اکنون هم بخشی از آن با کمبود ظرفیت روبروست.

این کارشناس ریلی در جمع متخصصان تین نیوز، افزود: قبل از کرونا که مشکل لوکوموتیو وجود نداشت، ظرفیت دوخطه هم جواب نمی داد. معضل اساسی اولاً در سیستم های تخلیه و بارگیری و ظرفیت های محدود پس از ایستگاه انشعاب است. ثانیاً اگر وضعیت بندرعباس درست شود و میلیون ها تن بار از بافق بگذرند، ظرفیت خطوط بافق - میبد و بافق - تربت جوابگو نخواهند بود. 

محمودی در مورد این که به طور کلی در آن مقطع زمانی دو خطه کردن خطوط راه آهن بر چه اساسی صورت می گرفت، گفت: در برنامه ریزی مدت زمان افزایش ظرفیت را در نظر می گرفتیم. برای افزایش زیرساخت پنج سال و برای ناوگان ۲.۵ سال در نظر می گرفتیم. اگر ظرفیت زیرساخت تا پنج سال جواب می داد، به افزایش ظرفیت ناوگان می پرداختیم ولی اگر کوتاه تر بود، دوخطه کردن در اولویت قرار می گرفت.

به گفته این کارشناس، دوخطه کردن مسیرهای دشت، به دلیل وجود ایستگاه ها و نبود سازه های فنی سنگین، سریع و ارزان تمام می شود.

او در مورد مشکل گشایش ایستگاه های راه آهن دوخطه بافق بندرعباس خاطرنشان کرد:  مشکل گشایش ایستگاه ها اینست که وقتی مسیری یک خطه است، گشایش ایستگاه ها اگر مقدار مشخصی هزینه در بردارد، پس از دوخطه شدن می بایست هزینه مضاعف صرف شود. مثل همان اشتباه علائمی کردن این محور وقتی یک خطه بود و سپس هزینه‌های زیادی صرف شد تا برای دوخطه تغییر داده شود. بنابراین گشایش یا علایمی کردن ایستگاه هنگامی صرف دارد که تا مرحله نیاز به دوخطه کردن حداقل ۱۰ سال فاصله باشد. در حالی سرعت رشد بهره برداری از ظرفیت این محور بسیار زیاد بود.

این کارشناس تاکید کرد:  همچنین در مسیرهایی که سرعت رشد حمل زیاد است، اولویت بندی درباره تقدم اجرای عوامل اصلی چون دوخطه کردن مسیر، گشایش ایستگاه ها و علائمی کردن ایستگاه ها به لحاظ اقتصادی بسیار سخت است و بر عهده معاونت بهره برداریست و نه معاونت فنی. اما در مسیرهایی که دوخطه کردن در برنامه نبود، با برنامه و بودجه مستقل توانستیم طی یک دهه تمامی ایستگاه های بسته جندق- اردکان، بافق - سیستان و محمدیه ۲- بادرود و ایستگاه های شمالی بافق - بندرعباس را گشایش دهیم و ظرفیت شبکه مرکزی را با حفظ رشد مسافری از ۲۱ به ۳۰ میلیارد تن کیلومتر برسانیم. برای هر ایستگاه ۴ میلیارد تومان(۲ میلیارد خط، یک میلیارد علائم و یک میلیارد برق) هزینه کردیم. 

وی با بیان این که به نظرم الان باید ایستگاههای بسته بافق بندر عباس باز شوند. و اگر تراک بندی نشده مقدمات آن نیز فراهم شود، در مورد علائمی کردن خطوط ریلی گفت: در بعضی مواقع علائمی کردن  مسیرهای یک خطه به صلاح است تا پس از سال ها که مسیر دوخطه شد، علائم  برچیده شده و در مسیرهای دیگر نصب شود.

محمودی تاکید کرد: بنابراین همچنان که گفته شد برای پاسخگویی به تقاضای بار و مسافر این مسیر دو راه وجود داشت یا تعداد زیادی از ایستگاه های مسیر باز شود یا این مسیر ریلی دو خطه شود.

وی افزود: اگر پروژه گشایش را عملی می کردیم، و پس از مدت کمی به امر دوخطه کردن می پرداختیم، آنگاه به دلیل ظرفیت مازاد مسیر نسبت به ناوگان، باید دو مرتبه بسیاری از ایستگاه ها را می بستیم که اتلاف منابع بود.از طرف دیگر سازمان برنامه مرتباً به ما فشار می آورد که با وجود دوخطه بودن زیرساخت، چرا سهم شما از بارهای وارداتی و صادراتی بندرعباس این قدر ناچیز است.