◄ مشکلات رانندگان بین‌ شهری در پایانه رشت؛ از خوابگاه قفل‌ شده تا کمیسیون‌ های مبهم

تین نیوز |

روایت رانندگان از هزینه های فزاینده، خدمات نامتناسب، دلالی در پایانه ها و رقابت نابرابر با خودروهای فاقد مجوز؛ کمیسیون اصل ۹۰ مجلس و سازمان بازرسی کل کشور باید به ابهام های موجود پاسخ دهند

به گزارش سرویس جاده ای تین نیوز، رانندگان حمل ونقل بین شهری می گویند در پایانه رشت، خوابگاه عمومی به پیمانکار واگذار شده و هر راننده برای اقامت شبانه باید حدود ۱۰۰ هزار تومان بپردازد؛ با این حال، به ادعای آنان، در خوابگاه تا صبح قفل می شود و خروج از محل بدون هماهنگی با نماینده پیمانکار امکان پذیر نیست. برخی رانندگان همچنین از نبود یا دسترسی نامناسب به امکانات اولیه ای مانند حمام و سرویس بهداشتی سخن می گویند و معتقدند خدمات ارائه شده با مبلغ دریافتی تناسب ندارد. در تهران، اگرچه از خوابگاه قفل شده خبری نیست، اما رانندگان می گویند دلال هایی که در ورودی ترمینال ها فعالیت می کنند و به شرکت های حمل ونقل وابسته اند، برای معرفی مسافر یا بار، مبالغی خارج از کمیسیون رسمی مطالبه می کنند.

هم زمان، ابهام در نرخ کمیسیون دفاتر حمل ونقل، اختلاف میان ارقام ۱۵ و ۲۰ درصد، مطالبه مبالغی تا حدود ۹۰۰ هزار تومان، ارتباط میان بدهی بیمه ای و تمدید کارت هوشمند، هزینه های آزمایش های سلامت و عدم اعتیاد، مجوزهای کاغذی و رقابت نابرابر با مسافرکش های شخصی، مجموعه ای از مشکلات را پیش روی راننده رسمی قرار داده است؛ راننده ای که به گفته خود، در پایان این زنجیره جز خستگی، استهلاک خودرو و خطر جانی، سهمی از درآمد حمل ونقل ندارد.

این گزارش در مقام اتهام زنی به شخص یا نهاد مشخصی نیست؛ بلکه روایت رانندگان و پرسش های بی پاسخ آنان را در برابر دستگاه های مسئول قرار می دهد و خواستار بررسی مستند، میدانی و مستقل این ادعاهاست.

راننده رسمی در محاصره هزینه ها و الزام های اداری

راننده حمل ونقل بین شهری یکی از حلقه های اصلی زنجیره جابه جایی مسافر و کالا در کشور است؛ با این حال، روایت های مطرح شده از سوی رانندگان پایانه رشت نشان می دهد که این گروه شغلی با مجموعه ای از هزینه ها، الزام های اداری و فشارهای معیشتی روبه روست. راننده باید حق بیمه پرداخت کند، کارت هوشمند و پروانه فعالیت خود را تمدید کند، کارت سلامت بگیرد، آزمایش های پزشکی و عدم اعتیاد انجام دهد، هزینه اسناد حمل و کمیسیون دفاتر را بپردازد و در صورت استفاده از خوابگاه پایانه، برای اقامت شبانه نیز وجه پرداخت کند.

از سوی دیگر، رانندگان می گویند در برابر این پرداخت ها خدمات متناسب و قابل اندازه گیری دریافت نمی کنند. به گفته آنان، دفاتر حمل ونقل در ازای کمیسیون های دریافتی خدمات مشخصی در حوزه پشتیبانی حرفه ای، رفاهی، تعمیراتی یا جذب مسافر ارائه نمی دهند. خوابگاه ها کیفیت مطلوب ندارند، دلالی در اطراف پایانه ها ادامه دارد و خودروهای شخصی و مسافرکش های فاقد مجوز، بدون تحمل هزینه های رسمی، با ناوگان قانون مدار رقابت می کنند.

یکی از رانندگان در توصیف وضعیت خود می گوید: «جز خستگی و خطر جانی چیزی نصیبم نمی شود.» این جمله، خلاصه ای از نارضایتی گروهی است که خود را در محاصره هزینه هایی می داند که هر سال افزایش می یابد، اما در مقابل، نه امنیت شغلی بیشتری برای او ایجاد می شود و نه خدمات رفاهی و حمایتی قابل قبولی در اختیارش قرار می گیرد.

خوابگاه پایانه رشت؛ اقامت شبانه با هزینه، اما بدون خدمات کافی

یکی از مهم ترین محورهای اعتراض رانندگان، وضعیت خوابگاه پایانه رشت است. برخی رانندگان می گویند برای استفاده شبانه از این محل، مبلغی در حدود ۱۰۰ هزار تومان از آنان دریافت می شود؛ خوابگاهی که به باور آنان به مجموعه پایانه یا شهرداری تعلق دارد و بهره برداری از آن به بخش خصوصی واگذار شده است.

مسئله مورد اعتراض رانندگان صرفاً دریافت وجه نیست. آنان درباره کیفیت خدمات، شرایط بهداشتی، امکان دسترسی به سرویس های ضروری و نحوه مدیریت ورود و خروج از خوابگاه پرسش دارند. به روایت شماری از رانندگان، پس از ورود به خوابگاه، در محل در ساعات شب بسته می شود و خروج از آن تنها با هماهنگی مسئول یا نماینده پیمانکار امکان پذیر است. برخی نیز از نبود یا دسترسی نامناسب به امکانات اولیه، از جمله سرویس بهداشتی و حمام، سخن می گویند.

این ادعاها نیازمند بررسی میدانی و پاسخ رسمی بهره بردار، مدیریت پایانه، شهرداری رشت و نهادهای نظارتی است؛ اما اگر چنین وضعیتی وجود داشته باشد، موضوع از سطح نارضایتی رفاهی فراتر می رود و با الزامات ایمنی، بهداشت و حقوق استفاده کنندگان از یک فضای عمومی ارتباط پیدا می کند. خوابگاهی که برای استراحت راننده خسته ایجاد شده است، باید امکان خروج اضطراری، دسترسی آسان به سرویس های بهداشتی، تهویه مناسب و شرایط اقامت ایمن داشته باشد. قفل کردن در محل تا صبح، بدون پیش بینی سازوکار روشن برای خروج فوری، می تواند از نظر ایمنی و مسئولیت حقوقی محل پرسش باشد.

رانندگان می پرسند قرارداد بهره برداری از این خوابگاه در چه تاریخی و بر اساس کدام مصوبه منعقد شده است؟ تعرفه اقامت چگونه تعیین شده و چه نهادی بر آن نظارت دارد؟ خدماتی که در برابر دریافت ۱۰۰ هزار تومان ارائه می شود، دقیقاً شامل چه مواردی است؟ آیا پیمانکار موظف به تأمین حمام، سرویس بهداشتی، وسایل سرمایشی و نظافت روزانه است؟ اگر راننده در نیمه شب با وضعیت اضطراری مواجه شود، چگونه می تواند از محل خارج شود و مسئولیت حفظ جان و سلامت او بر عهده چه نهادی خواهد بود؟

شب های شرجی رشت؛ خودرو به جای اتاق استراحت

رانندگان می گویند اگر شب ها از مقابل پایانه رشت عبور شود، می توان رانندگانی را دید که در هوای گرم و شرجی، داخل خودروهای خود خوابیده اند. به گفته آنان، راننده میان دو گزینه قرار گرفته است؛ پرداخت حدود ۱۰۰ هزار تومان برای اقامت در اتاقی که به ادعای آنان فاقد برخی امکانات اولیه است و در آن تا صبح بسته می شود، یا خوابیدن داخل خودرو و تحمل گرما، رطوبت، خستگی و ناامنی.

این وضعیت از منظر ایمنی حمل ونقل نیز قابل تأمل است. راننده ای که ساعت های طولانی در مسیر بوده، برای حفظ تمرکز و کاهش احتمال تصادف به استراحت کافی نیاز دارد. خوابیدن در خودرو، آن هم در شرایط نامناسب آب وهوایی، می تواند کیفیت خواب و توانایی راننده برای ادامه فعالیت را تحت تأثیر قرار دهد. وقتی راننده خسته، بدون دسترسی به محل استراحت مناسب، ناچار می شود شب را در خودرو سپری کند، موضوع دیگر صرفاً به رفاه صنفی محدود نیست و می تواند با ایمنی سفرهای بعدی و سلامت مسافران نیز ارتباط پیدا کند.

رانندگان می پرسند آیا محل استراحت رانندگان نباید با حداقل استانداردهای بهداشتی و ایمنی تجهیز شود؟ آیا خوابگاه پایانه نباید دارای کولر، حمام و سرویس بهداشتی مناسب باشد؟ آیا راننده ای که پس از ساعت ها رانندگی به پایانه می رسد، حق ندارد بدون پرداخت هزینه اضافی از محل اقامت مناسب استفاده کند؟ اگر استفاده از خوابگاه رایگان نیست، مبنای دریافت وجه چیست و این مبلغ در برابر کدام خدمت دریافت می شود؟

از سوی دیگر، اگر خوابگاه پایانه عمومی یا نیمه عمومی است، قرارداد بهره برداری، تعرفه، سطح خدمات، مسئولیت پیمانکار و شیوه نظارت بر عملکرد او باید به صورت شفاف در اختیار رانندگان و افکار عمومی قرار گیرد. دریافت وجه به خودی خود به معنای تخلف نیست، اما دریافت هزینه بدون ارائه خدمت متناسب، تعرفه روشن، رسید رسمی یا امکان اعتراض، زمینه نارضایتی و بی اعتمادی را ایجاد می کند.

قرارداد خوابگاه و مسئولیت پیمانکار؛ اسناد باید منتشر شود

در خصوص خوابگاه پایانه رشت، پاسخ به چند پرسش مشخص می تواند بخش مهمی از ابهام ها را برطرف کند. باید روشن شود واگذاری بهره برداری از خوابگاه در چه تاریخی انجام شده، مدت قرارداد چقدر است، پیمانکار چه تعهداتی دارد و تعرفه اقامت بر اساس کدام مصوبه تعیین شده است.

همچنین لازم است مشخص شود آیا در قرارداد، استانداردهای مشخصی برای نظافت، تهویه، تأمین آب، حمام، سرویس بهداشتی، کنترل ورود و خروج و حفاظت از جان استفاده کنندگان پیش بینی شده است یا خیر. آیا پیمانکار موظف است در تمام ساعات شب امکان خروج اضطراری را فراهم کند؟ آیا دستورالعملی برای مواجهه با بیماری، افت فشار، حادثه یا نیاز فوری راننده وجود دارد؟ اگر راننده ای از کیفیت خدمات یا نحوه دریافت وجه شکایت داشته باشد، باید به کدام نهاد مراجعه کند و آیا تاکنون بازرسی مستقلی از این محل انجام شده است؟

انتشار عمومی این اطلاعات نه تنها به شفافیت عملکرد پیمانکار کمک می کند، بلکه امکان داوری منصفانه درباره ادعاهای مطرح شده را نیز فراهم خواهد کرد.

تهران؛ خوابگاه قفل شده نیست، اما دلالی در ورودی ترمینال ادامه دارد

رانندگان می گویند مشکل اقامت در تهران به شکل دیگری بروز می کند. به گفته آنان، در ورودی ترمینال ها و اطراف پایانه، افرادی فعالیت می کنند که به شرکت های حمل ونقل وابسته اند و برای معرفی مسافر یا بار و ایجاد ارتباط میان راننده و شرکت، پول دلالی مطالبه می کنند.

این مبالغ، به ادعای رانندگان، خارج از کمیسیون رسمی دریافت می شود و در برخی موارد نیز بابت آن رسیدی ارائه نمی شود. راننده ای که برای حفظ امکان کار یا دریافت مسافر به این واسطه ها وابسته است، عملاً در موقعیتی قرار می گیرد که امکان امتناع از پرداخت برایش دشوار است. اگر ارتباط میان راننده و شرکت بخشی از فرآیند رسمی حمل ونقل است، این ارتباط باید از مسیر شفاف، قانونی و قابل رسیدگی انجام شود، نه از طریق واسطه هایی که هویت، مجوز و نحوه فعالیتشان برای راننده روشن نیست.

اکنون باید مشخص شود این افراد چه رابطه ای با شرکت ها یا دفاتر حمل ونقل دارند، آیا فعالیت آنان مجوز دارد، مبالغ دریافتی در حساب های رسمی ثبت می شود یا خیر و مسئولیت نظارت بر این افراد بر عهده مدیریت پایانه، سازمان راهداری، شرکت های حمل ونقل یا نهاد دیگری است.

راننده ای که از مطالبه پول خارج از تعرفه خودداری کند، نباید با خطر محروم شدن از بار یا مسافر مواجه شود. همچنین لازم است مرجع مشخصی برای گزارش چنین مواردی معرفی شود؛ مرجعی که شکایت راننده را محرمانه بررسی کند و ثبت گزارش، به قیمت از دست دادن امکان اشتغال او تمام نشود.

بیمه اجباری و کارت هوشمند؛ ابزار احراز صلاحیت یا وسیله وصول بدهی؟

یکی دیگر از محورهای اصلی اعتراض رانندگان، پیوند میان بیمه و اعتبار کارت هوشمند است. رانندگان می گویند سازمان تأمین اجتماعی آنان را در چارچوبی مشابه کارفرما یا بیمه شده اجباری تعریف کرده و برایشان کد کارگاهی صادر شده است. به گفته آنان، در صورت پرداخت نشدن حق بیمه، راننده بدهکار سازمان محسوب می شود، خدمات درمانی اش قطع می شود و در پایان سال نیز تمدید کارت هوشمند او با مشکل مواجه می شود.

رانندگان تأکید دارند که بیمه تأمین اجتماعی را با میل و اراده خود انتخاب کرده اند، اما اکنون همین بیمه به یکی از پایه های تمدید سالانه کارت هوشمند تبدیل شده است. آنان می پرسند اگر بیمه یک رابطه مستقل میان فرد و سازمان تأمین اجتماعی است، بر چه مبنایی باید اعتبار مجوز فعالیت حرفه ای راننده به وضعیت پرداخت بیمه گره بخورد؟

یکی از رانندگان در اعتراض به این وضعیت می گوید: «با کدام مجوز؟ هم پول می خواهید، هم کارت سلامت و کارت هوشمند را تمدید نمی کنید.» به گفته رانندگان، اگر یک یا دو ماه حق بیمه پرداخت نشود، درمان آنان قطع می شود و در پایان سال نیز کارت هوشمند تمدید نمی شود. برخی رانندگان همچنین از صدور اجرائیه و ورود نمایندگان حقوقی سازمان تأمین اجتماعی برای وصول مطالبات سخن می گویند.

در اینجا یک ابهام حقوقی مهم شکل می گیرد: کارت هوشمند راننده قرار است سند احراز صلاحیت حرفه ای و امکان فعالیت او در شبکه حمل ونقل باشد؛ اما آیا می توان از آن برای وصول بدهی بیمه ای استفاده کرد؟ اگر راننده بدهی بیمه ای دارد، سازمان تأمین اجتماعی می تواند از مسیرهای قانونی مطالبه کند؛ با این حال، جلوگیری از تمدید مجوز شغلی یا قطع ابزار اشتغال ممکن است راننده را از منبع درآمد خود محروم کند و توان پرداخت بدهی را نیز کاهش دهد.

قطع درمان و توقف تمدید کارت؛ تناسب میان بدهی و محرومیت

رانندگان معتقدند سازمان تأمین اجتماعی می تواند مطالبات خود را از مسیرهای قانونی مطالبه کند، اما قطع درمان یا جلوگیری از تمدید کارت هوشمند، پیامدهایی فراتر از یک مطالبه مالی دارد. راننده ای که توان پرداخت حق بیمه را ندارد، ممکن است هم زمان با قطع خدمات درمانی، از ادامه فعالیت حرفه ای نیز محروم شود.

در چنین شرایطی، بدهی بیمه ای نه تنها قابل پرداخت نمی شود، بلکه منبع درآمد فرد نیز از بین می رود. به همین دلیل، رانندگان درباره تناسب میان بدهی و محرومیت های اعمال شده پرسش دارند. آیا پیش از قطع درمان، اخطار رسمی، فرصت تقسیط، بررسی وضعیت مالی یا سازوکار حمایتی در نظر گرفته می شود؟ آیا میان راننده ای که برای یک یا دو ماه در پرداخت دچار مشکل شده و فردی که عمداً از پرداخت خودداری می کند، تفاوتی وجود دارد؟

رانندگان همچنین می پرسند آیا سازمان راهداری اختیار قانونی جلوگیری از تمدید کارت هوشمند به دلیل بدهی بیمه ای را دارد و این ارتباط در کدام قانون، آیین نامه یا بخشنامه تصریح شده است. اگر راننده توان پرداخت حق بیمه را ندارد، چرا امکان توقف موقت بیمه یا خالی ماندن سابقه برای او فراهم نمی شود؟ آیا صدور اجرائیه و ورود نمایندگان حقوقی پیش از بررسی توان مالی راننده با اصول تناسب و انصاف سازگار است؟

پاسخ روشن سازمان تأمین اجتماعی و سازمان راهداری به این پرسش ها ضروری است؛ زیرا ادامه ابهام می تواند این تصور را ایجاد کند که کارت هوشمند، به جای ابزار احراز صلاحیت، به ابزار فشار برای وصول بدهی تبدیل شده است.

کمیسیون دفاتر؛ ۱۵ درصد، ۲۰ درصد یا حدود ۹۰۰ هزار تومان؟

ابهام درباره کمیسیون دفاتر حمل ونقل، بخش دیگری از نارضایتی رانندگان است. برخی رانندگان می گویند دفاتر در ازای خدمات مربوط به اسناد سفر، مبالغی دریافت می کنند که با سقف مقرر یا عرف اعلام شده تناسب ندارد.

بر اساس ارقامی که رانندگان مطرح کرده اند، اگر کرایه سفر حدود سه میلیون و ۳۰۰ هزار تومان باشد، ۲۰ درصد آن حدود ۶۶۰ هزار تومان خواهد بود. با این حال، برخی رانندگان از دریافت مبلغی نزدیک به ۹۰۰ هزار تومان سخن می گویند. از سوی دیگر، شنیده های غیرمستقیم حاکی از آن است که دفاتر حمل ونقل دارای مجوز از سازمان راهداری باید ۱۵ درصد کمیسیون دریافت کنند، نه ۲۰ درصد.

همین اختلاف، پرسش اصلی را شکل داده است: کمیسیون رسمی دفاتر حمل ونقل بین شهری دقیقاً چند درصد است؟ اگر نرخ مصوب ۱۵ درصد است، چرا برخی دفاتر ۲۰ درصد یا بیشتر مطالبه می کنند؟ اگر نرخ ۲۰ درصد است، مابه التفاوت میان کمیسیون محاسبه شده و مبلغ نهایی دریافتی بابت چه خدمات یا هزینه هایی است؟

البته اختلاف میان دو رقم، به تنهایی اثبات کننده تخلف نیست؛ زیرا ممکن است هزینه های قانونی، بیمه، اسناد حمل، عوارض یا خدمات جانبی در مبلغ نهایی لحاظ شده باشد. اما دقیقاً به همین دلیل، دفتر باید صورت حسابی روشن، جزئی و قابل رسیدگی به راننده ارائه کند. راننده باید پیش از پرداخت بداند مبلغ دریافتی بابت چه خدمتی است، نرخ هر خدمت بر اساس کدام تعرفه محاسبه شده، سهم دفتر چه میزان است و چه مبلغی بابت بیمه، اسناد حمل یا سایر هزینه های قانونی دریافت می شود.

در یک رابطه اقتصادی که راننده برای ادامه فعالیت خود به صدور سند و خدمات دفتر وابسته است، شفافیت مالی اهمیت دوچندان دارد. راننده نباید ناچار باشد برای حفظ امکان کار، مبلغی را بپردازد که عنوان، مبنا و مقصد آن برایش مشخص نیست.

دفاتر در برابر کمیسیون چه خدمتی ارائه می دهند؟

اعتراض رانندگان تنها به میزان کمیسیون محدود نیست؛ آنان درباره اصل خدمت نیز پرسش دارند. برخی رانندگان می گویند دفاتر حمل ونقل در برابر دریافت کمیسیون، خدمات مشخصی مانند تأمین لاستیک و روغن، ارائه تسهیلات، تبلیغات، پشتیبانی حرفه ای یا حمایت حقوقی ارائه نمی کنند.

به گفته آنان، راننده خود مسافر پیدا می کند، خود درباره کرایه مذاکره می کند، خود هزینه استهلاک و تعمیرات را می پردازد و در نهایت، برای ثبت اسناد و دریافت مجوز سفر، بخشی از درآمد خود را به دفتر پرداخت می کند. یکی از رانندگان می گوید: «خودمان مسافر می گیریم، خودمان چانه می زنیم و در نهایت پول اسناد حمل را تقدیم آقایان می کنیم.»

رانندگان می پرسند فهرست خدمات قابل ارائه دفاتر چیست و این دفاتر در برابر درصدی که از کرایه دریافت می کنند، چه مسئولیت مشخصی بر عهده دارند؟ آیا دفاتر برای جذب مسافر یا بار تبلیغات می کنند؟ آیا بخشی از کمیسیون صرف پشتیبانی فنی و رفاهی از رانندگان می شود؟ آیا دفاتر در زمینه آموزش، تسهیلات، خدمات تعمیرگاهی، بیمه تکمیلی یا حمایت حقوقی نقشی دارند؟

برخی رانندگان همچنین می گویند دفاتر و شرکت های حمل ونقل در برابر فعالیت رانندگان غیرمجاز و مسافرکش های شخصی اقدامی جدی انجام نمی دهند. آنان معتقدند دلال ها درون یا اطراف دفاتر نفوذ کرده اند و در استان های مختلف، راننده رسمی برای دسترسی به مسافر یا بار ناچار به پرداخت هزینه هایی خارج از سازوکار رسمی است.

اگر دفتر صرفاً سند سفر را صادر می کند، مبنای دریافت درصدی از کل کرایه چیست؟ و اگر در قبال دریافت کمیسیون، مسئولیت های بیشتری بر عهده دارد، چرا این خدمات و تعهدات برای راننده به صورت شفاف اعلام نمی شود؟

مسیر گردش کرایه؛ پول از کجا می آید و به کجا می رود؟

یکی از مسائل مهم این پرونده، نحوه ثبت و گردش مالی کرایه هاست. بر اساس رویه های رسمی، انتظار می رود کل هزینه سفر از مسافر دریافت و در حساب های رسمی دفتر ثبت شود. سپس دفتر سهم قانونی خود را کسر و باقی مانده را به حساب راننده واریز کند.

اما رانندگان می گویند در عمل، مسیر گردش پول همیشه برای آنان شفاف نیست. آیا کل کرایه در حساب رسمی دفتر ثبت می شود؟ آیا راننده رسید کامل و جزئیات دار دریافت می کند؟ آیا مبلغ کمیسیون به صورت جداگانه در صورت حساب درج می شود؟ آیا هزینه بیمه، اسناد حمل، عوارض و خدمات جانبی از یکدیگر تفکیک می شوند؟

اگر بخشی از کرایه خارج از حساب رسمی دفتر دریافت شود یا مبالغ پرداختی به راننده با رقم واقعی دریافت شده از مسافر تطبیق داده نشود، زمینه برای فرار مالیاتی، ثبت نشدن درآمد واقعی و تضییع حقوق راننده فراهم می شود. به همین دلیل، سازمان امور مالیاتی باید درباره نحوه نظارت بر گردش مالی دفاتر حمل ونقل بین شهری، صدور صورت حساب و ثبت درآمد واقعی آنان توضیح دهد.

همچنین لازم است مراجع حمل ونقلی و مالیاتی، ضوابط مربوط به ثبت کرایه، نحوه صدور رسید، تکلیف دفاتر در نگهداری اسناد و سازوکار رسیدگی به اعتراض رانندگان را به صورت عمومی اعلام کنند. اعتماد در روابط اقتصادی محصول ابهام نیست؛ نتیجه ثبت، پاسخ گویی و امکان رسیدگی است.

آزمایش سلامت و عدم اعتیاد؛ هزینه اثبات سلامت بر عهده چه کسی است؟

رانندگان بین شهری هر سال با مجموعه ای از هزینه های اداری و پزشکی مواجه اند؛ هزینه تمدید کارت هوشمند، پروانه فعالیت، کارت سلامت، آزمایش های پزشکی، آزمایش عدم اعتیاد، عوارض و هزینه های دفاتر. به گفته آنان، این هزینه ها پیوسته افزایش یافته، اما خدمات متناسب با آن، به ویژه در حوزه رفاه، سلامت و حمایت حرفه ای، به وضوح دیده نمی شود.

برخی رانندگان می گویند هزینه آزمایش عدم اعتیاد اکنون به حدود ۵۰۰ هزار تومان رسیده و دریافت کارت سلامت نیز ممکن است چند میلیون تومان هزینه داشته باشد. برای راننده ای که درآمدش به تعداد سفر، میزان کرایه و وضعیت بازار وابسته است، این هزینه ها در کنار استهلاک خودرو، تعمیرات، عوارض جاده ای، سوخت، خورد و خوراک و حق بیمه، فشار قابل توجهی ایجاد می کند.

پرسش اصلی رانندگان این است که اگر سازمان متولی، سلامت یا عدم اعتیاد راننده را شرط ادامه فعالیت می داند، چرا هزینه اثبات سلامت باید به طور کامل از جیب راننده پرداخت شود؟ آنان می گویند ما نباید هر سال ثابت کنیم سالم هستیم یا معتاد نیستیم؛ اگر دستگاهی مدعی وجود مشکل است، باید مبنای علمی و قانونی ادعا و نحوه تأمین هزینه آن را روشن کند.

الزام به معاینه پزشکی یا آزمایش های مرتبط با ایمنی عمومی می تواند از نظر حفظ جان مسافران و رانندگان قابل دفاع باشد، اما چنین الزامی باید ضروری، متناسب، شفاف و از نظر مالی قابل تحمل باشد. باید مشخص شود تکرار سالانه هر آزمایش بر پایه کدام مطالعه علمی و دستورالعمل پزشکی انجام می شود و چرا برخی آزمایش ها برای دوره های طولانی تر، مثلاً پنج ساله، انجام نمی گیرد.

همچنین باید روشن شود چرا این خدمات از طریق مراکز طرف قرارداد بیمه یا با حمایت مالی مناسب ارائه نمی شود و درآمد حاصل از دریافت هزینه ها در چه قالبی دریافت و مصرف می شود. آیا برای رانندگان کم درآمد، باسابقه یا دارای بیماری زمینه ای تسهیلاتی در نظر گرفته شده است؟ قانون مداری زمانی پایدار می ماند که هزینه رعایت قانون برای شهروند معقول باشد و در برابر پرداخت، خدمت روشن و قابل سنجشی دریافت کند.

مجوزهای کاغذی و درگاه ملی مجوزها؛ چرا فرایندها همچنان حضوری است؟

رانندگان از ادامه روندهای کاغذی و مراجعات حضوری برای تمدید کارت هوشمند، پروانه فعالیت، کارت سلامت و گواهی های مرتبط گلایه دارند. آنان می گویند برای تمدید مجوزهای شغلی خود همچنان ناچارند میان چند دستگاه و دفتر رفت وآمد کنند و اسناد مختلفی را که گاه اطلاعات مشابهی دارند، چند بار ارائه دهند.

درگاه ملی مجوزها با هدف کاهش مراجعات حضوری، شفاف سازی شرایط صدور مجوز، حذف امضاهای طلایی و جلوگیری از اعمال سلیقه ایجاد شده است. با این حال، رانندگان می گویند در حوزه حمل ونقل بین شهری، بخش هایی از فرآیند همچنان پراکنده، حضوری و متکی بر اسناد کاغذی است.

ممکن است برخی مراحل مانند معاینه پزشکی یا احراز صلاحیت حرفه ای، ذاتاً به حضور فرد نیاز داشته باشد؛ اما این موضوع نباید بهانه ای برای تکرار استعلام ها، ارائه چندباره مدارک یا رفت وآمدهای غیرضروری باشد. مراجع متولی باید اعلام کنند کدام مجوزهای رانندگان بین شهری به درگاه ملی مجوزها متصل شده، کدام مراحل همچنان حضوری باقی مانده و علت حقوقی یا فنی آن چیست.

همچنین باید برنامه زمانی حذف اسناد زائد و فرآیندهای کاغذی اعلام شود و راننده بداند هر خدمت را به چه نهادی و بر اساس کدام مقرره پرداخت می کند. پرسش رانندگان روشن است: با وجود قانون تسهیل صدور مجوزهای کسب وکار و راه اندازی درگاه ملی مجوزها، چرا تمدید برخی مجوزهای حمل ونقل بین شهری همچنان به مراجعه حضوری و مدارک کاغذی وابسته است؟

راننده رسمی در برابر مسافرکش های غیرمجاز؛ قانون برای چه کسی هزینه دارد؟

رانندگان رسمی می گویند هزینه های قانون مداری برای آنان روزبه روز افزایش یافته، اما خودروهای فاقد مجوز یا مسافرکش های شخصی، بدون تحمل همین هزینه ها، در اطراف پایانه ها و مسیرهای بین شهری فعالیت می کنند.

راننده رسمی باید حق بیمه بپردازد، کارت هوشمند و پروانه خود را تمدید کند، آزمایش سلامت و عدم اعتیاد انجام دهد، کمیسیون دفتر و هزینه اسناد حمل بپردازد و در برخی پایانه ها برای خوابگاه نیز هزینه پرداخت کند. در مقابل، خودروهای شخصی و مسافرکش های غیرمجاز، به گفته رانندگان، بدون پرداخت این هزینه ها مسافر جابه جا می کنند و بخشی از بازار رسمی را در اختیار می گیرند.

رانندگان می گویند: «مسافرکش های شخصی را جمع نکردید، امنیت شغلی ما را تأمین نکردید؛ پس چرا این همه هزینه از ما می گیرید؟» این مسئله تنها یک اختلاف صنفی نیست، بلکه با ایمنی مسافر، مسئولیت پذیری در زمان حادثه، پوشش بیمه ای، پرداخت مالیات و نظم پایانه ها ارتباط دارد.

از سوی دیگر، گسترش شرکت های اینترنتی و خودروهای شخصی، معادله بازار را تغییر داده است. رانندگان می گویند شرکت های اینترنتی با کمیسیون حدود پنج درصد فعالیت می کنند، در حالی که راننده بین شهری با کمیسیون های ۱۵ تا ۲۰ درصدی و هزینه های جانبی متعدد مواجه است. این مقایسه از نگاه رانندگان نشانه رقابت نابرابر است؛ زیرا راننده رسمی هزینه های قانون مداری را می پردازد، اما در میدان عمل از حمایت مؤثر در برابر رقبای فاقد مجوز برخوردار نیست.

ترس از شکایت؛ وقتی راننده نگران از دست دادن کار است

یکی از مهم ترین موانع پیگیری مشکلات رانندگان، ترس از پیامدهای شغلی شکایت است. به گفته فعالان صنفی، بسیاری از رانندگان حاضر نیستند با نام و مشخصات کامل درباره مشکلات خود صحبت کنند؛ زیرا نگران اند دفاتر یا شرکت ها از ارائه خدمات به آنان خودداری کنند، بار یا مسافر در اختیارشان نگذارند یا کد فعالیتشان با مشکل مواجه شود.

در چنین شرایطی، انتظار برای ثبت شکایت فردی ممکن است تصویر کاملی از واقعیت ارائه نکند. راننده ای که معیشتش به تمدید کارت هوشمند، دریافت سند سفر یا همکاری با دفتر وابسته است، ممکن است ترجیح دهد سکوت کند؛ حتی اگر هزینه ای غیرشفاف از او مطالبه شده یا خدمتی دریافت نکرده باشد.

از این رو، نظارت مؤثر نباید فقط بر شکایت های ثبت شده استوار باشد. گزارش های رسانه ای، اطلاعات سامانه های نظارتی، بازرسی میدانی، بررسی قراردادها و صورت حساب ها و گفت وگوی محرمانه با رانندگان می تواند بخشی از خلأ موجود را پوشش دهد.

حمایت از گزارشگر، حفظ محرمانگی هویت راننده و ایجاد مسیر امن برای ثبت شکایت، شرط ضروری هرگونه نظارت واقعی است. نبود شاکی رسمی لزوماً به معنای نبود مسئله نیست؛ به ویژه زمانی که شاکی احتمالی از پیامدهای شغلی طرح شکایت واهمه دارد.

سامانه های نظارتی؛ آیا نبود شاکی به معنای نبود تخلف است؟

اگر ادعاهای مطرح شده درباره خوابگاه، کمیسیون دفاتر، دلالی، قطع خدمات و فعالیت خودروهای فاقد مجوز در چند نقطه تکرار شود، موضوع دیگر صرفاً یک نارضایتی فردی نیست و می تواند نشانه وجود یک مسئله ساختاری باشد.

در چنین وضعیتی، دستگاه های نظارتی می توانند با استفاده از ظرفیت های قانونی خود، بدون آن که تمام بار اثبات بر دوش یک راننده قرار گیرد، بررسی های میدانی و اداری انجام دهند. سازمان تعزیرات حکومتی، سامانه های رسیدگی به شکایت، سازمان راهداری، مدیریت پایانه، شهرداری، سازمان امور مالیاتی، سازمان تأمین اجتماعی و نهادهای بازرسی، هرکدام بخشی از مسئولیت رسیدگی به این مسائل را بر عهده دارند.

پرسش رانندگان این است که اگر هیچ یک از این دستگاه ها به صورت فعال ورود نکنند، راننده ای که از قطع خدمات یا مسدودشدن کد فعالیت خود نگران است، چگونه باید از حق خود دفاع کند؟ آیا نظارت باید فقط پس از ثبت شکایت رسمی آغاز شود یا نهادهای مسئول می توانند بر اساس گزارش های رسانه ای و تکرار روایت های مشابه، رأساً موضوع را بررسی کنند؟

کمیسیون اصل ۹۰ و سازمان بازرسی؛ ورود مستند و میدانی، نه تکذیب کلی

با توجه به گستردگی مسائل مطرح شده، رانندگان و فعالان صنفی خواستار بررسی موضوع از سوی کمیسیون اصل ۹۰ مجلس شورای اسلامی و سازمان بازرسی کل کشور هستند. موضوع، صرفاً اختلافی درباره مبلغ خوابگاه یا کمیسیون یک دفتر نیست؛ بلکه مجموعه ای از پرسش ها درباره حقوق عمومی، ایمنی سفر، شفافیت مالی، رابطه میان بیمه و مجوز اشتغال و کیفیت نظارت بر پایانه هاست.

کمیسیون اصل ۹۰ و سازمان بازرسی می توانند قرارداد بهره برداری از خوابگاه پایانه رشت، تعرفه اقامت، کیفیت خدمات، شرایط خروج اضطراری، نحوه دریافت وجه و مسئولیت پیمانکار را بررسی کنند. همچنین لازم است مبنای قانونی ارتباط میان بدهی بیمه ای و تمدید کارت هوشمند، شیوه قطع درمان، نحوه صدور اجرائیه و امکان استفاده از ظرفیت های تقسیط یا حمایت از رانندگان کم درآمد روشن شود.

بررسی دقیق نرخ کمیسیون دفاتر نیز ضروری است. باید مشخص شود کمیسیون رسمی دفاتر چند درصد است، چه اقلامی باید در صورت حساب درج شود، آیا دریافت مبالغی مانند ۹۰۰ هزار تومان با تعرفه های رسمی سازگار است و دفاتر در برابر کمیسیون دریافتی چه خدماتی ارائه می دهند.

در کنار این موارد، مسیر گردش مالی کرایه ها، نحوه ثبت درآمد دفاتر، فعالیت دلال ها در اطراف پایانه ها، مقابله با خودروهای فاقد مجوز، هزینه آزمایش های پزشکی و اتصال مجوزهای رانندگان به درگاه ملی مجوزها نیز باید بررسی شود.

انتظار رانندگان این است که نتیجه بررسی ها صرفاً در قالب اطلاعیه یا تکذیبیه منتشر نشود؛ بلکه اسناد قرارداد، تعرفه های رسمی، گزارش بازرسی، میزان تخلف احتمالی و برنامه اصلاحی در اختیار افکار عمومی قرار گیرد.

برای رسیدن به واقعیت؛ با راننده ای گفت وگو کنید که شب را در خودرو می گذراند

بررسی وضعیت رانندگان نباید تنها بر اظهارات مدیران، مسئولان صنفی یا گزارش های اداری استوار باشد. برای رسیدن به تصویر دقیق تر، لازم است با رانندگان در محل کار و زندگی روزمره شان گفت وگو شود؛ در پایانه رشت، مقابل خوابگاه، در صف های بارگیری، اطراف میدان گیل و در محل هایی که رانندگان شب را سپری می کنند.

گفت وگوهای محرمانه و بدون ثبت مشخصات می تواند به رانندگان امکان دهد درباره مبلغ واقعی پرداختی، نحوه دریافت کمیسیون، کیفیت خوابگاه، فعالیت دلال ها، ترس از شکایت و مشکلات بیمه ای با صراحت بیشتری صحبت کنند. مشاهده میدانی نیز اهمیت زیادی دارد. بررسی وضعیت درهای خروجی، سرویس های بهداشتی، تهویه، شرایط اقامت، صدور رسید، تابلوهای تعرفه و حضور واسطه ها می تواند بسیاری از ادعاها را قابل سنجش کند.

در این میان، نهادهای نظارتی باید میان شنیدن روایت رسمی و مشاهده واقعیت روزمره راننده تفاوت قائل شوند. ممکن است گزارش اداری از وجود خوابگاه حکایت کند، اما مسئله اصلی راننده، کیفیت واقعی خدمات، امکان خروج، هزینه اقامت و شرایطی باشد که او شبانه با آن مواجه است.

سخن پایانی؛ راننده فقط صاحب خودرو نیست، حامل مسئولیت عمومی است

راننده بین شهری صرفاً مالک یا راننده یک خودرو نیست. او بخشی از شبکه عمومی جابه جایی کشور و مسئول مستقیم جان و آسایش مسافران است. از او سلامت، نظم، مسئولیت پذیری، رعایت مقررات و حضور مستمر در جاده مطالبه می شود، اما در مقابل، خود او با هزینه های فزاینده، خدمات مبهم، حمایت ناکافی و رقابت نابرابر مواجه است.

مطالبه رانندگان در بنیاد خود پیچیده نیست؛ آنان تعرفه روشن، صورت حساب رسمی، کمیسیون مشخص، بیمه قابل اتکا، امکان اعتراض امن، خوابگاه مناسب و ایمن، مجوزهای شفاف و الکترونیکی، مقابله با دلالی و فعالیت خودروهای فاقد مجوز و نظارت مؤثر بر عملکرد دفاتر و پایانه ها را می خواهند.

پاسخ به این مطالبات با تکذیب کلی، وعده شفاهی یا ارجاع راننده به ثبت شکایت فردی حاصل نمی شود. راه حل، انتشار اسناد و قراردادها، اعلام تعرفه های رسمی، بازرسی میدانی، ارائه صورت حساب قابل رسیدگی، حمایت از گزارشگران و انتشار عمومی نتایج نظارت است.

تا زمانی که این پاسخ ها به صورت مستند و شفاف ارائه نشود، پرسش رانندگان همچنان پابرجاست: چرا بیمه ای که باید پشتوانه راننده باشد، به قطع درمان و توقف تمدید کارت هوشمند منجر می شود؟ چرا خوابگاه عمومی به پیمانکار سپرده شده، اما راننده باید برای اتاقی با خدمات نامعلوم هزینه بپردازد؟ چرا کمیسیون دفاتر میان ۱۵ تا ۲۰ درصد در نوسان است و مبلغ نهایی به حدود ۹۰۰ هزار تومان می رسد؟ چرا هزینه اسناد حمل و بیمه بدنی به راننده تحمیل می شود؟ چرا دفاتر در برابر کمیسیون دریافتی خدمت روشن و قابل اندازه گیری ارائه نمی دهند؟ چرا راننده رسمی در برابر مسافرکش های فاقد مجوز تنها گذاشته شده است؟ چرا راننده خسته باید در هوای گرم و شرجی رشت، داخل خودرو بخوابد؟ و چرا هزینه اثبات سلامت و عدم اعتیاد بر عهده کسی است که خود، موضوع ادعای دستگاه های ناظر قرار گرفته است؟

اکنون نوبت دستگاه های مسئول است که به این پرسش ها نه با پاسخ های کلی، بلکه با سند، عدد، قرارداد و گزارش بازرسی پاسخ دهند.