◄ گردشگری ریلی ایران آماده جهش است

صدای سوت قطار و صدای آشنای برخورد چرخ و ریل، که با آنکه از آهن است اما صدایی دلنواز دارد. دیدن پیچ در پیچ ریل بر دل جنگل و کوه و کویر نه آنچنان آهسته که ملال آورد، نه آنچنان سریع که نتوانی جزئیات و زیبایی ها را در ذهن و چشم و دوربین ثبت کنی. قطار گردشگری، بودن و همراهی دل و چشم با مسیر است نه فقط مقصد. از بودن بر روی پل ها لذت می بری و از لحظه وارد شدن در تونل یا نفوذ به عمق جنگل و حرکت در کویرهیجان زده می شوی. دیدن این زیبایی ها و احساس این شگفتی ها با هیچ وسیله نقلیه دیگری امکان پذیر نیست. قطار گردشگری برای آنانی جذاب است که دل در گرو زیبایی های مسیر جاده و جنگل، ریل و کوه، بیابان و دریاچه های این سرزمین دارند.

از «فقر داده ها» تا بحران تمام شدن ۱۰ دقیقه ای بلیت

در گفتگو با علی مسائلی، از فعالان حوزه گردشگری ریلی و کارشناس سرمایه گذاری در این بخش، نخست چالش ها و دیدگاه های بخش خصوصی ورق می خورد. مسائلی با تأکید بر تفاوت بنیادین «حمل ونقل ریلی» با «گردشگری ریلی» معتقد است که در حمل ونقل عادی، قطار صرفاً وسیله ای برای جابه جایی است، اما در گردشگری ریلی، خودِ مسیر بخشی از مقصد محسوب می شود.
از نظر او، مهم ترین مشکل، نبود ناوگان اختصاصی گردشگری با پنجره های وسیع و مبلمان مناسب است که مجریان تور را ناچار به استفاده از ریل باس های حومه ای می کند؛ واگن هایی که برای سفرهای طولانی ده ساعته طراحی نشده اند و اغلب با مشکلات تهویه و سیستم صوتی همراه هستند.

«مسائلی»، از پدیده ای به نام «فقر داده ها» می گوید و توضیح می دهد:  سرمایه گذاران زیادی مشتاق ورود به این حوزه و حتی واردات واگن هستند، اما هیچ پایگاه داده شفافی برای شروع کار و شناسایی فرصت ها وجود ندارد. این ابهام در کنار بروکراسی اداری، بخش خصوصی را در مقابل یک دیوار بسته قرار داده است.
از سوی دیگر، بحران بلیت و تمام شدن ظرفیت در کمتر از ده تا پانزده دقیقه پس از باز شدن سامانه فروش، تیر خلاصی بر پیکره برنامه ریزی آژانس هاست.
به گفته مسائلی، وقتی یک آژانس نمی تواند با اطمینان برای گروه بیست نفره، بلیت تهیه کند، ترجیح می دهد وارد دردسر تبلیغات و ثبت نام تور نشود. این نبود شفافیت در توزیع، گردشگری ریلی را به جای یک صنعت برنامه ریزی شده، به یک اتفاق تصادفی تبدیل کرده است.

پارادوکس قیمت و ایده های نو برای تحول

داستان پر التهاب ریل گردشگری، به همین جا ختم نمی شود. «مسائلی»، به پارادوکس قیمت تمام شده نیز اشاره می کند: اگرچه بلیت قطار برای مسافر انفرادی ارزان است، اما شرکت های ریلی به دلیل کمبود ناوگان، برای اختصاص یک «رام قطار» جهت چارتر، مبالغ گزافی دریافت می کنند. چون راه آهن ناچار است قطار را از مسیر اصلی خارج کند و هزینه این جابه جایی را از تورگردان می گیرد. این هزینه ها در کنار مخارج بیمه، لیدر تخصصی و پذیرایی، قیمت نهایی پکیج را چنان بالا می برد که عملاً جایی برای کمیسیون یا آفر برای آژانس های همکار باقی نمی ماند. نتیجه آنکه آژانس های مسافرتی انگیزه ای برای بازاریابی و فروش این تورها ندارند. با وجود همه این مشکلات، مسائلی ایده های نوینی را نیز مطرح می کند: از طراحی تورهای ترکیبی ریلی-دریایی به مقصد قشم گرفته تا مسیرهای درون استانی در خوزستان و آذربایجان شرقی و حتی تورهای بین المللی به شهر وان ترکیه. به باور او، اجرای موفق تورهای رویدادمحور مانند تور جشنواره آش زنجان نشان داده است که در صورت همکاری شرکت های رجا و راه آهن، این صنعت می تواند موتور محرک اشتغال زایی و توسعه پایدار باشد.

 تأکید بر تداخل خطوط ریلی و ضرورت بهبود همکاری ها

از سوی دیگر، مصطفی فاطمی، معاون توسعه گردشگری داخلی وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی، چالش ها را از منظر حاکمیتی روایت می کند. فاطمی ضمن پذیرش برخی مشکلات، بر تداخل خطوط ریلی به عنوان مسئله کلیدی تأکید دارد. به گفته او، اشتراک خطوط بین قطارهای مسافری، باری و گردشگری، زمان بندی و دریافت مجوزهای تردد (خط سیر) را با دشواری مواجه می کند. همچنین از منظر الزامات قانونی، تداوم و گسترش فعالیت ها مستلزم اخذ موافقت های نهایی از مراجع ذی صلاح برای اجازه تردد در زمان های پرتقاضا است.

فاطمی در عین حال خبرهای خوشی نیز دارد: در دوره جدید، سطح همکاری ها با سازمان راه آهن جمهوری اسلامی ایران بهبود یافته و تاکنون به درخواست های ارائه شده از سوی شرکت های گردشگری برای بازگشایی محورها پاسخ مثبت داده شده است. طبق برنامه ریزی ها، به محض نهایی شدن فرآیندهای بازاریابی و تعریف تورها توسط بخش خصوصی، رایزنی ها برای اختصاص خطوط ریلی انجام خواهد شد. فاطمی به حرکت موفق دو قطار در روزهای اخیر به عنوان کلید این روند اشاره می کند و انتظار دارد با ارائه پیشنهادات جدید از سوی شرکت ها، تعداد سیرهای گردشگری به طور تصاعدی افزایش یابد.

تحلیل تقاضا و اولویت بندی مسیرها

فاطمی در ادامه به تحلیل بازار و میزان تقاضا می پردازد و می گوید بررسی شاخص های فروش نشان دهنده استقبال کم نظیر متقاضیان است؛ به گونه ای که تورهای تعریف شده در بازه های زمانی بسیار کوتاه به فروش می رسند. این سطح از تقاضا نشان دهنده پتانسیل بالای بازار و اعتماد دوباره گردشگران به زیرساخت های ریلی است. او استراتژی فعلی را بر دو محور «احیای مسیرهای پیشین» و «تعریف مسیرهای جدید» استوار می داند و مسیرهای شیرگاه، کاشان، رشت و همدان را به دلیل طراحی مناسب و سابقه موفق، در صدر اولویت ها قرار می دهد. درباره مسیرهای غرب کشور نیز پیشنهاد می کند به دلیل طولانی بودن مسیر، این تورها به صورت تفکیکی و در قالب مقاصد خردتر (مانند کردستان و کرمانشاه) یا در ترکیب با مسیر همدان بازطراحی شوند. به باور فاطمی، بر خلاف تصور رایج، محدودیت اصلی در توسعه گردشگری ریلی نه تنها ناشی از کمبود ناوگان، بلکه عمدتاً مربوط به مدیریت خطوط ریلی و تداخل ترافیکی است.

توسه گردشگری ریلی، مسیری که دو روایت به هم می رسند

و در پایان، آنچه از جمع بندی این دو روایت به دست می آید این است که گردشگری ریلی ایران با وجود پتانسیل فوق العاده و استقبال مردم، در گیرودار دو نگاه متفاوت است. بخش خصوصی بر کمبود ناوگان اختصاصی، نبود داده های شفاف، بحران بلیت و هزینه بالای چارتر تأکید دارد و خواستار افزایش ظرفیت، شفافیت و رفع بروکراسی است. در مقابل، بخش دولتی چالش اصلی را تداخل خطوط ریلی و دشواری اخذ مجوز تردد می داند، هرچند از بهبود همکاری با راه آهن خبر می دهد و معتقد است عرضه باید بر اساس تقاضا و پس از تعریف تور توسط بخش خصوصی افزایش یابد. نقطه اشتراک هر دو طرف، ضرورت تشریک مساعی و هم افزایی است؛ اما اختلاف بر سر اولویت ها و ابزارها همچنان پابرجاست. برای عبور از این بن بست، به نظر می رسد تشکیل کارگروه دائمی مشترک با حضور راه آهن، وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی و تشکل های خصوصی گردشگری، همراه با شفاف سازی پایگاه داده از ظرفیت ناوگان و زمان های آزاد خطوط، ضروری است. همچنین اصلاح فرآیند فروش بلیت و اختصاص سهمی مشخص برای تورهای گروهی می تواند انگیزه آژانس ها را بازگرداند. قطار گردشگری ایران برای حرکت در مسیر توسعه، پیش از ریل، به تغییر در نگاه مدیریتی نیاز دارد.