◄ مدیریت تقاضا برای جابجایی: ابزار تغییر سیاست

مقدمه: محدودیت های دولت هادر مورد جابجایی روزانه ما در زمان قرنطینه کووید 19، موضوع مدیریت تقاضا را مطرح نمود. در همین رابطه و به جهت اطمینان از ایمن بودن سیستم های حمل و نقل عمومی در برابر کووید، اقداتی از قبیل متعادل کردن زمان اوج مسافری و ایجاد فضای فیزیکی مناسب در وسایل نقلیه و ایستگاه ها ازعوامل موثر برای کنترل تقاضا بودند.

در زمان شیوع ویروس کرونا، به استثنای نیروی انسانی ضروری یا افرادی که حضورشان برای فعالیت های به خصوصی ضروری است، تعداد زیادی از عوامل زندگی روزانه ما (مانند کار، خرید، مشاوره های پزشکی و تفریحات)، به صورت آنلاین انجام شد. این عوامل باتوجه به گسترش سیستم های دیجیتالی و دسترسی به اینترنت به راحتی اجرایی شدند.

بدون آنکه قصد کم رنگ کردن اثرات پاندمیک بر مردم و جامعه را داشته باشیم، محدودیت های اساسی شامل قرنطینه ها، بهبودهای اساسی را در کیفیت محیط زیست شهری امکان پذیر کردند. بعلاوه، کم شدن ترافیک خودروها، کیفیت بهتر هوا، آسمان پاک تر، آلاینده های کمتر و ظهور نمونه های حیوانات در محیط شهری قابل لمس بودند. این مزایای برنامه ریزی شده به سرعت به واقعیت پیوستند.

این مقاله بر تسریع در اجرای مدیریت تقاضا که در واقع ابزاری برای تقویت سیستم های حمل و نقل عمومی و ایجاد سیستم های جابجایی پایدار است، تاکید دارد.

چرا باید به مدیریت تقاضا اهمیت داد؟

بحرانی مانند کووید 19 نشان داد که رفتار و عادات انسان ها در میان مدت تا بلندمدت می تواند تغییر کند. به دلیل شیوع کووید، خواسته های جدید به وجود آمد و انتظارات مردم از شرایط سفر با سیستم های حمل و نقل عمومی تغییر کرد (به عنوان مثال در فاصله گذاری اجتماعی، راحتی و سطح بهداشت). بعلاوه مقررات جدید جابجایی اعمال گردید. پیاده روی و دوچرخه سواری برای سفرهای کوتاه محلی افزایش یافت که نشان دهنده تغییر در روش زندگی و عادات افراد است. در عین حال دورکاری و کارکرد دوگانه (ترکیبی از کار در منزل و در محیط کار) و ساعات کار قابل انعطاف نیز اعمال شد. هم چنین افزایش نسبی سفرهای تفریحی و غیرضروری نیز مشاهده شد. بعلاوه افزایش تجارت الکترونیکی و تحویل کالا نیز ایجاد شده است.

قابل ذکر اینکه بحران کووید تصویر منفی از حمل و نقل عمومی و سرویس های اشتراکی ایجاد کرده است: میزان سفر با وسایل حمل و نقل عمومی امروزه پایین تر از سفرهای قبل از شیوع کرونا می باشد. این موضوع موجب به وجود آمدن بحران درآمد شده است: در زمان بحران و چالش های منابع مالی و محدودیت منابع عمومی مالی، مسئولان حمل و نقل عمومی متوجه شدند که جایگاه و ارزش سیستم های حمل و نقل عمومی و سرویس های اشتراکی باید بهبود یابد و می بایست سرویس های مقرون به صرفه ارائه گردد.

بعلاوه افزایش مستمر استفاده از خودروی شخصی (برای سفرهای کوتاه در مناطق شهری یا مسافت های طولانی تر که امکان پیاده روی یا دوچرخه سواری وجود ندارد) و افزایش ترافیک در بعضی از مناطق مشاهده شده است. همچنین افزایش استفاده از خودروی شخصی (برقی و سوبسید شده توسط دولت یا خودروهای دست دوم ارزان تر) به وجود آمده که یک تمایل غیرمتعارف است و اهداف جابجایی پایدار را به خطر انداخته و انتظارات کاهش تغییرات آب وهوا را خارج از دسترسی کرده است.

سوال اینجاست که با افزایش واکسیناسیون و کاهش اثرات انتقال آلودگی، آیا روش زندگی قبل از کووید 19 باز خواهد گشت یا عادات جدید سفر ادامه خواهد یافت؟ چگونه می توانیم تمایلات ناخواسته سفر را کنترل کرده و اثرات آنها را محدود کنیم بدون آنکه توانایی شهروندان و جامعه برای جابجایی آزاد را به خطر بیاندازیم؟ چه نوع ابزار سیاسی باید حمل و نقل عمومی را به عنوان ستون فقرات جابجایی شهری تقویت کند؟

مدیریت تقاضا چیست؟

یک راه حل متعارف برای حل مشکلات حمل و نقل، مدیریت کردن قسمت عرضه است، به این مفهوم که باید زیرساخت های جدید توسعه یابند، مدیریت بهتر بر امکانات موجود انجام شود یا پیشنهادات جدید برای سرویس های جابجایی ارائه شود (دوچرخه اشتراکی، خودروی اشتراکی، ...). در حال حاضر تقاضای جدی برای بهبود استراتژی های سرمایه گذاری و توسعه زیرساخت های جدید یا افزایش سرویس های جابجایی وجود دارد. این موضوعات باید توسط سیاست هایی که تعادل بین تقاضا و عرضه را هدف گرفته اند کامل و حمایت شوند.

این نگرش شامل تاکید بر مدیریت تقاضا برای جابجایی بهتر است. این موضوع نیازمند اقداماتی است که قادرند بر رفتار، عادات و الگوهای جابجایی افراد به نحوی اثر بگذارند که آنچه را که از نظر اجتماعی قابل قبول و همراه با اهداف و سیاست های سطوح بالا می باشد متعادل نمایند (به عنوان مثال توسعه پایدار و مدل های مالی قوی). هدف این است که این موضوعات با روش های پیشنهادی به نحوی ترکیب شوند که بتوانند معیارهایی را برای تغییر رفتارهای جابجایی اعمال (تغییر در روش، زمان، منطقه جغرافیایی ...) یا نیاز به سفر را معتدل تر کنند.

طبیعت اصلی مدیریت تقاضا، تبدیل و تغییر شکل می باشد که موجب تغییرات در نحوه جابجایی می شود. این موضوع همچنین یک مسئله اجتماعی برای نفع رسانی به مردم است که فراتر از اکوسیستم حمل و نقل و جابجایی می باشد.

مدیریت تقاضا با مفاهیم روبرو متفاوت است:

- « مدیریت ترافیک » که در مورد مدیریت و تنظیم جریان ترافیک خیابانی و خودروها می باشد.

-  « مدیریت ازدحام » که در مورد مدیریت و تنظیم جریان استفاده کنندگان از سیستم های حمل و نقل عمومی در یک ایستگاه مشخص یا در یک خط (مسیر) حمل و نقل می باشد.

- « پیش بینی تقاضا » که در مورد مدل سازی به جهت تنظیم و برنامه ریزی یک سرویس یا زیرساخت حمل و نقل جدید می باشد.

آمارگیری خانگی در سنگاپور

چالش های برنامه ریزی برای زیرساخت های آینده حمل و نقل و تامین منابع به دلیل نبود شفافیت و اطمینان در تمایلات تقاضا در آینده است.

در سنگاپور برنامه ریزان حمل و نقل، آمار و اطلاعات خود را از آمارگیری های خانوار که در سطح  ملی توسط مسئولان حمل و نقل زمینی (LTA) هر پنج سال انجام می شود به دست می آورند.

جمعیت این آمارگیری حدود 50 هزار نفر بوده و نتایج آن به شناسایی رفتار سفرهای فعلی و اولویت سفرها کمک کرده و تمایلات در حال بروز در حمل و نقل را نشان می دهد. اطلاعات به دست آمده به عنوان مبنای برنامه ریزی برای نیازهای بلندمدت جابجایی در آینده می باشد. سوالات اصلی این آمارگیری شامل مبدا سفر، مقصد و روش جابجایی است.

در سال 2021، برای اولین بار LTA آمارگیری از خانوارها را به صورت دیجیتالی انجام داد و مخاطبان می توانستند پاسخ های خود را به یکی از زبان های انگلیسی، ماندرین، مالزیایی یا تامیل بدهند. همچنین کارت های هدیه برای تشویق شرکت کنندگان در آمارگیری به آنها اهدا شد. آمار به دست آمده به LTA اجازه می دهد که الگوهای سفر و مالکیت خودرو افراد را با توجه به خصوصیات شخصی و خانوادگی آنها شناسایی کند. اطلاعات جمع آوری شده جامع بوده و مکمل اطلاعات به دست آمده از سایر منابع جابجایی از جمله اطلاعات کارت بلیط های مسافری می باشد. این اطلاعات می تواند از طریق پارامترهای چندگانه تجزیه وتحلیل شده و فرضیات و پارامترهای به روز شده ای را در زمان مدلسازی پیش بینی تقاضای جابجایی ارائه نماید.

این موضوع باعث برنامه ریزی و پیش بینی دقیق در زمان ایجاد زیرساخت های جدید و تخصیص منابع مالی (که بر بودجه مورد نیاز، راحتی سفر، ... اثر دارند) به جهت برآورده کردن تقاضای بلندمدت سفر شده و در نتیجه موجب می گردد که از منابع محدود استفاده بهتری شود.

 طبقه بندی ابزار

فصل بعد نشان دهنده طبقه بندی ابزار برای مدیریت تقاضا می باشد. زمانی که مدیریت تقاضا اجرا شود، توجه اصلی به تقاضا در زمان پیک می باشد. تاثیر بر تقاضا با اعمال مدیریت ترافیک، حرکت و سفر (اقدامات برای مدیریت جابجایی) شروع شده و نیازمند استفاده از مقررات، مشوق های مالی و مالیات است. این موضوع همچنین نیازمند ارتباط با مردم و ارائه روش های جدید جهت جایگزینی سیستم های جابجایی موجود می باشد.

لازم به ذکر است که مدیریت تقاضا محدوده وسیعی را پوشش می دهد. جابجایی یک تقاضای برنامه ریزی شده است لذا دو عامل زیر برای این مدیریت در نظر گرفته می شود.

1. سیاست هایی که روش زندگی ما را تحت تاثیر قرار می دهند (سیاست های زندگی روزانه). از آنجا که جابجایی جزئی از زندگی ما می باشد و توسط روش زندگی ما بطور جدی تحت تاثیر قرار می گیرد (شامل کار، شرایط و مقررات، فعالیت های شخصی)، اقدامات مرتبط با روش زندگی در نظر دارند که نیازها و روش سفر ما (افزایش آگاهی، تبلیغات و پیشنهاد سفر برنامه ریزی شده) را تغییر دهند. آنها همچنین به دنبال تغییر زمان فعالیت های ما هستند (مدرسه، کار، خرید، تفریح، گردشگری و غیره) و به دنبال توسعه یک استراتژی دیجیتالی هستند که بتواند جابجایی فیزیکی ما را کامل کرده و یا جایگزین نماید.
2. سیاست های کاربری زمین، فضا و برنامه ریزی جابجایی که به دنبال تغییر محیط زندگی ما در مناطق شهری، حومه شهری یا روستایی از سطح خیابان به سطح شهر و دسترسی به مناطق و فعالیت های مختلف (مناطق مسکونی، مناطق اداری، مراکز آموزشی، مناطق تجاری و تفریحی) و کم کردن اتکا به جابجایی یا استفاده از خودروی شخصی می باشند. معیارهای کاربری زمین، برنامه ریزی فضا و جابجایی که مرتبط با برنامه ریزی استراتژیک (برنامه ریزی استراتژیک کاربری زمین)، تغییرات شهری مناطق مشخص (مانند دانشگاه ها، مناطق اداری مرکزی، مراکز تجاری، فعالیت های تفریحی یا وقایع بخصوص) یا توسعه فضا با کاربری مختلط می باشند.

این مقاله یک طبقه بندی مناسب از تجربیات اجرایی را ارائه می دهد.

اجزای مدیریت تقاضا

اقدامات برای مدیریت جابجایی

• مقررات

- محدودیت سرعت

- محدودیت دسترسی خودرو: آلودگی هوا، سروصدا

- محدودیت دسترسی جغرافیایی و زمان

• محرک های مادی

- کمک هزینه سفر

- کاهش هزینه سفرهای ترکیبی

- سیاست های بازپرداخت و سوبسید

• مالیات ها

- هزینه های ترافیک خیابان

- هزینه های پارک در خیابان

- مالیات خودرو (خریدار، وزن، بیمه،...)

- مالیات استفاده از خودرو (سوخت، گازکربنیک تولید شده)

• آشنایی با روش های جایگزین جابجایی موجود

- زیرساخت های بهینه شده

- مدیریت ترافیک

- ارتقای زیرساخت ها و تخصیص مجدد فضاها (جاده، پارکینگ، اتوبوس/تراموا/BRT/دوچرخه/افراد پیاده ، ...)

- سرویس های موثرتر

- توسعه، ادامه و تنظیم سرویس های جدید جابجایی (دوچرخه اشتراکی، خودروی اشتراکی، هم پیمایی، ...)

- تنظیم سطوح ارائه سرویس

- سرویس های ادغام شده: MaaS

سیاست ها برای برنامه ریزی کاربری زمین و جابجایی

• برنامه ریزی براساس فضا

- استراتژی برنامه ریزی کاربری زمین و جابجایی

- بهبود فضای موجود: تراکم، اتصال

- توسعه بر مبنای جابجایی و برنامه ریزی هاب های جابجایی ترکیبی

• راهکار بر مبنای سایت

- یک جمعیت یا فضای مشخص: مدارس، دانش آموزان، فضاهای تجاری/خرید، محدوده های کاری، ...

سیاست های زندگی روزانه

• اطلاعات، تحصیلات، آگاهی، تبلیغات

- ارائه پیشنهادات جابجایی: محاسبه هزینه

- تبلیغ بازار و تشویق به رفتارها، روش های جابجایی و سرویس های جایگزین

- برنامه ریزی برای وقایع گوناگون (روز بدون خودرو)

• مدیریت فعالیت

- دورکاری، کارکرد منعطف و تنظیم زمان شروع مدارس و دانشگاه ها

- تنظیم ساعت بازگشایی فروشگاه ها و سایر فعالیت ها

• دسترسی دیجیتالی و از راه دور

- مغازه ها، دولت الکترونیک، بهداشت الکترونیک، ...

- دسترسی به تکنولوژی های جدید

- برنامه های کاربری حمایت از جستجو

مدیریت تقاضا مربوط به زمان ها مختلف و موقعیت های متفاوت می باشد.

• به عنوان پاسخ کوتاه مدت به یک واقعه بحرانی، یک بحران یا یک تکنولوژی جدید. به عنوان مثال ایجاد یک موقعیت برای تسریع در اجرای مقررات به خصوص و به دست آوردن شرایط ویژه.

• مدیریت تقاضا می تواند جزئی از استراتژی بلند باشد که موجب تغییر برنامه ریزی انجام شده امروزی برای به دست آوردن مزایای آینده گردد.

بوداپست: تجربیات به دست آمده از شهر میزبان یورو 2020

بوداپست یکی از شهرهای میزبان تورنمنت فوتبال اروپا در سال 2020 بود. چهار مسابقه در ورزشگاه پوسکاس و با حضور 67000 تماشاچی برگزار شد. به جای فقط مدیریت کردن قسمت عرضه، عمدتا قسمت تقاضا مدیریت شد: تماشاگران تشویق به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی و سایر جایگزین ها شدند. هیچ فضای پارکینگی آماده نشد و جاده های اطراف بسته شدند. الزامات مناسب جابجایی برای ذینفعان اصلی که بهره برداران سیستم های جابجایی، پلیس و مسئولان فرودگاه بودند برنامه ریزی شد.

برای چنین رویداد شهری، ابزار زیر معمولا برای پاسخ گویی به تقاضا آماده هستند.

• شرایط سفر در زمان تورنمنت یورو 2020 پایدار و یکنواخت بود.

• فاکتورهای تاثیرپذیر push and pull برای استراتژی مدیریت تقاضای بوداپست در زیر ارائه شده است.

غیرفعال:

استادیوم پوسکاس در سال 2019 برای نیازهای جابجایی بیش از 60 هزار نفر بازسازی شده بود.

• این استادیوم در نزدیکی مرکز شهر واقع شده بود (قابل دسترسی به صورت پیاده).

• در نزدیکی استادیوم، سیستم ریلی با ظرفیت بالا وجود دارد (مترو و تراموا).

• امکانات پارکینگ برای استادیوم در نظر گرفته نشده بود.

Pull:

ایجاد یک منطقه اختصاصی پیاده روی در اطراف محل استادیوم (کیلومتر آخر) و اختصاص هاب های چندگانه (در محل های ورودی اصلی).

• عدم وجود ترافیک در منطقه پیاده روها، عبور آزاد برای تماشاگران.

• تماشاگرها بi صورت پیاده از هاب ها به استادیوم دسترسی داشتند.

• تقاضا می بایست بین هاب ها توزیع شود و متکی به یک ایستگاه سیستم حمل و نقل عمومی نباشد.

افزایش تواتر اعزام وسایل نقلیه عمومی (مدیریت عرضه کلاسیک).

• ظرفیت بالا و وجود خطوط ثابت ریلی (مترو و تراموا) نزدیک استادیوم قبل و بعد از مسابقات با تواتر بالای سرویس دهی.

برنامه حمل و نقل عمومی رایگان برای تماشاچیان.

• استفاده رایگان از وسایل حمل و نقل عمومی قبل و بعد از مسابقات با ارائه بلیط مسابقات.

ارتباطات قوی در مورد معیارهای اجرا شده.

• تشویق استفاده از حمل و نقل عمومی و سایر گزینه ها جهت دسترسی به استادیوم.

• راهنمایی و نصب علائم نشانگر در نزدیکترین هاب حمل و نقل عمومی به جهت کمک به توزیع نیازهای جابجایی در شبکه.

Push:

بستن جاده و محدودیت پارکینگ.

• نیاز به ایجاد یک مسیر پیاده در کیلومتر آخر.

میلان: تهیه استراتژی روش زندگی برای پاسخ به بحران کووید 19

در میلان، استراتژی « روش زندگی در زمان شیوع بیماری کووید 19 » به اجرا گذاشته شد. این موضوع شامل مدیریت تقاضای سفر برای زمان های سرویس دهی و فعالیت های شهر و ارتباط آنها با سیستم های حمل و نقل عمومی بود. این استراتژی با رعایت این موضوع که تقاضا باید با عرضه سیستم های جابجایی هماهنگ باشد طراحی گردید.

در مرحله اول برنامه ریزان استراتژی بر  « تغییر زمان پیک سفر » تاکید داشته اند، لذا مردم می توانستند در زمان های مختلف در طول روز سفر کنند. مسئولان برای ساعات کاری مدارس، واحدهای تجاری، ادارات عمومی و حتی مغازه ها (در طول تابستان) برنامه ریزی کردند. گرچه در سپتامبر سال 2020 خوش بینی بالایی در مورد تثبیت وضعیت موجود ایجاد شد ولی موج دوم بیماری مدتی بعد پدیدار گردید.

زمانی که موج دوم بیماری شهر میلان را در سال 2020 تحت تاثیر قرار داد، محدودیت ها مجددا اعمال شد (محدودیت رفت و آمد، بسته شدن مغازه ها، غیره) و سیاست های مدیریت زمان دوباره اعمال گردید. همچنین بررسی شد که چه مقامی (مقامات محلی یا دولت مرکزی) باید در مورد اعمال این مقررات تصمیم گیری کند. کلیه ذینفعات با یکدیگر همکاری کردند که بتوانند سیاست های جدید مدیریت زمان را تحت نظر مقامات مربوطه تعریف کنند.

هاب های جابجایی در محدوده شهر درنت کشور هلند به عنوان یک عامل مثبت جابجایی

یک هاب جابجایی مکانی است که انواع سیستم های حمل و نقل و زیرساخت های چند وجهی (دوچرخه، اتومبیل اشتراکی و همسنگ رانی) را ادغام می کند. این هاب ها همچنین ارزش ذاتی هریک از سیستم های جابجایی را افزایش می دهند. لذا سرویس های پایدار حمل و نقل به عنوان انتخاب جذاب و جایگزین خودروی شخصی در نظر گرفته می شوند.

شبکه هاب های جابجایی که در شهر درنت کشور هلند طراحی شده است از مکان های زندگی شهری و روستایی تشکیل شده که امکانات و سرویس های عمومی یا تجاری را فراهم می کند. این موضوع می تواند شامل اداره پست، یک سایت تحویل کالا، مغازه های محلی و کافی شاپ به همراه سرویس های غیرمتمرکز شامل کتابخانه دانشگاه یا درمانگاه پزشکان باشد.

این هاب ها اطراف محلات مختلف ساخته شده اند که بتوانند مقصد فعالیت های گوناگون بوده و در نتیجه نیاز به سفر را کم کرده و همچنین دسترسی افرادی را که نیازمند استفاده از سرویس های جاجایی عمومی و سایر سرویس های جابجایی هستند آسان کنند.

آنتورپ: یک استراتژی مدیریت تقاضا به وسیله ترکیب جابجایی فیزیکی و مجازی

شهر آنتورپ در کشور بلژیک یک استراتژی چند مرحله ای را برای تنظیم و اجرای جابجایی واقعی و مجازی طراحی و عملیاتی کرده است. اصول تشکیل دهنده این طرح این است که استفاده کننده، محور این سیستم است، به آنها محدوده وسیعی از راهکارها ارائه می گردد، انتخاب های هوشمند و دیجیتالی پشتیبانی می شوند و اثر تمام اقدامات اخذ شده تحت کنترل و ارزیابی قرار دارند.

نقطه شروع این کار عبارت بود از بررسی اثرات کارهای برنامه ریزی شده بر چند جاده و خیابان، ابتدا در مرکز شهر و کنترل شریان های اصلی شهر و هم زمان اقدامات برنامه ریزی مهم روی شبکه TEN-T (شبکه ساختاری). گرچه اقدامات اولیه به تاخیر خوردند ولی اقدامات ثانویه اثرات مهمی داشتند. اگر شهر برای تغییر رفتار سفر افراد در کوتاه مدت برنامه ریزی نکرده بود با هرج ومرج روبرو می شد. اگر فضایی در اماکن عمومی وجود نداشته باشد، فضایی هم برای اقدامات زیرساختی وجود نخواهد داشت لذا هیچ اتوبوس و سرویس های تراموا اضافه نمی گردید و مسیر های دوچرخه سواری قابلیت افزایش نداشتند. این موضوع یکی از دلایل شروع این طرح در سال 2016 بود.

همکاری با کارفرمایان، دانشگاه ها، مدارس، بیمارستان ها و برگزارکنندگان مراسم مختلف یکی از عوامل اصلی موفقیت مدیریت تقاضای حمل و نقل بوده است. دانشگاه ها و شرکت ها از اهداف اولیه بودند. این استراتژی با توجه به ساکنان، کارمندان و بازدید کنندگان توسعه یافت. این مسئله به مسئولان شهر کمک کرد که اطلاعات زیادی در مورد انگیزه، هراس و موانع در زمان انتخاب نوع سفر به دست آورند. سپس معیارهایی اعمال شد که رفتارهای پایدار سفر را تضمین کنند. نقطه عطف این معیارها یک نرم افزار انتخاب مسیر ترکیبی است که می تواند براساس نیازهای مختلف افراد، مسیر را ارائه دهد. بعلاوه براساس اطلاعات جمع آوری شده از طریق پاسخ استفاده کنندگان، انواع تمایلات سفر براساس عادات و الگوهای جابجایی مسافر شناسایی شد. از نقطه نظر شهر، یک ارزش قوی و مدل اجتماعی مرتبط در این مورد وجود دارد. مهم است که بتوان مردم را تشویق به استفاده از سیستم های پایدار جابجایی نمود. اگر راه حل های عمومی و خصوصی ترکیب شوند آنگاه به اهداف جابجایی پایدار دست یافته ایم.

در عمل، یک برنامه کاربردی عملیاتی جابجایی چند سطحی توسط مسئولان شهر طراحی گردید از سال 2016، این برنامه توسط سایر سرویس های دیگر مانند اسکوتر برقی، دوچرخه و موتور برقی و انواع سرویس های جدید (اتوبوس آبی) توسعه یافت. بعلاوه این برنامه پارکینگ های هوشمند و مدیریت چراغ های ترافیک را نیز شامل می شود. در نتیجه یک برنامه مسیریابی چند وجهی توسعه یافته اجرایی شد که دارای نقشه ای است که سیستم های موجود جابجایی در دسترس افراد را نشان می دهد.

• شهر همچنین این برنامه را به صورت داخلی با همکاری شرکت های متخصص ناوبری خودرو و بهبود دوچرخه سواری و پیاده روی توسعه دادند. ارائه دهندگان برنامه های عادی جابجایی در این مورد کمکی نکردند زیرا اعتقاد داشتند که هیچ مدل تجاری برای این راه کار وجود ندارد و این روش به طور کامل تک گزینه ای است. مسئولان شهر از نقشه های خیابان باز (Open Street) برای اجرای راهکارشان استفاده کردند. ارائه دهندگان روش های نوین جابجایی (دوچرخه، اسکوتر برقی، اتومبیل اشتراکی) به همراه اپراتور حمل و نقل عمومی (DeLijn)، اطلاعات لحظه ای را به اشتراک می گذارند. اپراتورها هرچه بیشتر اطلاعات را به اشتراک بگذارند، سرویس ارائه شده بهتر خواهد شد. در این مرحله مسئولان شهر این سرویس لحظه ای ناوبری را تجربه می کنند. زمانی که سیستم های مسیریابی شناخته شده ای مانند گوگل این برنامه جابجایی چند وجهی را در سرویس خود ادغام کنند، فاز آزمایشی این برنامه به انتها خواهد رسید.

امروزه این وب سایت به طور دائم در حال استفاده است و بیش از 1.8 میلیون بازدیدکننده در سال دارد. این برنامه زمانی که یک راهکار ناوبری چند وجهی را به طور کامل ارائه دهد، نهایی خواهد شد (اواسط سال 2022).

مزایای مدیریت تقاضا چیست؟

مدیریت تقاضا زمانی که حمل و نقل عمومی وجود دارد و بتواند مشکلات ساختاری یا محلی یا عدم هماهنگی های عرضه و تقاضا را حل کند، موثر است. مدیریت تقاضا می تواند مجموعه ای از منفعت ها را برای ذینفعان ارائه دهد. ارائه راهکار برای تمام مشکلات جابجایی منجر به یک راه حل برد برد خواهد شد.

مدیریت تقاضا موجب گسترش جابجایی و افزایش امکانات استفاده کنندگان و سایر افراد و بهبود آزادی و راحتی برای جابجایی خواهد شد.

1. مدیریت تقاضا باعث بهبود تجربه سفر و پاسخ گویی به نیازهای مسافران توسط سیستم های حمل و نقل عمومی می گردد. این موضوع باعث ایجاد شرایط سفر امن و سالم فیزیکی و روحی با جابجایی ساعات پیک سفر و توزیع بهتر تقاضا در طول روز می گردد. این روش همچنین سطح راحتی را در حمل و نقل عمومی با اجتناب از سفر شانه به شانه بالا می برد.
2. مدیریت تقاضا امکان رسیدن به مقصد را با استفاده از مجموعه ای از روش های سفر یا با ارائه سرویس های آنلاین که جایگزین سفر هستند، فراهم می کند. این سیستم به انتخاب بهترین راهکار سفر با در نظر گرفتن زمان، جغرافیای محل و نیازهای سفر کمک می کند.
3. مدیریت تقاضا ابزاری است برای استفاده از مزایای یک زندگی کم خودرو. این موضوع می تواند به افراد کمک کند که زمان کمتری در جابجایی صرف کنند، از یک روش ترکیبی جابجایی توسط وسایل حمل و نقل عمومی استفاده کرده و از خیابان های شهر با مرکزیت انسان و زندگی سالم و شاد لذت ببرند.
4. مدیریت تقاضا همچنین روشی برای راهنمایی و آموزش، افزایش آگاهی و ارائه عادات سفر و جابجائی پایدار می باشد. بطور گسترده تر، این موضوع روش زندگی سالم و دوستدار محیط زیست را به افراد ارائه می دهد.

مدیریت تقاضا یک ابزار مناسب برای مسئولین و نهادهای عمومی برای تقویت حمل و نقل عمومی به عنوان ستون فقرات سیستم های جابجایی می باشد.

1. مدیریت تقاضا ابزار خط مشی برنامه ریزی جابجایی است. مدیریت تقاضا این قدرت را دارد که با توسعه گزینه های جابجایی، نقش مسئولین جابجایی عمومی را برای دسترسی به مردم، فعالیت ها، اماکن مختلف، ... بهبود بخشد.
2. مدیریت تقاضا بهره برداری روزانه از سیستم های حمل و نقل و جذابیت آنرا بهبود می بخشد. توسط هماهنگی بهتر و بهینه کردن پروفایل تقاضا در طول روز و سال، مدیریت تقاضا به افزایش بهره برداری در جایی که عرضه نمی تواند افزایش یابد (براساس محدودیت های عملیاتی، تکنیکی یا مالی) کمک خواهد کرد. مدیریت تقاضا همچنین از ارایه سرویسی که برای آن تقاضایی وجود ندارد (در زمان غیر پیک مسافری) جلوگیری خواهد کرد. مدیریت تقاضا می تواند با ارایه سرویس های گسترده تر (غیر جابجایی، عمومی یا تجاری) دسترسی مسافران به سیستم های حمل و نقل را تسهیل نماید.
3. مدیریت تقاضا می تواند یک ابزار قوی برای تشویق ادغام سرویس های جابجایی بوده و ارائه دهنده یک جایگزین کامل در مقابل مالکیت خودرو و خودروهای تک سرنشین باشد.
4. مدیریت تقاضا ابزاری است برای تطبیق سریع با وقایع غیرقابل پیش بینی.

مدیریت تقاضا ابزاری قوی برای اطمینان از پایدار و بهبودپذیر بودن سیستم های جابجایی و حمل و نقل در سطح جامعه می باشد.

1. اقتصادی. مدیریت تقاضا می تواند به حذف هزینه های زمان پیک مسافری کمک کرده، هزینه های عملیاتی را کم کند و درنتیجه مسئولان حمل و نقل می توانند منابع محدود مالی خود را به نحو بهتری هزینه کنند. مدیریت تقاضا موجب سرمایه گذاری کم و روش های سریع سرمایه گذاری در زیرساخت ها (شامل سرمایه گذاری های میان مدت تا بلند مدت) و منابع نیز می شود.
2. اجتماعی. مدیریت تقاضا موجب افزایش برابری و عدالت برای استفاده کنندگان در مناطق کم درآمد، کارمندان نیازمند و افراد با نیازهای بخصوص (به عنوان مثال سن، جنسیت و شرایط فیزیکی) می شود. همچنین مدیریت تقاضا می تواند شرایط کار را برای پرسنل بهره بردار سیستم های حمل و نقل عمومی بهبود بخشد. رانندگان می توانند از توزیع بهتر ساعات کار و شرایط بهتر در محیط کار استفاده کنند.
3. محیط زیست. مدیریت تقاضا به کم شدن ترافیک، استفاده کمتر از خودروی شخصی و محدود شدن سفرهای ضروری کمک می کند. مدیریت تقاضا می تواند نیاز افراد به جابجایی را بدون اتکا به خودروی شخصی و با استفاده از سیستم های جابجایی چند وجهی بهبود بخشد. مدیریت تقاضا ارتباط قوی و مکمل بین مراکز متراکم جمعیتی شهری ایجاد می کند و نمایانگر نقشی است که سیستم های حمل و نقل عمومی می توانند داشته باشند.
4. مدیریت تقاضا روشی برای ارتباط بهتر ذینفعان و استفاده کنندگان به جهت طراحی یک آینده بهتر برای حمل و نقل می باشد.

تغییر ساعت مدارس جهت تغییر ساعت سفر دانش آموزان و دانشجویان در بوداپست

زمان پیک سفر قبل از ساعت 7 و بعد از ساعت 8 صبح در سیستم جابجایی شهر بوداپست می باشد. ظرفیت و منابع براین اساس تنظیم شده اند و هیچ امکان اضافی برای افزایش ظرفیت وجود نداشت لذا بعضی از سفرهای پیک می بایست در زمان جابجا می شدند.

تنظیم منحنی پیک سفرهای صبح اولین اقدامی بود که در زمان بیماری کووید انجام شد و دلیل آن ارائه یک سرویس ایمن و فضای بیشتر به مسافران سیستم های حمل و نقل عمومی بود. این اقدام در زمان رفع محدودیت های کرونایی ادامه پیدا کرد و هدف آن ارائه سرویس های راحت و مناسب می باشد.

برای تنظیم منحنی پیک مسافری، مسئولان حمل و نقل عمومی مسافرانی را که می توانستند زمان سفرشان را جابجا کرده و به تأخیر بیاندازند شناسایی کردند.

در زمان پیک، یک سوم مسافران، محصل ها هستند. براساس آمارگیری ها، اکثر دانش آموزان و دانشجویان بالای 14 سال، بطور مستقل سفر کرده و از سیستم های حمل و نقل عمومی استفاده می کنند. بنابراین، تغییر زمان سفر آنها به صورت قابل انعطاف، می تواند اثر مهمی در زمان پیک مسافری داشته باشد. پیشنهاد تأخیر در زمان سفر محصل ها بعد از ساعت پیک (بین 8 تا 9 صبح) یکی از راهکارها بوده است.

برای تغییر در برنامه کاری مدارس، می بایست مقامات محلی را برای جابجایی زمان شروع کلاس ابتدای صبح متقاعد کرد (ساعت 9 صبح یا حداقل بعد از ساعت 8 صبح). مذاکرات با ذینفعان در سال 2020 به همراه توضیحات در مورد منافع اجرای این طرح آغاز گردید. در نتیجه، در زمان شروع ترم تحصیلی سال 2020، شهرداری تصمیم گرفت که زمان جدید سرویس دهی سیستم های حمل و نقل عمومی را اعلام نماید که شامل امکان سفر راحت در پنجره زمانی بعد از ساعت پیک بود (حداکثر ظرفیت سیستم جابجایی تا ساعت 9 صبح تمدید شد). در این رابطه حداقل بین 15 تا 20 دبیرستان زمان شروع اولین کلاس خود را تغییر دادند و دانشگاه ها هم به این ایده پیوستند. از آنجایی که تغییر ساعت 8 صبح یک پروسه پیوسته می باشد، در سال 2021 مرحله دوم با ارسال نامه از شهرداری بوداپست به روسای مدارس آغاز و از آنها خواسته شد که ساعت شروع اولین کلاس مدرسه خود را جابجا کنند.

چگونه می توان مدیریت تقاضای سفر موفق را عملیاتی نمود؟

اجرای موفق مدیریت تقاضای سفر نیاز به یک نوع تفکر بخصوص، یک چارچوب اداره کردن مشخص و یک متدولوژی/روش ارزیابی دارد.

تغییر عادات افراد امکان پذیر است و نیاز به تغییر تفکرات ما دارد

هدف مدیریت تقاضا تغییر روش جابجایی افراد می باشد. گرچه دانشمندان رفتارشناس تغییر این عادت را مشکل می دانند و نیاز به زمان برای تغییر دارند ولی امکان تغییر آن وجود دارد. این موضوع نیازمند تعریف استراتژی ها و اقدامات برای اعمال آنهاست که موجب تغییر برداشت ها، رفتارها، عملکردها و انتخاب ها می گردد. مدیریت تقاضا نیازمند مهارت های قوی و اطلاعات برای در نظر گرفتن نیازهای مردم است.

هدایت مسافران در سیستم های حمل و نقل عمومی سنگاپور

گرچه سنگاپور در حال توسعه شبکه حمل و نقل عمومی خود می باشد ولی هنوز ازدحام مردم در بعضی از زمان های پیک مسافری قابل مشاهده است. بنابراین اقداماتی در جهت هدایت کردن مسافران به سمت زمان های غیر پیک مسافری انجام شده است. مسئولان جابجایی مسافران (LTA) در سنگاپور در سال 2012 اقداماتی را با هدف هدایت زمان سفر به سمت زمان های غیرپیک یا تغییر نوع وسیله سفر (مثلا استفاده از دوچرخه) شروع کردند.

اقدامات انجام شده جهت تشویق مسافران به سمت سفر در ساعات غیر پیک یا تغییر نوع وسیله سفر شامل موارد زیر می شود.

1. مشوق های پولی برای مسافران (شامل پاداش های جابجایی هوشمند و سفرهای هوشمند).
2. اعطای کمک های مالی به نهادهای مختلف جهت اجرایی نمودن سفرهای قابل انعطاف برای پرسنل. به عنوان مثال کمک مالی برای نصب تجهیزات (امکانات دوش گرفتن) یا اجرای برنامه های گوناگون (مثلاً صبحانه یا دروس یوگا) جهت تشویق پرسنل برای تغییر زمان متعارف سفر خود (مشوق ها شامل کمک های مالی جابجایی هوشمند).
3. ارایه اطلاعات سفر جهت کمک به مسافران برای انتخاب بهتر (به عنوان مثال از طریق تبلیغات، ارائه بسته های اطلاعات سفر به ساکنین محله های مشخص و امکان دسترسی به اطلاعات ازدحام مسافران، دسترسی به اطلاعات مسافری شرکت ارائه دهنده سیستم های حمل و نقل عموم از طریق برنامه کاربردی تلفن همراه).

تجربه نشان داد که ارائه مشوق های مالی به مسافران موثرتر از سایر اقدامات بوده است. همچنین میزان تاثیر این مشوق ها بر مسافران نیز مشخص گردید. این مشوق ها باید بطور دقیق کالیبره شوند تا بتوان بالانس بین هزینه پرداختی و میزان بهبود وضعیت ازدحام مسافران را بررسی نمود. بعلاوه، تاثیر ارائه اطلاعات مسافری نیز متغیر است. مسافران ترجیح می دهند که به اطلاعات مورد نیاز از طریق تلفن همراه خود دسترسی داشته باشند. اطلاعات دیجیتالی مانند اطلاعات ازدحام مسافری در اختیار شرکت ارائه دهنده سیستم های حمل و نقل عمومی که بصورت پویا بوده و قابلیت دسترسی آسان دارند بیشتر مورد توجه مسافران بودند.

کووید 19 تغییرات زیادی همراه خود آورد که نمونه عینی آن در مورد نحوه کارکرد و رفتارسازی می باشد. تعداد زیادی از شرکت ها و افراد کارکرد شناور را ترجیح می دهند. مدیریت تقاضا می تواند به تحقق این درخواست کمک کند. کووید 19 همچنین امکان ارزیابی چالاکی دولت ها و بخش خصوصی را در مورد انطباق با تغییر رفتار سفر مسافران فراهم کرده است.

بخش عمومی نقش پیشرو را در مورد انطباق با نحوه کارکرد شناور (مانند کار از منزل، دور کاری و ساعات کار شناور) داشته است. در عین حال بخش دولتی و موسسات نیمه دولتی نیز در حال مذاکره با بخش خصوصی برای تشویق بیشتر آنها برای کار در این زمینه می باشند. معیارهای تقاضای سفر بطور دائم در حال بازنگری هستند که بتوان خروجی آنها را براساس تغییرات الگوهای سفر بهینه نمود.

مدیریت تقاضا نیاز به قوانین خود را دارد

از آنجائیکه مدیریت تقاضا زندگی عمومی و ابعاد اجتماعی آن را در نظر می گیرد، لذا استراتژی های مدیریت تقاضا باید همراه با اهداف سایر سیاست ها (غیر حمل و نقل) شامل کاربری زمین، توسعه اقتصادی-تجاری و تساوی حقوق اجتماعی باشد. مدیریت تقاضا مشارکت ذینفعان غیر مرتبط با جابجایی مانند آنهایی که مسئول معیارهای سبک زندگی و برنامه ریزی هستند را نیاز دارد. ذینفعان حمل و نقل باید با ذینفعان غیرمرتبط با جابجایی همراه بوده و حمایت و مشارکت آنها را داشته باشند. بنابراین، همکاری بین مسئولان مختلف بخش عمومی و خصوصی، ترکیب مزایای بخش های حمل و نقل و غیر حمل و نقل جدا از مرزهای حکومتی و اداری، همگی از شرایط موفقیت هستند. البته این موضوع نیاز به متقاعد کردن ذینفعان غیر حمل و نقل و سایر تصمیم سازان و در نظر گرفتن آنان به عنوان بخش از عوامل موثر در اجرای معیارهای مدیریت تقاضا دارد.

درنظر گرفتن یک چارچوب مدیریتی قابل انعطاف، بازنگری مجدد درون سازمانی و داشتن پرسنل تخصصی کمک خواهد کرد که اجرای آزمایشی، نمونه سازی، تست و تنظیم رفتارهای مربوطه آسان شود. عدم موفقیت بعضی از موارد، جزیی از این پروسه بوده و می تواند توسط تنظیمات گوناگون رفع گردد.

اجرای محدود تصمیمات اخذ شده، شرایط آزمایش و تنظیم تصمیمات را فراهم خواهد کرد. اجرای مدیریت تقاضا نیازمند مدیریت پروژه قوی، مهارت ها و توان ارتباط جمعی و مشارکت با ذینفعان غیرجابجایی و خبرگان مختلف در زمینه های حمل و نقل است.

مدیریت تقاضا نیاز به ساختار فکری به خصوص دارد

یکی از چالش های مدیریت تقاضا این است که اثرات خودش را در خروجی های نهایی یا نتایج قطعی پروژه ها از قبیل زیرساخت های جدید یا سرویس های جابجایی جدید ارائه نمی کند. لذا، مدیریت تقاضا نیازمند روشی است که با یک تفکر قوی و روشن از معیارهایی که باید اجرایی شوند شروع شود. به عنوان مثال تعریف یک گروه نهایی هدف و معیارهای مشخص برای دستیابی به اهداف از اصول مهم می باشد.

بعلاوه، استفاده از یک متد ارزیابی که تغییرات رفتاری مردم را در نظر بگیرد بسیار ضروری است. از نقطه نظر استفاده کنندگان، برای ارزیابی مدیریت تقاضا می تواند معیارهای کمی مانند تناوب زمان، محل فیزیکی سفرها، سفرهای ترکیبی، رفتارهای سفرهای ترکیبی و میزان آلایندگی ها را اندازه گیری نمود. معیارهای کیفی هم می تواند به تجربیات استفاده کنندگان شامل راحتی، لذت بخش بودن و غیره ارتباط داشته باشد. از نقطه نظر مسئولان حمل و نقل، ارزیابی مدیریت تقاضا باید شاخص های بهره برداری سیستم های حمل و نقل، شاخص های کمی اقتصادی (هزینه معیارها و چگونگی مقایسه آنها)، شاخص های اجتماعی (نسبت دورکاری، تنوع جمعیتی (جوانان، اعضای فامیل، افراد مسن)، توسعه زندگی منطقه ای مشاغل محلی مشاغل تجارت و قابلیت زندگی) و شاخص های محیط زیستی (هوا، سروصدا، مرگ ومیر و ایمنی، خروجی گازهای گلخانه ای) را در نظر بگیرد.

نقش مدیریت تقاضا در کاهش آلاینده های کربن: مدل سازی توسط مجمع حمل و نقل بین المللی

انتظار می رود تقاضا برای جابجایی مسافران شهری بین سال های 2015 الی2050، 163 درصد رشد داشته باشد. این میزان براساس جمعیت، رشد اقتصادی و افزایش شهرنشینی خواهد بود. چگونگی مدیریت این افزایش تقاضا توسط شهرها، نشانگر قدرت آنها در حذف آلایندگی سیستم های حمل و نقل و بهبود زندگی شهروندانشان است.

ITF (فدراسیون بین المللی کارکنان سیستم های حمل و نقل) اثرات سناریوهای مختلف تصمیم گیری در سال 2021 را بر تولید آلایندگی سیستم های حمل و نقل مدل سازی کرده است. امروزه جابجایی مسافران در شهرها 40% درصد کل آلایندگی های ایجاد شده توسط جابجایی را شامل می شود. در عین حال این بخش به نسبت سایر بخش های جابجایی دارای بیشترین سیاست ها و معیارها برای اجرا می باشیم. در بین سناریوهای مدلسازی شده توسط ITF، گازهای آلاینده ایجاد شده توسط سیستم های جابجایی مسافری شهری می تواند تا 80 درصد بین سال های 2015 تا 2050 کاهش یابد. مدیرت تقاضا به عنوان ستون فقرات این سیاست ها می باشد.

مدیریت تقاضا بر کاربری اراضی تاثیر می گذارد. در این رابطه حمل و نقل ترکیبی از عوامل اصلی اثرگذار بر سفرها بوده و از جمله عوامل تشویق مردم به استفاده از روش های جایگزین جابجایی و یا ترغیب مردم به استفاده از جایگزین های خودروی شخصی می باشد. سیاست های قوی مدیریت تقاضا باعث کاهش 22 درصد تقاضای جابجایی مسافری در سال 2050 در مقایسه با اعمال سیاست های فعلی خواهد شد.

توصیه ها

هدف این مقاله ارتقای مدیریت تقاضا به عنوان یک استراتژی قوی و ابزار سیاست گذاری است. مسئولان حمل و نقل با حمایت راهبران سیستم های جابجایی و ذینفعان غیر حمل و نقل می توانند راهکارهایی را برای چالش جابجایی اجرا نمایند و اثر مهمی بر پایداری سیستم های حمل و نقل با تاثیر بر تقاضای جابجایی داشته باشند. پاندمی کووید 19 باعث تسریع در اجرای مجموعه از راهکارها و اجرای معیارهای تعیین شده جهت پاسخگویی به این پاندمی گردیده است. این مقاله 5 توصیه کلیدی برای ارتقای مدیریت تقاضا ارایه کرده است.

توصیه 1: مدیریت تقاضا باید مسافرمدار بوده و از رفتارهای جابجایی و الگوهای سفر آگاه باشد.

1. علاوه بر اصول جابجایی توسعه یافته و آمارهای جابجایی، مدیریت تقاضا نیازمند جمع آوری کمی و کیفی داده ها و استراتژی آنالیز جهت شناخت اصول علم رفتاری سفر است. داده های جمع آوری شده باید بر سبک زندگی، ارزش داده ها، ادراکات، احساسات و اصول روانشناسی افراد تاکید داشته باشد.
2. فهم بهتری از نحوه تاثیر اهداف جابجایی بر تمایلات اجتماعی (مانند آینده شغل، تفریحات، تجارت الکترونیک و خدمات عمومی، ...) لازم است. روش جابجایی ما عامل کلیدی برای اندازه گیری در زمانی است که تغییر الگوهای جابجایی هنوز بطور کامل نهایی نشده اند.

توصیه 2: مدیریت تقاضا باید بر مشوق هایی که مستقیما بر رفتار جابجایی افراد تاثیر دارند (با اعمال معیارهای مرتبط با روش زندگی و برنامه ریزی جابجایی) تاکید داشته باشد.

1. نیاز به تغییر معیارهای زندگی در ارتباط با تغییرات تقاضا و روش سفر (آموزش، افزایش آگاهی، تبلیغات و پیشنهادات سفرهای بهینه) جهت مدیریت زمان فعالیت ها (آموزش، کار، خرید، تفریح، گردشگری، ...) و توسعه استراتژی دیجیتالی مکمل یا جایگزین جابجایی فیزیکی جهت بازنگری نحوه و چگونگی سفر.
2. لزوم کاربری زمین، معیارهای فضا و جابجایی مرتبط با برنامه ریزی استراتژیک (برنامه ریزی استراتژیک کاربری زمین) برای تبدیل فضای شهری مناطق بخصوص (دانشگاه ها، مناطق تجاری مرکزی، فضاهای تجاری، مراکز فعالیت های تفریحی، رخدادهای ویژه) یا توسعه مناطق با کاربری ترکیبی با هدف کاهش اتکا به جابجایی یا استفاده از خودروی شخصی.

توصیه 3: مدیریت تقاضا می تواند به مسئولان حمل و نقل عمومی در جهت رساندن منفعت به استفاده کنندگان، حل چالش های حمل و نقل و جابجایی و تبدیل کردن هرچه بیشتر سیستم های جابجایی به سیستم های پایدار کمک کند.

1. مدیریت تقاضا می تواند تجربیات سفر با سیستم های حمل و نقل عمومی را در جهت دستیابی به انتظارات جدید مسافران و توسعه پتانسیل دستیابی به مناطق مختلف توسط استفاده از سیستم های جابجایی یا سرویس های آنلاین بهبود بخشد و به ارایه روش های جابجایی پایدار و عادات سفر سالم تر و دوستدار محیط زیست تر کمک کند.
2. مدیریت تقاضا می تواند با ترکیب بهتر عرضه وتقاضای سیستم های جابجایی، پایداری این سیستم ها را افزایش دهد. این موضوع به مسئولان حمل و نقل عمومی کمک خواهد کرد که منابع محدود مالی خود را به روش موثرتر استفاده کرده و تساوی حقوق، عدالت اجتماعی و اختصاصی بودن سرویس های حمل و نقل را افزایش دهند.
3. مدیریت تقاضا می تواند به کاهش تولید گازهای مضر توسط بخش حمل و نقل در راستای دستیابی به اهداف کاهش گرمای زمین کمک کند. مدیریت تقاضا هم چنین می تواند به بهبود مصرف انرژی با تشویق خانوارها به عدم استفاده از وسایل نقلیه موتوری و افزایش استفاده از روش های جابجایی ترکیبی برای ایجاد جوامع بهتر و بهبودپذیرتر کمک کند.

توصیه 4: مدیریت تقاضا نیازمند یک طرزتفکر و روش مدیریت به خصوص است.

1. مسئولان سیستم های حمل و نقل باید پل ارتباطی برای هماهنگی و همکاری با مجموعه بزرگی از ذینفعان باشند زیرا مدیریت تقاضا نیازمند اشتراک مساعی بین سیاست ها است و موجب رفع ناهماهنگی های حمل و نقل و جابجایی بین مسئولان حمل و نقل می گردد. مدیریت تقاضا باید ذینفعان غیرمرتبط با جابجایی و تصمیم سازان را متقاعد سازد که اصول و معیارهای مدیریت تقاضا را اجرایی نمایند.
2. در عمل، مدیریت تقاضا نیازمند اجرای یک پروسه توسعه مرحله ای است که نیازمند نوآوری، اجرای نمونه های کوچک آزمایشی (منطقه ای خدماتی) و تنظیم و ارتقای راهکارهای حمایت شده توسط منابع مالی می باشد. چارچوب اجرایی چابک و سازمان دهی داخلی نیز از عوامل اصلی موفقیت هستند. مدیریت تقاضا هم چنین نیازمند روش ارزیابی راه حل های جدید با در نظر گرفتن معیارهای کمی وکیفی برای دستیابی به صرفه جویی و در نتیجه ایجاد درآمد است.

توصیه 5: مدیریت تقاضا باید به عنوان یک جریان اصلی و یک ابزار تغییر سیاست برای حمل و نقل پویا باشد. گسترش و توسعه مدیریت تقاضا نیازمند حمایت و هدایت مسئولان حمل و نقل است.

1. مدیریت تقاضا باید مکمل بخش عرضه و نگرش مدیریتی برنامه ریزی حمل و نقل باشد (سرویس های جدید، زیرساخت های جدید).
2. مدیریت تقاضا هم چنین یک وسیله مرتبط با پاسخ به بحران ها یا وقایع غیرقابل پیش بینی جهت حمایت از فازهای مختلف بهبود بحران است. مدیریت تقاضا می تواند به دستاوردهای مهمی که با افزایش رفتارهای جدید به وسیله وقایع غیرقابل پیش بینی حاصل شده اند، کمک کند. این ابزار می تواند سیستم های جابجایی را بهبود پذیرتر کند.

 * مدیر مدیر دفتر هماهنگی UITP در ایران