فرصت‌ها در دوران تهدید

به دلیل نقش حیاتی و صرفه‌های ناشی از مقیاس زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، به‌کار‌گیری سیاست‌های رقابتی و مقررات کارآمد نقش بسزایی در افزایش یا حفظ تقاضای این زیرساخت‌ها دارد. در این میان، بنادر به‌عنوان نقطه اتصال راه‌های زمینی و دریایی، جزو اساسی صنعت حمل‌ونقل-به لحاظ اثربخشی و قیمت- به‌شمار می‌روند.

هزینه‌های بندری، به‌طور متوسط ۴۰ درصد کل هزینه‌های حمل‌ونقل دریایی را تشکیل می‌دهند.از سوی دیگر، سه عامل سنتی شکل‌دهنده عملکرد بندر و میزان موفقیت آنها «تاسیسات فیزیکی»، «ساختار صنعت» و «قوانین و مقررات حاکم بر صنعت» است. در این چارچوب، علاوه بر کمیت و کیفیت زیرساخت‌های فیزیکی، عوامل دیگری نظیر ساختار صنعت و محدودیت‌های مقرراتی (به‌عنوان مثال تعرفه‌ها) نیز می‌تواند موجب ناکارآمدی و ایجاد فضای ضد‌رقابتی در بندر شود. اما در دنیای مدرن، مولفه‌های مهم دیگری به مجموعه عوامل فوق اضافه شده که می‌توانند میزان اثرگذاری عوامل دیگر را تحت‌الشعاع خود قرار دهند. این نوشتار سعی بر آن دارد با در نظر گرفتن سیاست‌های توسعه‌ای نوین و نیز شرایط عمومی و خاص اقتصاد ایران به پیشنهاد سیاست‌هایی برای جذب سرمایه‌گذاران در حوزه حمل‌ونقل به خصوص در زمان تحریم‌ها بپردازد.

۱- قرارگیری در سلسله مراتب و شبکه بندری که در چارچوب اقتصاد شبکه(Network Economy) مفهوم پیدا می‌کند مربوط به نقش و عملکرد یک بندر خاص در شبکه زیرساختی است. شبکه‌های حمل‌ونقل که از قرن ۱۹ میلادی ابزاری برای توسعه اقتصادی و نیز مقاصد سیاسی به شمار می‌روند، امروزه به عاملی کلیدی تبدیل شده‌اند. با توسعه این شبکه‌ها در طول زمان، زیرساخت‌های حمل‌ونقل به تناسب نیاز قرارگیری در این شبکه تغییر ماهیت – و بعضا تغییر مکان - دادند. به‌عنوان مثال با توسعه این شبکه‌ها و افزایش تمرکز در صنعت حمل‌ونقل دریایی بنادر لیورپول و هول در انگلیس تعطیل شدند و عملکرد آنها به بنادر ساوتهمتون و فلیکستو منتقل شد. سرمایه‌گذاران در این صنعت در پی توسعه و گسترش شبکه مورد نظر خود در اقصی‌نقاط دنیا هستند.

۲- گستردگی حضور جهانی یا سیاست حضور در کنار رقیب که در دسته سیاست‌های بازاریابی قرار می‌گیرند. مثال بارز و ملموس این عامل، سیاست‌های بازاریابی و حفظ/  افزایش سهم بازار در صنایع غذایی و فست فود - رقابت تنگاتنگ و دیرینه بین کی اف سی و مک‌دونالد- است. استراتژی توسعه‌ای این دو برند، فارغ از سیاست‌های سنتی و شناخته‌شده بازاریابی (کاهش قیمت‌ها، ارتقای کیفیت، توجه به تغییر سلیقه بازار تقاضا مبنی بر حرکت به سمت غذاهای سالم و...) سیاست «حضور در کنار رقیب» است. به عبارت دیگر، سیاست‌گذاران بازاریابی و توسعه‌ای این دو برند، برای حفظ یا گسترش سهم خود از بازار، صرف‌نظر از فاکتورهایی مانند بازار تقاضا، سودآوری، فروش و... حضور در کنار رقیب دیرینه خود را مدنظر دارند. همین استراتژی توسعه‌ای در شبکه‌های حمل‌ونقلی و به‌خصوص در شبکه‌های جهانی بنادر نیز قابل اجرا است. به عبارت دیگر، سیاست‌گذاران سرمایه‌گذاران تخصصی بزرگ جهانی در حوزه بنادر، طی سال‌های اخیر از این استراتژی به منظور گسترش قدرت رقابتی خود بهره برده‌اند.

۳- بنادر، در جهان و نه تنها در ایران، به‌طور سنتی به دست دولت‌ها ساخته و اداره شده‌اند. گذشته از اینکه اخیرا مدیریت و بهره‌برداری و در مواردی نیز ساخت بنادر به بخش خصوصی واگذار شده است، سیاست‌گذاری‌ها، برنامه‌ریزی و جهت‌دهی‌ها عمدتا از طریق دولت‌ها صورت می‌گیرد. اما در شرایطی که دولت قادر به سرمایه‌گذاری‌های سنگین در بندر و افزایش یا حفظ تقاضا نباشد چه باید کرد؟ آیا سیاست‌های متداول جهانی در زمینه افزایش رقابت‌پذیری بنادر (به‌عنوان مثال خصوصی‌سازی، کاهش تعرفه‌های بندری و...) پاسخگوی نیازهای فعلی کشور خواهند بود؟ این پرسشی است که در حال حاضر بیش از هر زمان دیگری، در شرایط بازگشت تحریم‌ها می‌تواند چالش‌برانگیز باشد. با کاهش بودجه عمرانی و قرار گرفتن بنادر کشور در لیست تحریم‌های آمریکا، کاهش شدید تقاضا و سرمایه‌گذاری در توسعه بنادر را شاهد خواهیم بود.

با توجه به الگوهای مدرن افزایش رقابت‌پذیری جهانی در سایر صنایع (مثال فست‌فود ‌کی‌اف‌سی و مک دونالد) در راستای «حضور در کنار رقیب»، می‌توان حضور سرمایه‌گذاران تخصصی در حوزه حمل‌ونقل را در بنادر ایران قابل توجیه دانست. جذب سرمایه‌گذاران تخصصی در حوزه حمل‌ونقل به جای سرمایه‌گذاران عمومی راه را برای قرار گرفتن ایران در شبکه‌های جهانی بنادر هموار می‌کند. سرمایه‌گذار تخصصی هنگامی که استراتژی‌های بازاریابی حضور گسترده جهانی و حضور در کنار رقیب را مدنظر قرار می‌دهد، لزوما انگیزه سودآوری نداشته و محرک‌های دیگری مانند «توسعه شبکه جهانی»، «حضور در مناطق مختلف» و «تقویت درجه رقابت‌پذیری جهانی» را در سیاست‌های توسعه‌ای خود لحاظ می‌کند. از این‌رو، سواحل جنوبی ایران می‌توانند به‌رغم چشم‌انداز سودآوری اندک، برای این دسته از سرمایه‌گذاران جذاب باشند.

مثال بارز سرمایه‌گذار تخصصی در حوزه بنادر «شرکت هلدینگ سرمایه‌گذاری هاچیسون» (HWL (Hutchison Whampoa Limiteds  با قدمت بیش از ۱۵۰ سال است. این شرکت با تمرکز بر شش فعالیت ۱- بنادر و خدمات مرتبط به بنادر و زیرساخت‌های آن ۲-املاک و هتل‌ها ۳- خرده‌فروشی ۴- انرژی ۵- زیرساخت مخابرات ۶- مالی و سرمایه‌گذاری یکی از بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاران تخصصی در جهان به‌شمار می‌رود. هاچیسون در محور «بنادر و خدمات و زیرساخت‌های مربوط به آن» در بخش توسعه و اپراتوری بنادر نیز پیشرو بود و به‌صورت تخصصی سرمایه‌گذاری و فعالیت می‌کند. بخش مربوط به بنادر هاچیسون (Hutchison Port (Holdings Limited (HPH) در سال ۱۹۹۴ برای مالکیت و مدیریت بنادر خود در سراسر جهان شروع به کار کرد. مانند استراتژی‌های نوین بازاریابی در صنایع غذایی که مثال زده شد، یکی از سیاست‌های توسعه‌ای- رقابتی هاچیسون نیز حضور در گستره جهانی و در کنار رقبای اصلی خود، حتی در صورت توجیه‌ناپذیری اقتصادی و عدم سودآوری است.

از این‌رو هاچیسون (HPH) در ۵ بندر از ۷ بندر پرتردد دنیا فعالیت کرده و ۱۳ درصد از ترافیک کانتینر کل جهان را مدیریت می‌کند. همین‌طور این شرکت اداره پایانه‌های کانتینری در پاناما، مکزیک و سایر نقاط آمریکای جنوبی را نیز بر عهده دارد. این حجم فعالیت و سهم گسترده از بازار جهانی حمل‌ونقل دریایی و تخصص در بخش کانتینری گویای توان گسترده و تخصص بالای در سطح جهانی است. بخش بنادر این شرکت که از سال ۱۹۹۴ آغاز به کار کرده، در بنادر استراتژیک ۲۶ کشور در سراسر آسیا، خاورمیانه، آفریقا، اروپا، آمریکا و استرالیا حضور یافته است. در سال ۲۰۱۴ شبکه جهانی HPH شامل ۳۱۹ اسکله در ۵۲ بندر بوده است. گستردگی حضور هاچیسون در نقاط مختلف دنیا نشانگر اعتقاد مدیران و برنامه‌ریزان آن به «اقتصاد شبکه» و سیاست حضور در کنار رقیب است. تمایل بندرداران بزرگ جهان به قرارگیری در سلسله مراتب و شبکه جهانی بنادر نقطه قوت دیگری است که می‌تواند بنادر جنوبی ایران برای سرمایه‌گذاران تخصصی جذاب و در نتیجه ورود سرمایه و تکنولوژی حتی در زمان تحریم‌ها را  هموار کند.

مطالعات اهمیت نسبی بنادر با توجه به موقعیت قرارگرفتن آنها در شبکه‌ای مشخص و نیز سلسله مراتب بنادر در سال‌های اخیر به‌طور گسترده در دستور کار تصمیم‌گیران و سیاست‌گذاران قرار گرفته است. از این دیدگاه نیز سودآوری مقطعی و کوتاه مدت و حتی موردی بنادر مدنظر بندرداران بزرگ جهانی نیست. از این دیدگاه، نقشی که یک بندر بخصوص در یک شبکه- به‌عنوان یک واحد- بازی می‌کند بیشتر از درآمدزایی و سودآوری آن اهمیت خواهد داشت. برآیند لحاظ کردن دو عامل فوق برای مدیران بندردار بزرگ جهانی،‌ هاچیسون، انگیزه حضور در منطقه گمشده در شبکه جهانی اش- سواحل شمالی خلیج فارس- را فراهم می‌کند.

با این حال این شرکت به‌عنوان رقیب اصلی (Dubai Port (DP هنوز موفق به ورود به منطقه خلیج‌فارس نشده است. می‌توان علت اصلی آن را در تصور مدیران HPH مبنی بر امکان‌ناپذیری دستیابی به شمال خلیج‌فارس (مرزهای آبی ایران) جست‌وجو کرد. در این‌صورت می‌توان با ارائه طرح پیشنهادی و دعوت به همکاری از این سرمایه‌گذار بزرگ تخصصی، (۱) زمینه ورود بزرگ‌ترین بندردار جهان را به سواحل جنوبی کشور (به‌طور خاص سواحل مکران) فراهم کرد، (۲) سرمایه عظیم ساخت بندر را جذب کرد (۳) با ورود سرمایه‌گذار تخصصی آخرین و به‌روزترین تجهیزات و تکنولوژی مربوط به آن وارد کشور می‌شود (۴) با قرار گرفتن در شبکه جهانی بنادر امکان رشد و توسعه بلندمدت این صنعت همراه با اثرات جانبی آن (مانند توسعه مهارت‌های نیروی کار) فراهم می‌شود. از این‌رو می‌توان با ارائه طرح پیشنهادی به سرمایه‌گذار تخصصی مذکور، شرایط حضور و سرمایه‌گذاری آنان را در این منطقه فراهم کرد.

 * دکترای اقتصاد حمل‌و‌نقل دانشگاه آنتورپ بلژیک