◄ پایان عصر «ایرلاین های تک پرنده ای»/ جراحی ساختاری در آسمان ایران
با اولتیماتوم سازمان هواپیمایی، عصر ایرلاین های تک‌پرنده ای و کاغذی به پایان می رسد. ۳۵ شرکت موجود تا پایان برنامه هفتم فرصت دارند با ادغام یا ارتقای ناوگان، تاب آوری صنعت هوایی را تضمین کنند.
صنعت حمل ونقل هوایی کشور سال هاست با یک تناقض آماری و ساختاری عمیق روبه رو است؛ در شرایطی که ناوگان عملیاتی کشور برای پاسخ به تقاضای سالانه مسافران نیازمند دست کم ۴۰۰ تا ۵۰۰ فروند هواپیمای فعال است، صنعت با تراکم بنگاه های خرد و کاغذی مواجه شده است.
به گزارش سرویس هوایی تین نیوز، اظهارات اخیر ابوذر شیرودی، معاون وزیر راه و شهرسازی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری، مبنی بر توقف فعالیت شرکت های تک هواپیمایی، اعلام مهلت تا پایان سال سوم برنامه هفتم برای ادغام یا انحلال، و ساماندهی صف طویل ۵۰ شرکت متقاضی تأسیس، نشان از آغاز یک جراحی بالینی در زنجیره تأمین هوایی ایران دارد تا این ساختار فرسوده بار دیگر روی غلتک تعادل قرار گیرد.
در حال حاضر حدود ۳۵ شرکت هواپیمایی دارای مجوز در کشور به ثبت رسیده اند، اما بررسی ظرفیت عملیاتی نشان می دهد که بخش عمده ای از پروازهای شبکه بر دوش کمتر از ۱۰ شرکت بزرگ تر قرار دارد و بخش چشمگیری از مجوزها متعلق به شرکت هایی با یک یا دو فروند هواپیمای فرسوده و زمین گیر است. از منظر تحلیل اقتصادی و زنجیره ارزش، پراکندگی ناوگان میان ده ها شرکت کوچک تبعات مخربی دارد که از جمله آن می توان به از بین رفتن صرفه به مقیاس اشاره کرد. تأمین قطعات تحریمی، تعمیرات سنگین و قراردادهای خدمات ناوبری برای شرکتی که تنها یک پرنده دارد، فوق العاده گران تر از یک ناوگان یکپارچه تمام می شود و هرگونه نقص فنی در این شرکت ها به معنای فلج شدن برنامه های پروازی و شکل گیری تأخیرهای زنجیره ای است.
یکی از چالش های حیرت انگیز این حوزه، وجود نزدیک به ۵۰ شرکت در صف دریافت موافقت اصولی برای تأسیس ایرلاین جدید است؛ آن هم در صنعتی که دهه هاست تحت شدیدترین تحریم های غربی قرار دارد. این اشتیاق کاذب را باید در ساختار اقتصاد سیاسی و رانت های جانبی جست وجو کرد؛ جایی که دریافت سوخت یارانه ای، بهره مندی از تسهیلات تکلیفی دولتی و ارزش سفته بازانه گواهی صلاحیت پروازی انگیزه بالایی برای ثبت شرکت های صوری ایجاد کرده است. برخی شهرداری ها یا مجموعه های خصولتی نیز با هدف پرستیژ منطقه ای اقدام به ثبت ایرلاین های تک هواپیمایی کرده اند که هیچ توجیه اقتصادی و تاب آوری عملیاتی ندارد.
سازمان هواپیمایی کشوری اکنون مسیر عبور از این ساختار معیوب را با دو اهرم افزایش حداقل تعداد هواپیما و ارتقای سقف تمکن مالی ریل گذاری کرده است. تعیین ضرب الاجل تا پایان سال سوم برنامه هفتم توسعه حامل پیامی روشن است؛ شرکت های کوچک یا باید به سمت ادغام و تجمیع دارایی ها برای تشکیل کنسرسیوم های قدرتمند حرکت کنند و یا مجوز خود را باطل شده ببینند. این مدل استاندارد جهانی، منابع ارزی، قطعات یدکی و کادر مهندسی را در شرکت های کارآمد متمرکز کرده و توان چانه زنی لجستیکی کشور را به طور محسوسی ارتقا می دهد.
در کنار این جراحی ساختاری، اجرای نظام رتبه بندی کیفی بر مبنای شاخص هایی چون میزان تأخیرها، فاصله استاندارد صندلی ها و رضایت مسافران، گام تکمیلی سازمان هواپیمایی برای تحول در این حوزه است.
اتصال این رتبه ها به اولویت دریافت تسهیلات و حمایت های دولتی، ایرلاین ها را ناچار می کند از استراتژی بقا به هر قیمت، به سمت ارتقای کیفیت خدمات کوچ کنند. آسمان ایران اکنون به جای تابلوی شرکت های کاغذی و پرنده های زمین گیر، نیازمند صندلی های امن، پروازهای منظم و ساختاری است که بتواند در سخت ترین شرایط تحریمی، بالاترین تاب آوری عملیاتی را به نمایش بگذارد.
