◄ ماجرای فروش بلیت در روزهای تعطیلی فرودگاه‌ ها/ وقتی «تعلیق مجوز» شوخی اداری می‌ شود!

در حالی که مطابق استانداردهای بین المللی «ایکائو» و آیین نامه های جاری سازمان هواپیمایی کشوری، صدور حکم «تعلیق مجوز» باید به معنای قطع فوری وب سرویس ها و توقف کامل عملیات فروش باشد، در آسمان ایران شاهد پدیده ای هستیم که «تعلیق» را به یک شوخی تشریفاتی تقلیل داده است.

به گزارش سرویس گردشگری  تین نیوز،  فروش بلیت برای پروازهایی که در روزهای تعطیلی مطلق فرودگاه ها اصلاً وجود خارجی ندارند، تنها نوک کوه یخ تخلفاتی است که در سایه «حاشیه امن» برخی آژانس های متخلف، حقوق مادی مسافران را به گروگان گرفته است. این گسست نظارتی، سندی گویا بر ناکارآمدی ساختاری است که مسافر در فرودگاه، با درهای بسته و بلیت های سوخت شده مواجه می شود.

اما آیا این تخلفات، حوادثی جزیره ای و جدا افتاده اند؟ واکاوی دقیق تر نشان می دهد که این «آشفتگی نظارتی»، تنها خروجی یک بن بست سیستمیک در صنعت گردشگری و هوانوردی ایران است. وقتی فعالان بخش خصوصی به جای تمرکز بر کیفیت، باید توان خود را صرف عبور از هفت خوان موازی کاری میان سه وزارتخانه (راه، میراث و ارشاد) کنند، وقتی مزایده های ۱۰۰ میلیاردی مسیرهای پروازی، نفس آژانس های شناسنامه دار را می گیرد و وقتی مقررات حقوق مسافر، یک طرفه و علیه مصرف کننده نهایی وضع شده است، طبیعی است که سیستم دچار «استهلاک ساختاری» شود.

تین نیوز برای کالبدشکافی این کلاف پیچیده، به سراغ حرمت الله رفیعی، رئیس انجمن دفاتر خدمات مسافرت هوایی و جهانگردی ایران رفته است؛ کسی که معتقد است این «فروش پروازهای موهوم» یا «مزایده های رانتی»، نه علت اصلی، بلکه معلول همان ساختار معیوبی است که با پنجره های واحد کاغذی و تصمیم گیری های متناقض دولتی، مانع تنفس فعالان واقعی این صنعت شده است. در ادامه، رفیعی با زبانی صریح، چگونگی استحاله نظارت به «بوروکراسی فرسایشی» و چرایی به حاشیه رفتن حقوق مردم در این اکوسیستم را تحلیل می کند.

کلاف سردرگم بندهای سه گانه؛ سرگردانی میان سه وزارتخانه

ساختار حقوقی و نظارتی حاکم بر دفاتر خدمات مسافرتی و گردشگری در ایران بر پایه یک نظام سه گانه تفکیک مجوزها (موسوم به مجوزهای بند الف، ب و پ) استوار است؛ ساختاری که مدیریت این صنعت را میان سه دستگاه اجرایی با مأموریت های متفاوت تقسیم کرده است: مجوز بند الف» (خدمات فروش و صدور بلیت های هوایی): ذیل قوانین سازمان هواپیمایی کشوری و تحت نظارت عالیه وزارت راه و شهرسازی. مجوز بند ب» (برنامه ریزی، سازماندهی تورهای داخلی و بین المللی، اخذ ویزا و رزرواسیون اقامتگاه): تحت راهبری و نظارت وزارت میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی و ادارات کل استانی آن. مجوز بند پ» (طراحی و اجرای تورهای زیارتی): وابسته به وزارت فرهنگ و ارشاد اسلامی و ذیل ضوابط اختصاصی سازمان حج و زیارت.

این تفکیک وظایف هرچند در تئوری با هدف پایش تخصصی بخش های مختلف صنعت گردشگری تعریف شده، اما در عمل به ایجاد یک زنجیره بوروکراتیک چندلایه و فرسایشی برای فعالان بخش خصوصی منجر شده است؛ موضوعی که چالش های جدی در فرآیندهای تطبیق و تمدید مجوزها رقم می زند.

حرمت الله رفیعی با انتقاد صریح از مدل فعلی اعطای مجوز فعالیت به آژانس ها اعلام کرد که تفکیک وظایف سنتی نه تنها نظارت را تقویت نکرده، بلکه بستری برای استهلاک توان فعالان اقتصادی ایجاد کرده است:

وی با تشریح فرآیند فرساینده تمدید سالانه مدارک گفت: یک آژانس باید سال به سال صورت جلسات تغییرات و اداری خود را جداگانه به اداره ثبت شرکت ها، اداره کل میراث استان، سازمان هواپیمایی کشوری و سازمان حج و زیارت ببرد. وقتی سه وزارتخانه درگیر کار می شوند، هر پروسه عادی حداقل یک ماه به درازا می کشد، چون هر دستگاه ساز خودش را می زند و سیکل اداری مجزایی دارد.»

پنجره واحد معطل تعلل وزارت میراث/ مخالفت با متولی تراشی های جدید

رفیعی با طرح مطالبه ای مستقیم از رئیس جمهور تصریح کرد: درخواست ما این است که تمام این مجوزها در یک پنجره واحد و تحت نظارت یک سامانه متمرکز تجمیع شود. با توجه به اینکه بیشترین حجم عملیات اجرایی و ترافیک کاری صنف در حوزه گردشگری تعریف می شود، متولی اصلی این سامانه باید وزارت میراث فرهنگی باشد.»

این فعال صنعت گردشگری با افشای این نکته که وزارت راه و شهرسازی مانعی برای تجمیع امور نمی بیند، پیکان انتقاد را به سمت وزارت میراث نشانه رفت: وزارت راه با ایجاد پنجره واحد موافق است؛ این تعلل خود وزارت میراث است که کار را به سرانجام نمی رساند تا بار از روی دوش فعالان و مردم برداشته شود.

او همچنین نسبت به زمزمه های انحراف وظایف نظارتی هشدار داد: بخشی از بدنه دولت تلاش می کند نظارت گردشگری را به اتاق بازرگانی واگذار کند؛ مگر می شود مدام نهاد موازی و متولی جدید تراشید؟ موضع بخش خصوصی شفاف است: کل ساختار باید در قالب یک درگاه واحد و مشخص ساماندهی شود.»

 چرا تیغ نظارت برای برخی آژانس ها کند است؟

یکی از تکان دهنده ترین فرازهای اظهارات حرمت الله رفیعی، پرده برداری از یک حاشیه امن نامرئی» برای معدودی از کارگزاران و آژانس های متخلف است؛ جریانی که به باور او، نه تنها با رفتار ضدانضباطی خود امنیت روانی و حقوق مادی مسافران را به تاراج برده اند، بلکه با سوءاستفاده از خلأهای ساختاری و نظارت های بی اثر، حیثیت کل اکوسیستم دفاتر خدمات مسافرتی و گردشگری کشور را به گروگان گرفته اند. رفیعی با استناد به سه پرونده کلان و تاریخی، نشان می دهد که چگونه ابزارهای حاکمیتی نظیر تعلیق مجوز»، در عمل به یک شوخی تشریفاتی و بوروکراتیک تقلیل یافته اند:

تداوم عملیات فروش با مجوز معلق/ پروازهای موهوم در روزهای تعطیلی آسمان

در شرایطی که طبق استانداردهای بین المللی ایکائو (ICAO) و آیین نامه های سازمان هواپیمایی کشوری، «صدور حکم تعلیق مجوز» باید بلافاصله به قطع کامل وب سرویس ها، انسداد درگاه های پرداخت متصل به سامانه رزرواسیون و جلوگیری فیزیکی از فعالیت دفتر منجر شود، رفیعی به پدیده ای عجیب اشاره می کند: فروش پرواز در روزهایی که اساساً پروازی وجود ندارد!

این  فعال باسابقه و کارشناس صنعت گردشگری، با افشای ابعاد این تخلف تشریح کرد: ما با مواردی مواجه بوده ایم که کشوری یا فرودگاهی در وضعیت تعطیلی سراسری رسمی قرار داشته و کلیه عملیات های ناوبری هوایی و تیک آف لغو بوده است؛ با این حال، یک آژانس خاص با سوءاستفاده از بی اطلاعی مسافران اقدام به پیش فروش و صدور بلیت برای همان روزهای ممنوعه کرده است! فاجعه بارتر اینکه سازمان هواپیمایی کشوری پس از وصول گزارش ها، حکم تعلیق مجوز این آژانس را صادر و رسانه ای کرد، اما سیستم فروش این مجموعه همچنان آنلاین و فعال باقی ماند و مردم بی پناه با بلیت های موهوم و نامعتبر به فرودگاه اعزام شدند.»

این رخداد نشان دهنده گسست اساسی میان «سازمان هواپیمایی کشوری» و «مراجع انتظامی و قضایی» است؛ جایی که بستن فیزیکی یا انسداد پلتفرمی متخلف در ساختار اداری گم می شود و مصرف کننده نهایی در فرودگاه با درهای بسته روبه رو می گردد.
 

معمای مزایده های ۱۰۰ میلیاردی و تناقض در ادعای زیان دهی ایرلاین ها

رفیعی در ادامه، سیاست های نرخ گذاری و ادعاهای مالی شرکت های هواپیمایی را به چالش کشید:  اگر صنعت هوانوردی و آژانس داری به ادعای آقایان زیان ده و غیراقتصادی است، چطور برای تأسیس ایرلاین های جدید و دریافت مجوزهای دفاتر تا این حد عطش وجود دارد و صف های طولانی تشکیل می شود؟»

وی با پرده برداری از شیوه غیرقانونی واگذاری مسیرها افزود: برای واگذاری مسیرهای پرتقاضا مثل تهران–ایروان یا تهران–استانبول، از آژانس ها تقاضای دیپوزیت ها و ضمانت های ۱۰۰ میلیارد تومانی در قالب مزایده می کنند. آژانس بخش خصوصی این منابع هنگفت را از کجا تأمین کند؟ خروجی این سازوکار ناسالم چیزی جز تحمیل بار مالی به مصرف کننده نهایی، گسترش فساد و میدان دادن به بازیگران متخلف نیست. قیمت گذاری باید استاندارد و منطقی باشد؛ نه بلیت ۵۰–۶۰ هزار تومانی مقاصدی مثل مشهد توجیه عملیاتی دارد و نه ارقام نجومی و تحمیلی فعلی.»

یک طرفه بودن معادله حقوق مسافر در تأخیرها

وی با مقایسه رفتار فرودگاهی در قبال مسافر و شرکت های هواپیمایی، مقررات فعلی حقوق مسافر را یک جانبه» ارزیابی کرد: اگر یک مسافر تنها ۱۰ دقیقه پس از زمان تعیین شده به گیت برسد، گیت بسته اعلام شده و به او می گویند بلیت شما سوخت شد؛ اما زمانی که یک پرواز با تأخیر ۶ ساعته مواجه می شود، به راحتی اعلام می کنند طبق مقررات تا دو ساعت مجاز بوده ایم و بقیه را هم دو ساعت، دو ساعت تمدید می کنیم! این مصداق بارز پایمال شدن حقوق مردمی است که برای وقت و برنامه ریزی خود هزینه کرده اند.»

استقلال صنفی؛ به دنبال پشت میزنشینی دولتی نیستم

رفیعی در پایان با رد هرگونه انگیزه شخصی برای کسب جایگاه های بوروکراتیک تأکید کرد:  من به دنبال پست دولتی نیستم؛ اگر وارد بخش دولتی می شدم یعنی در بخش خصوصی ناتوان بوده ام. حتی اگر در بخش خصوصی دچار زیان شوم، حاضر نیستم کارمند دولت شوم تا صرفاً حقوق بگیرم. نشستن کنار وزرا افتخار است، اما شرط اصلی آن شنیدن صدای صنعت و حل بنیادین این کلاف های سردرگم است. اگر امروز در قبال این تعارضات سکوت کنم یا پست معاونت وزیری بپذیرم، به صنعتی که سال ها در آن نفس کشیده ام خیانت کرده ام.»