هشدار صریح ۹ ایرلاین به رئیس‌جمهور درباره خطر فلج شدن ناوگان هوایی کشور

صنعت هوانوردی کشور در روزهای اخیر با یکی از پیچیده ترین چالش های راهبردی خود در دهه های اخیر مواجه شده است؛ چالشی که در ظاهر به «ایمنی پرواز» ختم می شود، اما در بطن خود، موجودیت زنجیره تأمین و تاب آوری ناوگان مسافری کشور را هدف گرفته است. تصمیم به زمین گیر کردن قریب به ۵۰ فروند هواپیمای «مک دانل داگلاس» (MD) به عنوان ستون فقرات پروازی بسیاری از ایرلاین های داخلی، اکنون به یک دوگانه سرنوشت ساز تبدیل شده است.

به گزارش سرویس هوایی تین نیوز،  تصمیم اخیر سازمان هواپیمایی کشوری مبنی بر توقف فعالیت هواپیماهای بویینگ سری MD به دلیل عدم اجرای الزامات فنی تعویض پره های موتور، صنعت هوانوردی کشور را در آستانه یک بحران عملیاتی کم سابقه قرار داده است. در پی اتمام مهلت این بخشنامه و ناتوانی در تأمین قطعات نو به دلیل تحریم ها، مدیران عامل ۹ شرکت هواپیمایی در نامه ای مشترک و اضطراری به مسعود پزشکیان، رئیس جمهور و رئیس شورای عالی امنیت ملی، نسبت به تبعات خروج ۴۲ تا ۵۰ فروند از این ناوگان (معادل بیش از ۵۰ درصد توان فعال MDها) هشدار دادند؛ تصمیمی که از دید کارشناسان و فعالان این بخش، ظرفیت شبکه پروازی را به شدت دچار افت کرده، بازار بلیت را با شوک عرضه مواجه می سازد و معیشت و اشتغال هزاران نفر از پرسنل تخصصی را در معرض نابودی قرار می دهد.

نامه مدیران ۹ ایرلاین به رئیس جمهور: درخواست مداخله فوری و اجرای AMOC

به گزارش سرویس هوایی تین نیوز، مدیران عامل ۹ شرکت هواپیمایی با ارسال نامه ای رسمی و مشترک به رئیس جمهور، خواستار صدور دستور فوری برای بازنگری در شیوه اجرای این دستورالعمل و هماهنگی دستگاه های اجرایی جهت تأمین منابع و قطعات شدند. در این نامه تصریح شده است که مجوز پروازی این هواپیماها در پایان شهریور ۱۴۰۵ به پایان می رسد و با آغاز مهرماه، پرواز بخش عمده این ناوگان متوقف خواهد شد.

امضاکنندگان این نامه تأکید کرده اند: خروج ۴۲ فروند از مجموع حدود ۷۵ فروند هواپیمای خانواده MD (حدود ۵۶ درصد ناوگان موجود این تایپ) پیامدهای جبران ناپذیری بر حمل ونقل هوایی کشور خواهد داشت.

اشتغال مستقیم حدود ۷ هزار نفر از کارکنان شرکت های بهره بردار و هزاران فرصت شغلی در زنجیره وابسته (خدمات فرودگاهی، هندلینگ، تعمیر و نگهداری، کیترینگ، آژانس های مسافرتی و صنعت گردشگری) به خطر افتاده و خطر تعدیل نیرو و عدم توان پرداخت حقوق را تشدید می کند.

حذف مسیرهای هوایی کم برخوردار، کاهش شدید پروازها به مقاصد دوردست و جزایر جنوبی کشور و پرواز نجومی قیمت بلیت، از پیامدهای مستقیم این کاهش ظرفیت خواهد بود.

پیشینه ماجرا و ابعاد فنی؛ از بولتن FAA تا بن بست تأمین قطعه در شرایط تحریم

ریشه فنی این چالش به دستورالعمل سال ۲۰۲۱ اداره هوانوردی فدرال آمریکا (FAA) بازمی گردد که بازرسی و تعویض پره های مراحل سوم و چهارم توربین کم فشار (LPT) موتورهای خانواده JT8D-200 (موتور اختصاصی ناوگان MD) را الزامی کرده بود.

بر اساس مستندات ارائه شده توسط شرکت های هواپیمایی: روش انطباق جایگزین (Global AMOC): در سطح بین المللی روشی تحت عنوان AMOC تعریف شده که به اپراتورها اجازه می دهد با انجام بازرسی های چشمی و غیرمخرب (NDT) متناوب و کوتاه مدت، بهره برداری ایمن از موتور را تا زمان تعویض پره و حداکثر تا ۲۸ دسامبر ۲۰۲۷ ادامه دهند.

عقب نشینی رگولاتور: سازمان هواپیمایی کشوری ابتدا این شیوه را پذیرفت؛ اما در گام های بعدی فواصل بازرسی را به شدت کاهش داد، محدودیت ۵ درصدی بر حداکثر وزن برخاست (MTOW) اعمال کرد و سرانجام حکم به الزام قطعی تعویض پره ها داد.

نبود قطعه نو در بازار جهانی: مدیران شرکت ها اعلام کرده اند به دلیل توقف تولید این تایپ پرنده در جهان (حدود سال ۲۰۰۰ میلادی) و اعمال تحریم های سنگین، اساساً پره نو در بازار جهانی وجود ندارد. با این حال، پروژه های بومی سازی توسط شرکت «صبا» و شرکت «مپنا» برای ساخت پره و بازسازی موتور آغاز شده و در مراحل نهایی اخذ تاییدیه های فنی استاندارد قرار دارد.

دیدگاه کارشناسان : مدیریت هوشمندانه ایمنی به جای حذف صورت مسئله

از یک سو، نهاد رگولاتور با تکیه بر استانداردهای بین المللی و ضرورت حفظ ایمنی، بر ضرورت توقف عملیاتی این پرنده ها تأکید دارد و از سوی دیگر، فعالان صنعت با اشاره به تجربه شکست خورده خروج ناگهانی ناوگان «توپولوف»، معتقدند هرگونه تصمیم گیری هیجانی و فاقد جایگزین، نه تنها صورت مسئله را پاک نمی کند، بلکه به فروپاشی شبکه مسیرها، بیکاری هزاران نیروی متخصص و بحران در عرضه بلیت منجر خواهد شد.

در نهایت، واکاوی دیدگاه های کارشناسان صنعت هوانوردی و مدیران عامل ایرلاین ها نشان می دهد که اجماع واحدی بر سر «اولویت ایمنی» وجود دارد، اما اختلاف بنیادین بر سر «متدولوژی» دستیابی به این ایمنی است. جامعه کارشناسی صنعت، نگاه تک بعدی و حذف صورت مسئله را مردود دانسته و بر این باور است که ایمنی باید در کنار «پایداری عملیات» تعریف شود. ایرلاین ها با تأکید بر اینکه خروج ناگهانی این ناوگان به معنای از دست رفتن زنجیره تعمیراتی و سرمایه انسانی است، راه حل میانه را در پیشبرد پروتکل های «AMOC» (دستورالعمل های جایگزین انطباق)، تشدید بازرسی های فنی مبتنی بر دانش بومی و استفاده از توان شرکت های دانش بنیان داخلی برای ارتقای موتورها می دانند.

علیرضا منظری، نماینده اسبق ایران در سازمان بین المللی هوانوردی کشوری (ایکائو)، در این باره  با تبیین شرایط ویژه ناوگان هوایی کشور به ایلنا گفت: میانگین عمر ۵۲ فروند MD فعال در ایران حدود ۳۰ سال است. درست است که این هواپیماها به دلیل سن بالا هزینه نگهداری بیشتری دارند، اما همچنان در برخی نقاط دنیا پرواز می کنند و دارای گواهینامه صلاحیت پروازی (C of A) هستند.»

وی با اشاره به ناتوانی کشور در خرید سریع هواپیماهای جایگزین افزود: «دستورالعمل های سازنده باید اجرا شود، اما به دلیل تحریم ها، ورود مستقیم قطعات با بن بست روبه روست. در این شرایط دو رویکرد وجود دارد؛ پاک کردن صورت مسئله و زمین گیر کردن ۵۰ فروند پرنده که بازار بلیت را به هم می ریزد، یا افزایش سطح پایش ها، بازرسی های مکرر و اجرای مشروط دستورالعمل ها جهت حفظ ایمنی در کنار استمرار پروازها.»

تکرار تجربه تلخ توپولوف و نابودی ۵ هزار شغل

دکتر کامبیز بابایی، مدیرعامل پیشین هواپیمایی آسمان نیز با انتقاد شدید از رویکرد قهری سازمان هواپیمایی کشوری گفت: «کاری که آمریکا با دهه ها تحریم نتوانست بر سر هوانوردی ایران بیاورد، با یک بخشنامه داخلی رقم خورد و ۵ هزار شغل مستقیم یک شبه در معرض نابودی قرار گرفت.»

وی با یادآوری عملیات پروازی اربعین خاطرنشان کرد: «چگونه این هواپیماها در گرمای ۵۰ درجه عراق برای پروازهای اربعین ایمن تشخیص داده شدند و مسئولان بابت آن تقدیرنامه گرفتند، اما بلافاصله پس از آن ناایمن اعلام و زمین گیر می شوند؟ چرا تست های فنی و میدانی موتورهای ارتقایافته توسط مپنا متوقف شده است؟»

لزوم تعادل میان «ایمنی» و «پایداری عملیات»

صمد سلیمانی، مدیرعامل هواپیمایی کاسپین همچنین با انتشار تحلیلی بر لزوم نگاه کلان نگر و هم راستاسازی ایمنی با تاب آوری شبکه تأکید کرد و نوشت:«مسئله هوانوردی در شرایط تحریم، یک دوگانه ساده میان “زمین گیر کردن یا نکردن” نیست. خروج حدود ۴۵ تا ۵۰ فروند MD یعنی از دست رفتن دست کم ۲٬۲۵۰ شغل مستقیم در بدنه خطوط هوایی و فروپاشی بخشی از ظرفیت صندلی کشور که به این سادگی ها در بازار تحریمی قابل جایگزینی نیست.»

سلیمانی با هشدار نسبت به تکرار تجربه تلخ خروج ناگهانی ناوگان توپولوف (Tu-154) تصریح کرد: «از دست دادن یک تایپ پروازی، از دست رفتن زنجیره تعمیراتی، سرمایه دانشی و شبکه مسیرهاست. امروز صنعت نیازمند یک مدل چهاروجهی شامل “Safety First (ایمنی اولویت نخست)، Corrective Action (اقدامات اصلاحی)، Return to Service (بازگشت به خدمت) و Fleet Sustainability (پایداری ناوگان)” است تا بتوان ایمنی و عملیات را هم زمان نجات داد.»

اکنون نگاه فعالان صنعت هوانوردی به تصمیم پاستور و شورای عالی امنیت ملی دوخته شده است؛ جایی که باید میان «توقف فوری ناوگان بر مبنای تفسیر سخت گیرانه از استانداردهای رگولاتوری» و «صدور مهلت مشروط و اجرای پروتکل های نظارتی ویژه (AMOC) تا زمان به ثمر نشستن قطعات بومی»، موازنه برقرار شود تا از افت شدید ظرفیت جابه جایی مسافر در شبکه حمل ونقل هوایی کشور پیشگیری به عمل آید.