چرا سازمان هواپیمایی می خواهد ۵٢ هواپیما را از رده خارج کند؟
نماینده اسبق ایران در ایکائو گفت: شرکت سازنده برای هواپیما دستورالعمل هایی را تعیین کرده که باید در دوره های مشخص روی هواپیما اجرا شود، اما به دلیل تحریم ها و محدودیت در تأمین قطعات و تجهیزات مورد نیاز از خارج از کشور، امکان اجرای برخی از این دستورالعمل ها وجود ندارد.
نماینده اسبق ایران در ایکائو گفت: شرکت سازنده برای هواپیما دستورالعمل هایی را تعیین کرده که باید در دوره های مشخص روی هواپیما اجرا شود، اما به دلیل تحریم ها و محدودیت در تأمین قطعات و تجهیزات مورد نیاز از خارج از کشور، امکان اجرای برخی از این دستورالعمل ها وجود ندارد.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایلنا، علیرضا منظری، نماینده اسبق ایران در ایکائو، درباره تصمیم سازمان هواپیمایی کشوری برای خروج هواپیماهای MD از ناوگان کشور اظهار داشت: هواپیماهای MD به دلیل عمر بالای ساخت، هزینه های بیشتری برای نگهداری دارند و از نظر اقتصادی برای بسیاری از شرکت های هواپیمایی دیگر مقرون به صرفه نیستند و به همین دلیل استفاده از آنها در بسیاری از کشورها کاهش یافته است. البته باید توجه داشت که هواپیماهای MD همچنان در برخی کشورهای دنیا پرواز می کنند و دارای گواهی صلاحیت پرواز هستند.
نماینده اسبق ایران در ایکائو ادامه داد: با این حال، شرایط صنعت هوانوردی ایران به دلیل تحریم ها متفاوت است. در شرایط فعلی، امکان خرید و واردات بسیاری از هواپیماهای جدید به کشور وجود ندارد و به همین دلیل ناوگان هوایی ایران عمدتاً به چند نوع هواپیما محدود شده است.
منظری با اشاره به تعداد هواپیماهای MD موجود در کشور گفت: در حال حاضر، حدود ۵۲ فروند از این هواپیماها در کشور وجود دارد که تعداد قابل توجهی از ناوگان را تشکیل می دهند و اگر این هواپیماها را از چرخه پروازی خارج کنیم، بخش قابل توجهی از ظرفیت ناوگان فعال کشور کاهش پیدا خواهد کرد.
وی تصریح کرد: هواپیمای MD به طور کلی مشکل خاصی از نظر امکان پرواز ندارد، اما موضوعی که در ایران مطرح شده، اجرای یک دستورالعمل یا بولتن مربوط به این هواپیماهاست که باید توسط شرکت های هواپیمایی اجرا شود حال اینکه به دلیل شدت تحریم ها امکان اجرای آن دستورالعمل سخت تر شده است.
منظری افزود: شرکت سازنده برای هواپیما دستورالعمل هایی را تعیین کرده که باید در دوره های مشخص روی هواپیما اجرا شود، اما به دلیل تحریم ها و محدودیت در تأمین قطعات و تجهیزات مورد نیاز از خارج از کشور، امکان اجرای برخی از این دستورالعمل ها وجود ندارد.
وی افزود: سازمان هواپیمایی کشوری نیز با توجه به همین موضوع و برای پیشگیری از مخاطرات احتمالی در آینده، بخشنامه ای صادر کرده و اعلام کرده است شرکت های هواپیمایی که نتوانند دستورالعمل موردنظر را اجرا کنند، طبیعتاً نمی توانند هواپیمای مربوطه را به پرواز درآورند.
منظری ادامه داد: این تصمیم از منظر رعایت الزامات ایمنی قابل درک است، اما در مقابل، با توجه به شرایط خاص صنعت هوانوردی کشور و محدودیت های ناشی از تحریم، دیدگاه دیگری نیز میان کارشناسان مطرح شده است.
وی گفت: برخی کارشناسان معتقدند با توجه به شرایط تحریم و مشکلات موجود، می توان با اتخاذ تمهیدات فنی و اعمال کنترل ها و نظارت های بیشتر، امکان ادامه پرواز این هواپیماها را فراهم کرد.
نماینده اسبق ایران در ایکائو افزود: بر همین اساس، این دیدگاه وجود دارد که به جای خروج کامل هواپیماهای MD از چرخه پرواز، کنترل های بیشتری روی این هواپیماها انجام شود و در صورت اطمینان از شرایط ایمنی، اجازه پرواز آنها داده شود.
وی تأکید کرد: شرکت های هواپیمایی نیز این دیدگاه را دارند که بخشنامه سازمان هواپیمایی کشوری به صورت مشروط اجرا شود؛ به این معنا که با افزایش سطح نظارت و کنترل های فنی روی هواپیماها، امکان ادامه فعالیت آنها فراهم شود.
منظری درباره عمر هواپیماهای MD فعال در ایران نیز اظهار داشت: متوسط عمر این هواپیماها در کشور حدود ۳۰ سال است. تولید این هواپیماها سال هاست متوقف شده و تولید آنها حدود سال ۲۰۰۰ میلادی پایان یافته است.
وی در پاسخ به این پرسش که خروج هواپیماهای MD چه اثری بر ظرفیت ناوگان و بازار بلیت خواهد داشت، گفت: اگر تعداد قابل توجهی از این هواپیماها به یکباره از چرخه پرواز خارج شوند، طبیعتاً ظرفیت عرضه صندلی در کشور کاهش پیدا می کند و در شرایطی که امکان جایگزینی سریع آنها وجود نداشته باشد، پاسخگویی به تقاضای سفر هوایی با مشکل مواجه خواهد شد.
نماینده اسبق ایران در ایکائو افزود: کاهش عرضه در شرایطی که تقاضا همچنان وجود داشته باشد، می تواند بر بازار بلیت هواپیما نیز اثرگذار باشد.
