وقتی کارخانه‌ ها به شرکت حمل‌ و نقل تبدیل می‌ شوند!

از فولاد و پتروشیمی تا صنایع معدنی؛ وقتی بنگاه های تولیدی به جای خرید خدمات لجستیکی، خود به بازیگران حمل ونقل تبدیل می شوند، این پرسش مطرح است که ناوگان اختصاصی نشانه بلوغ مدیریت زنجیره تأمین است یا واکنشی به ناکارآمدی بازار خدمات حمل؟

به گزارش تین نیوز به نقل از سی نیوز، در اقتصاد صنعتی، کارخانه ها برای تولید کالا ساخته می شوند و شرکت های حمل ونقل برای رساندن آن به بازار؛ اما در بخشی از اقتصاد کشور ما  مرز میان این دو فعالیت چندان روشن نیست.

برخی بنگاه های بزرگ صنعتی در کنار خطوط تولید، معادن و تأسیسات خود، به ایجاد شرکت های حمل ونقل، تأمین ناوگان اختصاصی و توسعه شبکه های مستقل لجستیکی روی آورده اند!

چرا یک بنگاه صنعتی ترجیح می دهد علاوه بر تولید، مسئولیت جابه جایی محصول خود را نیز بر عهده بگیرد؟

وقتی اطمینان از حمل، مهم تر از قیمت آن می شود

برای یک کارخانه بزرگ فولاد، معدن یا مجتمع پتروشیمی، حمل ونقل صرفاً مرحله ای پس از تولید نیست. توقف در تأمین مواد اولیه یا تأخیر در انتقال محصول می تواند برنامه تولید، تعهدات فروش، موجودی انبار و جریان نقدینگی مجموعه را تحت تأثیر قرار دهد.

در چنین شرایطی، تصمیم به ایجاد ناوگان اختصاصی الزاماً از علاقه صنایع به بنگاه داری در حوزه حمل ونقل ناشی نمی شود. گاهی مسئله اصلی، اطمینان از دسترسی به ظرفیت حمل در زمان مورد نیاز است.

کارخانه ای که با برنامه تولید پیوسته فعالیت می کند، نمی تواند همیشه منتظر بماند تا در بازار آزاد، کامیون یا واگن مناسب با نرخ و زمان بندی مورد انتظار پیدا شود. از سوی دیگر، نوسان هزینه ها، محدودیت ظرفیت در دوره های اوج تقاضا و احتمال اختلال در مسیرهای حمل، انگیزه بنگاه ها برای کنترل مستقیم بخشی از زنجیره تأمین را افزایش می دهد.

با این حال، وجود چنین انگیزه هایی به معنای اثبات ناکارآمدی همه شرکت های حمل ونقل عمومی نیست. برای تشخیص علت واقعی گسترش ناوگان اختصاصی در ایران باید قراردادهای خدمات لجستیکی، کیفیت ارائه خدمات، میزان تأخیرها و هزینه های عملیاتی صنایع بررسی شود.

کارخانه ای که سرمایه خود را میان تولید و حمل تقسیم می کند

تأسیس شرکت حمل ونقل یا خرید ناوگان اختصاصی برای یک بنگاه صنعتی، تصمیمی بدون هزینه نیست. کامیون، واگن و تجهیزات لجستیکی به سرمایه اولیه نیاز دارند و پس از خرید نیز هزینه های تعمیر و نگهداری، نیروی انسانی، بیمه، سوخت، استهلاک و مدیریت عملیات به آن ها اضافه می شود.

از منظر اقتصادی، هر میزان سرمایه ای که به خرید تجهیزات حمل اختصاص می یابد، دیگر به طور هم زمان برای توسعه ظرفیت تولید، نوسازی ماشین آلات یا سرمایه در گردش در دسترس نخواهد بود.

البته این به معنای غیراقتصادی بودن مالکیت ناوگان نیست. در صنایعی که حجم بار بالا، مسیر حمل ثابت و تقاضای جابه جایی قابل پیش بینی است، ناوگان اختصاصی می تواند هزینه تمام شده را کاهش دهد و کنترل عملیاتی بیشتری ایجاد کند.

مسئله زمانی پیچیده می شود که ناوگان یک مجموعه تنها برای پاسخ گویی به نیاز همان مجموعه طراحی شده باشد و در زمان کاهش تولید، تغییر برنامه صادرات یا افت تقاضا، بخشی از ظرفیت آن بدون استفاده باقی بماند.

در این وضعیت، کارخانه نه تنها باید هزینه تولید را مدیریت کند، بلکه با مسئله بهره برداری از دارایی هایی روبه رو می شود که خارج از فعالیت اصلی آن قرار دارند.

اقتصاد مقیاس؛ حلقه ای که ممکن است گم شود

یک شرکت حمل ونقل حرفه ای که به چندین مشتری صنعتی و تجاری خدمات ارائه می دهد، در صورت برخورداری از شبکه عملیاتی مناسب، می تواند بارهای مختلف را تجمیع کند، مسیرهای رفت و برگشت را مدیریت کند و ظرفیت ناوگان خود را میان مشتریان گوناگون به گردش درآورد.

در مقابل، ناوگانی که صرفاً به یک کارخانه وابسته است، ممکن است در برخی مسیرها با مشکل بازگشت بدون بار، توقف طولانی تجهیزات یا استفاده نامتوازن از ظرفیت مواجه شود.

برای مثال، اگر کامیون های یک واحد صنعتی محصول را از کارخانه به بندر منتقل کنند اما برای مسیر برگشت محموله مناسبی نداشته باشند، بخشی از هزینه سفر عملاً بدون ایجاد درآمد یا ارزش حمل جدید پرداخت می شود.

شرکت های لجستیکی دارای شبکه گسترده تر، در شرایط مناسب، امکان بیشتری برای یافتن بار برگشتی و ترکیب تقاضای مشتریان دارند؛ هرچند موفقیت آن ها نیز به دسترسی به اطلاعات بار، انعطاف قراردادها و شرایط بازار وابسته است.

بنابراین، تفاوت اصلی الزاماً میان ناوگان خصوصی و عمومی نیست؛ بلکه میان مدیریت محدود به یک بنگاه و مدیریت شبکه ای ظرفیت حمل است.

فولاد مبارکه؛ نمونه ای از ورود مستقیم صنعت به حمل ریلی

برای مشاهده ابعاد واقعی این مسئله می توان به صنعت فولاد نگاه کرد؛ صنعتی که به دلیل حجم بالای مواد اولیه و محصولات، یکی از مصرف کنندگان عمده خدمات حمل ونقل سنگین به شمار می رود.

بر اساس گزارش مارس ۲۰۲۵ پایگاه تخصصی Railmarket، گروه مپنا تحویل ۵۰ دستگاه لکوموتیو باری MAP24 به فولاد مبارکه را تکمیل کرده است. این تجهیزات با هدف توسعه ظرفیت حمل ریلی مجموعه تأمین شده اند.

نکته قابل توجه در همین گزارش، تفاوت سهم راه آهن در ورودی و خروجی مجموعه است: حدود ۶۰ درصد مواد اولیه ورودی از طریق ریل حمل می شد، در حالی که سهم ریل در ارسال محصولات خروجی کمتر از ۱۱ درصد گزارش شده بود.

این اختلاف نشان می دهد حتی در یک مجموعه صنعتی بزرگ، اتصال به شبکه ریلی و تأمین تجهیزات لزوماً به معنای برخورداری از زنجیره حمل یکپارچه نیست.

البته خرید لکوموتیو توسط یک شرکت صنعتی را نمی توان به تنهایی نشانه ضعف شبکه حمل کشور دانست. این سرمایه گذاری ممکن است ظرفیت جدیدی به شبکه اضافه کند و بخشی از محدودیت های حمل بار را کاهش دهد. مسئله اساسی آن است که آیا تجهیزات خریداری شده صرفاً برای نیاز یک مجموعه به کار گرفته می شوند یا امکان استفاده بهینه از آن ها در شبکه گسترده تر حمل بار نیز وجود دارد.

به بیان دیگر، باید میان سرمایه گذاری صنایع برای افزایش ظرفیت ملی حمل ونقل و ایجاد ساختارهای بسته ای که تنها نیاز یک بنگاه را تأمین می کنند، تفاوت قائل شد.

تجربه جهانی؛ مالکیت ناوگان تنها راه کنترل زنجیره تأمین نیست

در مدیریت نوین لجستیک، مرز روشنی میان مالکیت دارایی و کنترل عملیات وجود دارد. یک شرکت تولیدی می تواند بدون خرید کامیون یا لکوموتیو، از طریق قراردادهای بلندمدت، خدمات اختصاصی و سامانه های مدیریت حمل ونقل، بر زمان بندی و کیفیت جابه جایی محصولات خود نظارت داشته باشد.

از سوی دیگر، بسیاری از شرکت های بزرگ جهان نیز همچنان از ناوگان اختصاصی استفاده می کنند. بنابراین، برون سپاری کامل حمل ونقل نه یک اصل قطعی اقتصادی است و نه الزاماً بهترین انتخاب برای همه صنایع.

در گزارشی که مؤسسه مک کینزی در سال ۲۰۲۶ منتشر کرده، تجربه یک تولیدکننده بزرگ مواد غذایی نشان می دهد که ترکیب هوشمند ناوگان اختصاصی با ظرفیت شرکت های حمل ونقل طرف قرارداد می تواند به افزایش انعطاف پذیری و بهره وری شبکه کمک کند. در این الگو، تصمیم گیری درباره استفاده از ناوگان داخلی یا پیمانکار بیرونی بر اساس نیاز واقعی مسیرها و ظرفیت موجود انجام می شود.

این تجربه یک نکته مهم دارد؛ مسئله بر سر حذف ناوگان اختصاصی نیست، بلکه جلوگیری از تبدیل مالکیت تجهیزات به مانعی برای استفاده مشترک و کارآمد از ظرفیت حمل است.

زنجیره تأمین با جمع کردن شرکت های مستقل ساخته نمی شود

ممکن است یک کارخانه ناوگان مناسب داشته باشد، یک بندر از تجهیزات تخلیه و بارگیری برخوردار باشد و یک شرکت ریلی نیز ظرفیت حمل ارائه کند؛ اما اگر برنامه عملیاتی این مجموعه ها به یکدیگر متصل نباشد، وجود تجهیزات به تنهایی تضمین کننده حمل سریع و اقتصادی نخواهد بود.

بانک جهانی نیز در گزارش عملکرد لجستیکی خود بر اهمیت قابلیت اطمینان زنجیره تأمین تأکید کرده است. در ارزیابی این نهاد، تأخیر در بنادر و مراکز حمل ونقل چندوجهی و ضعف هماهنگی میان حلقه های مختلف، از عوامل مؤثر بر عملکرد لجستیکی کشورها به شمار می روند.

از این منظر، مسئله صنعت صرفاً تعداد شرکت های حمل ونقل وابسته به بنگاه های تولیدی نیست. مسئله این است که آیا این شرکت ها بخشی از یک شبکه اقتصادی بزرگ تر هستند یا هرکدام به صورت مستقل، برای تأمین نیاز مجموعه مادر فعالیت می کنند؟

در غیر این صورت، حتی افزایش تعداد کامیون ها، واگن ها و لکوموتیوها نیز ممکن است بدون بهبود متناسب در کیفیت خدمات، تنها هزینه مالکیت و نگهداری تجهیزات را افزایش دهد.

دولت باید مالکیت را مدیریت کند یا بازار خدمات را توسعه دهد؟

یکی از پیامدهای این بحث، بازنگری در نقش سیاست گذار است. اگر هدف افزایش بهره وری حمل ونقل کشور باشد، محدود کردن صنایع در تأمین ناوگان اختصاصی به تنهایی راه حل مناسبی نخواهد بود.

صنایع بزرگ برای حفظ تولید و انجام تعهدات تجاری خود به خدمات قابل اتکا نیاز دارند و نمی توان از آن ها انتظار داشت بدون وجود جایگزین مناسب، کنترل زنجیره تأمین را واگذار کنند.

در مقابل، سیاست گذار می تواند شرایطی ایجاد کند که استفاده از خدمات شرکت های حرفه ای حمل ونقل، از نظر هزینه، کیفیت و اطمینان عملیاتی، به انتخابی رقابتی برای صنایع تبدیل شود.

همچنین لازم است عملکرد شرکت های حمل ونقل وابسته به صنایع، نه صرفاً بر اساس سودآوری مستقل آن ها، بلکه با در نظر گرفتن هزینه کل زنجیره تأمین و میزان استفاده از ظرفیت تجهیزات ارزیابی شود.ممکن است یک شرکت حمل ونقل وابسته به کارخانه در صورت های مالی خود سودآور باشد، اما با احتساب هزینه فرصت سرمایه، استهلاک دارایی ها و ظرفیت بلااستفاده، نتیجه اقتصادی متفاوتی برای مجموعه مادر ایجاد کند.عکس این وضعیت نیز امکان پذیر است؛ ناوگان اختصاصی ممکن است در ظاهر هزینه بالاتری داشته باشد، اما با جلوگیری از توقف تولید یا تأخیر در تحویل سفارش ها، ارزش اقتصادی بیشتری برای بنگاه ایجاد کند.

پرسشی که همچنان بی پاسخ مانده است

شکل گیری ساختارهای جزیره ای حمل ونقل، فرصتی برای طرح یک پرسش بنیادی در اقتصاد صنعتی ایران فراهم کرده است و آن این است که  آیا گسترش ناوگان اختصاصی صنایع، نتیجه یک انتخاب اقتصادی بهینه است یا راهکاری که بنگاه ها برای جبران محدودیت های بازار خدمات لجستیکی برگزیده اند؟

پاسخ این پرسش بدون بررسی هزینه واقعی حمل، میزان بهره برداری از تجهیزات، کیفیت خدمات شرکت های مستقل و آثار توقف تولید امکان پذیر نیست.آنچه روشن است، افزایش مالکیت تجهیزات لزوماً به معنای افزایش بهره وری نیست؛ همان طور که واگذاری حمل ونقل به پیمانکاران نیز به خودی خود کاهش هزینه را تضمین نمی کند.

اقتصاد ایران زمانی از ظرفیت واقعی حمل ونقل خود بهره بیشتری خواهد برد که کارخانه ها بتوانند بدون نگرانی از اختلال در تولید، خدمات لجستیکی مورد نیازشان را از بازاری رقابتی، حرفه ای و قابل اعتماد تأمین کنند.تا آن زمان، ممکن است برای بسیاری از صنایع، خرید کامیون و لکوموتیو همچنان مطمئن تر از خرید خدمات حمل ونقل به نظر برسد؛ حتی اگر این انتخاب در مقیاس اقتصاد ملی، همیشه کارآمدترین راه نباشد.