◄ عقب ماندگی ایران در حمل و نقل بین الملل/ بخش اول

ایران با وجود دارا بودن استعدادهای متعدد جغرافیایی، از حمل و نقل بین المللی جا مانده است.

به گزارش تین نیوز، در سال های اخیر کشورهای همسایه ایران به شدت در راستای توسعه زیرساخت های حمل و نقلی در تکاپو بوده اند. به طوری که جایگاه ترانزیتی ایران به شدت در موضع ضعف قرار گرفته است. موقعیت جغرافیایی ایران از روزگار قدیم کشورمان را در کانون توجهات قرار داده است. 

کشور جمهوری اسلامی ایران علاوه بر دسترسی به آب های گرم جنوب (خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند)، از طریق خشکی همزمان به آسیای میانه، خاورمیانه و مرزهای اروپا دسترسی دارد. 

به جرات می توان گفت که ترانزیت می تواند کشور را در راستای بهبود مشکلات اقتصادی یاری دهد. ترانزیت بین الملل، تولید تکنولوژی نیست که در بعضی بخش ها نتوانیم آن را به ثمر برسانیم و محتاج اجنبی باشیم. اندکی هوش مدیریتی و دغدغه مندی لازم دارد تا استعدادهای بالقوه جغرافیایی را شناسایی کرده و موتور اقتصادی کشور را پر توان به حرکت درآورد. 

این موقعیت ممتاز جغرافیایی، کشور ایران را در طول تاریخ مبدل به کشوری تاثیر گذار در حمل و نقل بین المللی کرده است. در دوران باستان، دو مسیر مهم بین المللی یعنی جاده ابریشم و جاده ادویه از فلات ایران عبور می کرد و تجارت بین امپراطوری های شرق و غرب تسهیل می شد. در روزگار کنونی با عنایت به پیشرفت های تکنولوژی حمل و نقلی در زمینه های مختلف، شاهد آن هستیم که کشورها در حال تعریف مسیر های جدید بین المللی برای ارتقای تجارت و روابط اقتصادی با دیگران هستند. 

اما متاسفانه کشورمان ایران، در طول سال های گذشته علی رغم تلاش های گسترده ای که به کار گرفته شده، در حال کنار گذاشته شدن از حمل و نقل بین الملل است. به طوریکه کشورهای همسایه ایران کریدور های جدید بین المللی را ایجاد کرده اند که عملا جایگاه و نقش موثر ایران نادیده گرفته شده است. 

تین نیوز در گزارش هایی سلسله وار، جایگاه امروز ترانزیتی کشور در عرصه بین الملل را در بخش های هوایی، دریایی، ریلی و جاده ای مورد بررسی قرار می دهد. در بخش اول، به بررسی چالش های پیش روی هوانوردی کشور می پردازیم.

در دهه 40 و اوایل دهه 50 شمسی، به سبب توسعه همه جانبه هواپیمایی ملی ایران (هما) و همچنین  فرودگاه مهرآباد تهران ، کشورمان ایران مبدل به هاب اصلی پروازهای بین المللی خاورمیانه شده بود. به همین سبب در سال 1344، سازمان ایکائو در نامه ای رسمی به دولت وقت ایران پیشنهاد ساخت فرودگاه جدید بین المللی در تهران را ارائه داد که بتواند پل ارتباط هوایی بین آسیا و اروپا باشد. 

دهه 1350 طرح نهایی فرودگاه جدید تهران با الگوبرداری از فرودگاه دالاس - فورت فورث تگزاس آماده شد. در سال 1356 عملیات ساخت فرودگاه جدید تهران آغاز شد، اما با وقوع انقلاب اسلامی این طرح متوقف شد. با توجه به آشنایی عموم مخاطبان گرامی با تاریخچه فرودگاه امام خمینی تهران، اشاره ای به ماجراهای این فرودگاه از ابتدا تا اکنون نمی کنیم. 

متاسفانه اهمال کاری دولت های پیاپی در جریان توسعه فرودگاه امام، باعث شد این فرصت بزرگ و تاریخی عملا به همسایگان واگذار شود. باید قبول کنیم که بیگانگان منتظر نمی نشینند تا ما چنین طرح هایی را تکمیل کنیم، اگر ما نسازیم آنها می سازند و جای ما را تصاحب می کنند. به جرات می توان گفت با فرض اقدام عاجل دولت و وزارت راه و شهرسازی برای توسعه همه جانبه شهر فرودگاهی امام خمینی تهران در یک زمان کوتاه (آرزوی کودکانه) و از طرفی دیگر برطرف شدن تحریم های ناعادلانه علیه صنعت هوانوردی کشور و خرید صدها فروند هواپیمای مدرن، بعید است تا 50 سال دیگر هم بتوانیم در منطقه برای خود جایگاه شامخ و درخوری دست و پا کنیم.  

در حالی سال 1401 را به پایان می بریم که دبی با سرعت فراوان در حال توسعه فرودگاه آل مکتوم (فرودگاه جدید) است، استانبول فاز نخست فرودگاه جدید را به بهره برداری رسانده است. از طرفی دیگر، ابوظبی، کویت سیتی، دوحه، مسقط و جده نیز توسعه همه جانبه فرودگاه های خود را به انجام رسانده اند. 

◄ نمی توان قیمت ثابت برای بلیت هواپیما در نظر گرفت

در طول سالیان گذشته، فلان شخص با عنوان نماینده مجلس می آید و می گوید فلان شهر استان فرودگاه دارد و شهر من هم فرودگاه می خواهد، فرودگاه می سازند و آن هنگام هواپیمایی نیست که پرواز کند. هواپیما را فراهم می کنند ولی مقصد مطلوبی مد نظر نیست، حال مقصد را تعریف می کنند اما مسافر در آن مسیر نیست و در نهایت فرودگاه مربوطه را «زیان ده» خطاب می کنند. این می شود قصه تکراری زیر ساخت های حمل و نقل هوایی مملکت. گویا وطنم پاره تنم شعاری است که در ایام انتخابات و تبلیغات کارایی زیادی دارد، لیکن به وقت عمل صرفا حوزه نمایندگی خود را مد نظر قرار می دهند و به وجه دید ملی ندارند. 

ساخت فرودگاه های فاقد توجیه در طول ده ها سال گذشته نه تنها منجر به هدر رفت سرمایه های کلان کشور شده، بلکه انبوهی از فرودگاه های زیان ده را روی دست شرکت فرودگاه ها بر جای گذاشته است. با اندکی خوش بینی می توانیم بگوییم که فرودگاه های مهرآباد، امام و هاشمی نژاد مشهد جزو فرودگاه های سود ده ایران محسوب می شوند و شهرهایی مانند شیراز، تبریز و اصفهان هنوز نتوانسته اند به درآمد پایدار و مطمئن در حوزه هوانوردی دست یابند. 

قطعا عقب ماندگی بزرگی در صنعت هوانوردی ایران حادث شده است که جبرانش دهه ها به طول می انجامد، اما هر تصمیم غلطی که در داخل کشور گرفته شود سرعت پس رفت کشور در حوزه حمل و نقل هوایی را افزایش می دهد. نبود سند جامع حمل و نقل هوایی از یک طرف و تصمیمات جناحی و سازمانی در بنای یک فرودگاه جدید و یا توسعه دیگر فرودگاه ها خود عوامل تاثیر گذار در پایین آمدن راندمان در صنعت فرودگاهی کشور به حساب می آیند.