◄ مدیریت ذی‌ نفعان، موتور محرک پیشرفت صنعت ریلی/راه‌ آهن به‌ دنبال کاهش تضاد منافع

تین نیوز |

در جهانی که شبکه های حمل ونقل و زنجیره های تأمین روزبه روز پیچیده تر می شوند، موفقیت پروژه ها دیگر فقط به فناوری و سرمایه وابسته نیست؛ مدیریت دقیق ذی نفعان به اندازه هر عامل دیگری تعیین کننده است. این موضوع، به پیشنهاد علیرضا عجمیان، کارشناس صنعت حمل ونقل ریلی، محور گفت وگوی پیش رو قرار گرفته است.

به گزارش تین نیوز، در عصر شبکه های پیچیده حمل ونقل و زنجیره های تأمین جهانی، موفقیت یک پروژه یا سازمان صرفاً در گروی توان فنی یا منابع مالی آن نیست؛آنچه به همان اندازه تعیین کننده است  و گاهی حتی بیشتر  «چگونگی مدیریت ذی نفعان» است؛ هنر و علمی که روابط، منافع و انتظارات گروه های مختلف را در یک مسیر هدفمند هماهنگ می کند. 

در صنعت حمل ونقل ریلی، این ضرورت پررنگ تر از هر زمان دیگری جلوه می کند. «مدیریت ذی نفعان» کلید موفقیت پروژه ها در صنعت حمل ونقل ریلی به شمار می رود؛ موضوعی که در نگاه اول شاید تنها یک بحث مدیریتی به نظر برسد،اما در واقع نقشه راهی است برای همگرایی منافع گروههای مختلف، کاهش تعارضات و افزایش بهره وری شبکه ریلی کشور.

علیرضا عجمیان با اشاره به اهمیت و جایگاه این موضوع  بر این باور است که موفقیت یا شکست هر پروژه، تا حد زیادی وابسته به میزان حمایت یا مقاومت همین ذی نفعان است. اگر ذی نفعان به درستی شناسایی، درگیر و مدیریت نشوند، احتمال ایجاد سوءتفاهم، تعارض یا مانع تراشی بالا می رود. 

عجمیان در ادامه  به گستره وسیع ذی نفعان صنعت حمل و نقل ریلی  از وزارت راه و شهرسازی، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، شرکت های مالک ناوگان (مسافری، باری و لکوموتیو)، شرکت های تعمیرکار ناوگان ، دستگاه های نظارتی، شرکت های خدماتی و پشتیبانی در حوزه های ایستگاهی، لجستیک و فناوری، سرمایه گذاران و بانک ها به عنوان حامیان مالی توسعه تا مسافران، صاحبان بار، تولیدکنندگان ناوگان و قطعات ، انجمن های صنفی، نیروی انسانی و نهادهای بین المللی اشاره می کند.

مهم ترین ذی نفعان در صنعت ریلی چه گروه هایی هستند؟

در صنعت ریلی ذی نفعان متعددی وجود دارند از وزارت راه و شهرسازی به عنوان سیاست گذار اصلی ، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بعنوان متولی و هدایت گر شبکه ریلی، شرکت های مالک ناوگان (مسافری، باری و لکوموتیو)، شرکت های تعمیرکار ناوگان ، دستگاه های نظارتی، شرکت های خدماتی و پشتیبانی در حوزه های ایستگاهی، لجستیک و فناوری، سرمایه گذاران و بانک ها به عنوان حامیان مالی توسعه تا مسافران، صاحبان بار، تولیدکنندگان ناوگان و قطعات ، انجمن های مهندسی و صنفی، نیروی انسانی و نهادهای بین المللی مانند UIC و کشورهای همسایه که در حوزه ترانزیت با ما همکاری دارند.

نقش مسافران و صاحبان بار به عنوان ذی نفعان مستقیم چیست؟

مسافران بیش از هر چیز به امکان تهیه بلیت، کیفیت و کمیت خدمات ارائه شده اهمیت می دهند؛ از جمله آراستگی فضای داخلی کوپه ها، پذیرایی، تهویه و مهم تر از همه حرکت و رسیدن به موقع قطارها. صاحبان بار نیز به دنبال سرعت و دسترسی هستند. وقتی همه نقاط کشور به ریل متصل نیستند، آن ها نزدیک ترین ایستگاه بارگیری و تخلیه سریع را ترجیح می دهند.

تعادل  منافع بین بخش دولتی، بخش خصوصی و صاحبان بار چگونه مدیریت می شود؟

معتقدم در حال حاضر، مدیریت منافع بخش های دولتی و خصوصی در حال حاضر بعلت نبود نهاد تنظیم گر (رگولاتور) با اشکال و تنش در حال انجام است. رگولاتور مستقل ریلی یا نهاد تنظیم گر باید به عنوان یک ذی نفع مؤثر وارد عمل شود. رگولاتور نقش داور بی طرف را میان گروه های مختلف ایفا می کند. امروز راه آهن هم قانون گذار است، هم مجری و هم ذی نفع؛ و این تعارض منافع دائمی ایجاد کرده است. در سایر شقوق حمل ونقل مانند هوایی، دریایی و جاده ای، سازمان های مستقلی وظیفه تنظیم گری را بر عهده دارند. اگر چنین نهادی در ریل شکل بگیرد، می توانیم تعارضات را مدیریت و منافع جمعی را بر منافع بخشی مقدم کنیم.

نبود رگولاتور مستقل چه اثری روی مدیریت ذی نفعان دارد؟

اول ابهام در نقش ها و مسئولیت ها، وقتی رگولاتور وجود نداشته باشد، مرز میان سیاست گذار (وزارتخانه)، مجری (شرکت راه آهن یا بخش خصوصی) و ناظر مخدوش می شود. این ابهام باعث سردرگمی ذی نفعان (اپراتورها، سرمایه گذاران، مشتریان) می شود و اعتمادشان کاهش می یابد.

دوم تضاد منافع حل نشده، در غیاب نهاد بی طرف، تعارض منافع میان دولت، اپراتورها و مصرف کنندگان به شکل سازوکارمند مدیریت نمی شود. این مسأله باعث تشدید تنش میان ذی نفعان و حتی خروج برخی سرمایه گذاران می شود.

سوم نبود شفافیت در تصمیم گیری، رگولاتور مستقل معمولاً اطلاعات و داده ها را شفاف منتشر می کند (مثل تعرفه ها، کیفیت خدمات، یا شاخص های ایمنی). نبود چنین نهادی باعث می شود ذی نفعان به تصمیم های پشت پرده مشکوک شوند و حس بی عدالتی در توزیع منابع و مجوزها تقویت شود.

چهارم. کاهش اعتماد و مشارکت ذی نفعان، وقتی بازیگری وجود ندارد که همه را به یک چارچوب مشترک بیاورد، ذی نفعان تمایل کمتری به مشارکت، سرمایه گذاری و همکاری بلندمدت نشان می دهند. مدیریت ذی نفعان در چنین شرایطی بیشتر واکنشی است تا راهبردی.

پنجم ناپایداری سیاست ها و پروژه ها، تصمیمات ممکن است تحت تأثیر تغییر مدیران دولتی یا شرایط سیاسی تغییر کند. نبود رگولاتور باعث می شود ذی نفعان چشم انداز بلندمدت نداشته باشند و روابطشان شکننده شود.

در یک جمله نبود رگولاتور ریلی، مدیریت ذی نفعان را از یک فرآیند شفاف، باثبات و اعتمادساز، به یک فرآیند مبهم، پرتنش و کوتاه مدت تبدیل می کند.

در وضعیت فعلی این تضاد منافع چطور مدیریت می شود؟

در مرحله نخست وزارت راه و شهرسازی و شرکت راه آهن همزمان در چند نقش قرار دارند: سیاست گذار (تعیین تعرفه ها، سیاست های توسعه)،  مجری (مدیریت زیرساخت، بهره برداری)،  ناظر (کنترل ایمنی و عملکرد شرکت ها)این تجمیع نقش ها باعث می شود تضاد منافع عملاً در داخل همین سازمان ها حل وفصل شود، نه در یک نهاد بی طرف.

در غیاب رگولاتور، تضاد منافع بین اپراتورها، سرمایه گذاران و دولت نیز معمولاً از طریق جلسات مشترک در وزارت راه یا شرکت راه آهن، کمیته های داخلی یا کارگروه های مشورتی، رایزنی های مستقیم ذی نفعان با مقامات مدیریت می شود. این روش بیشتر به چانه زنی شباهت دارد تا تنظیم گری ساختاریافته.

در بسیاری از موارد، دولت به عنوان مالک و حاکم نهایی تصمیم می گیرد و اختلاف ها را به نفع منافع کلان یا منافع خود حل می کند. این یعنی ذی نفعان ضعیف تر کمتر صدای مؤثری دارند.

از طرف دیگر چون یک چارچوب رسمی و بی طرف وجود ندارد، هر تضاد منافع به صورت موردی حل می شود. این باعث می شود برخی بازیگران قدرتمندتر امتیاز بیشتری بگیرند، احساس بی عدالتی میان ذی نفعان افزایش یافته و تصمیم ها قابل پیش بینی نباشند و اعتماد بلندمدت شکل نگیرد.

 تجربه موفقی از مدیریت ذی نفعان در دنیا که ایران بتواند الگو بگیرد؟

یکی از تجربه های برجسته در دنیا که ایران می تواند از آن الگو بگیرد، مدیریت ذی نفعان در پروژه “راه آهن باری چین ـ اروپا” (China–Europe Railway Express) است؛ شبکه ای که امروز هزاران کیلومتر ریل را میان شرق و غرب به هم وصل کرده و سهم مهمی در تجارت بین المللی پیدا کرده است.

چین و کشـــورهای اروپایی پذیرفتند که یک نهاد یا چارچوب هماهنگ کننده لازم است. در نتیــجه کارگروه هـــای مشترک (Joint Committees) تشکیل شد که در آن دولت ها، اپراتورهای ریلی، شرکت های لجستیک و گمرک حضور دارند. این کمیته ها تضاد منافع (مثل تعرفه، زمان توقف در مرز یا حق دسترسی به شبکه) را حل می کنند.تعرفه های حمل بار، زمان بندی حرکت قطارها و قوانین عبور مرزی در قالب اسناد مشترک منتشر می شود. این شفافیت باعث شده همه ذی نفعان (از دولت ها تا صاحبان کالا) حس عدالت و پیش بینی پذیری داشته باشند. به جای رقابت مخرب، اپراتورهای ریلی در مسیرهای مختلف نقش مکمل پیدا کردند. برای مثال، راه آهن قزاقستان، روسیه و بلاروس توافق کردند که در عبور محموله ها تعرفه واحد و هماهنگ اعمال شود. این رویکرد تضاد منافع را به همکاری تبدیل کرد. یکی از بزرگ ترین چالش ها، توقف طولانی در مرزها بود. با مذاکرات چندجانبه، سیستم های گمرکی دیجیتال و رویه های ساده تر تعریف شد تا تضاد میان سرعت حمل ونقل و سخت گیری های قانونی مدیریت شود. ایجاد برند مشترک (China–Europe Railway Express) نیز باعث شد همه بازیگران (حتی با منافع مختلف) زیر یک چتر واحد دیده شوند. در نتیجه، رقابت به جای تضاد منافع، به ارتقای کیفیت و توسعه بازار هدایت شد

کشور ما ایران هم می تواند در پروژه های کریدور شمال ـ جنوب یا اتصال به چین و اروپا، از همین الگو استفاده کند. تشکیل رگولاتور یا کمیته مشترک چندملیتی برای تعیین تعرفه و حل اختلافات، انتشار عمومی تعرفه ها و زمان بندی ها برای اعتمادسازی، هم راستا کردن گمرک و حمل ونقل با پلتفرم دیجیتال مشترک، حرکت به سمت برند ملی یا منطقه ای در ترانزیت ریلی که ذی نفعان مختلف زیر آن فعالیت کنند.

در یک جمله، تجربه چین ـ اروپا نشان داد که هماهنگی چندلایه (دولت ها، اپراتورها، گمرک، صاحبان کالا) و شفافیت در قواعد بازی می تواند تضاد منافع را به همکاری سودمند برای همه تبدیل کند.

راه آهن برای بهبود رابطه با ذی نفعان چه اقداماتی انجام داده است؟

 انصافاً کارهای خوبی انجام شده، در حوزه شفافیت و اطلاع رسانی می توان به انتشار گزارش های عملکرد و شاخص های کلیدی (مثل تعداد قطارها، میزان بار جابه جاشده، تأخیرها)، اطلاع رسانی درباره تعرفه ها، قوانین و مقررات به مشتریان و شرکت های حمل ونقل، ایجاد سامانه های آنلاین برای رزرو واگن بار، پیگیری محموله و شکایات مشتریان و در حوزه تعامل با مشتریان و شرکت های خصوصی به برگزاری جلسات مشورتی با اپراتورها و شرکت های لجستیکی برای بررسی مشکلات عملیاتی و چالش های حمل ونقل، فراهم کردن بستر مذاکرات و انعقاد قراردادهای شفاف با شرکت های بخش خصوصی و سرمایه گذاران برای افزایش مشارکت اشاره نمود . در خصوص  بهبود فرآیندها و خدمات نیز ، بازنگری و اصلاح فرآیندهای صدور مجوز و تخصیص واگن برای کاهش تضاد منافع میان ذی نفعان، اجرای پروژه های مکانیزه و دیجیتالی برای کنترل بهتر زمان بندی، کاهش تأخیر و افزایش رضایت مشتریان از اهم اقدامات انجام شده است . راه آهن  کمیته ها و کارگروه های هماهنگی مشترک با حضور شرکت های حمل ونقل و مشتریان بزرگ برای حل اختلافات و تسهیل تصمیم گیری را برنامه ریزی و اجرا کرده است .

 اگر نهاد رگولاتوری مستقل ایجاد شود، تعامل ذی نفعان چه تغییری می کند؟

با ایجاد نهاد رگولاتوری مستقل، تعامل ذی نفعان از پراکندگی و چانه زنی های موردی به شفافیت، هماهنگی و اعتماد بلندمدت تبدیل می شود. به زبان ساده، تضادها کمتر می شود، همکاری ها افزایش می یابد و تصمیم گیری ها پیش بینی پذیر و ساختاری می شوند.

بخش خصوصی در مدیریت ذی نفعان چه کمبودهایی دارد و آیا انجمن های صنفی به اندازه کافی قوی هستند؟

در بخش خصوصی ما شاهد، ضعف هماهنگی داخلی(شرکت های کوچک صدای واحد ندارند.)، توانمندی محدود در مذاکره( بیشتر واکنشی عمل می کنند و نمی توانند پیشاپیش منافع خود را تضمین کنند) ، وابستگی به قوانین دولتی( نبود شفافیت و فرآیندهای پیچیده، تعامل مؤثر را دشوار می کند) ، ضعف در مدیریت روابط(سیستم های بازخورد و اعتمادسازی محدود است) هستیم .

در خصوص انجمن های صنفی چند نقطه ضعف عمده حایز اهمیت است . این انجمن ها، قدرت چانه زنی محدود(نقش مشورتی دارند، نه تصمیم گیرنده) انسجام پایین بین اعضا (اختلاف منافع شرکت های کوچک و بزرگ مانع پیام واحد می شود)، منابع و آموزش محدود(ظرفیت لازم برای آموزش و استانداردسازی فرآیندها وجود ندارد) نقش کم در هماهنگی زنجیره ارزش(بیشتر دیده بانی و اطلاع رسانی می کنند تا تسهیل همکاری)

چه راهکار عملی پیشنهاد می کنید تا منافع همه ذی نفعان به شکل عادلانه تأمین شود؟

1. تدوین برنامه جامع حمل و نقل که اهداف، الویت بندی ها و مسیرهای توسعه شبکه را مشخص کند و چارچوبی برای تصمیم گیری بلند مدت فراهم آورد.

2. رگولاتور مستقل و شفاف ایجاد شود تا تضاد منافع را مدیریت کند.

3. تعریف نقش ها و مسئولیت ها برای دولت، اپراتورها و بخش خصوصی.

4. شفافیت و اطلاع رسانی درباره تعرفه ها، زمان بندی ها و عملکرد.

5. مشارکت ذی نفعان در تصمیم گیری از طریق کمیته ها یا کارگروه های هماهنگی.

6. نظام پاداش و جریمه عادلانه برای رعایت قوانین و کیفیت خدمات.

7. تقویت بخش خصوصی و انجمن های صنفی با آموزش و نقش قانونی در تصمیم گیری.

8. بازخورد و بازنگری مستمر برای اصلاح سیاست ها و فرآیندها.

به عبارتی همه ذی نفعان در چارچوبی شفاف، منصفانه و قابل پیش بینی قرار می گیرند، تضاد منافع کاهش می یابد و همکاری ها افزایش پیدا می کند

 آیا ساختار فعلی راه آهن و وزارت راه آمادگی پذیرش بخش خصوصی را دارد؟

واقعیت این است که ساختار فعلی راه آهن و وزارت راه و شهرسازی ایران تا حد زیادی آمادگی کامل برای پذیرش بخش خصوصی به شکل پایدار و مؤثر را ندارد. دلیل این موضوع را می توان در چند محور بررسی کرد:

۱. تداخل نقش ها و تضاد منافع:

وزارت راه و شرکت راه آهن همزمان نقش سیاست گذار، ناظر و مجری را ایفا می کنند.

این تداخل باعث می شود بخش خصوصی در مذاکره یا دریافت مجوز و دسترسی به شبکه با ابهام و نابرابری مواجه شود.

۲. ضعف سازوکار شفاف و قابل پیش بینی

فرآیندهای تخصیص واگن، مسیر و تعرفه ها هنوز شفاف و استاندارد نشده اند.

بخش خصوصی نمی تواند برنامه ریزی بلندمدت داشته باشد و بیشتر مجبور به واکنش به تصمیمات موردی است.

۳. کمبود ابزارهای نظارت و حمایت

نبود رگولاتور مستقل باعث می شود شکایات و اختلافات بخش خصوصی به صورت رسمی و ساختاری حل نشود.

انجمن های صنفی نیز قدرت کافی برای نمایندگی بخش خصوصی ندارند.

4. فرهنگ و تجربه محدود همکاری

ساختار دولتی بیشتر به مدیریت مستقیم و دستورمحور عادت کرده است.

بخش خصوصی هنوز تجربه همکاری بلندمدت با دولت در قالب قراردادهای شفاف و مشارکتی را ندارد.

و به عنوان جمع بندی ساختار فعلی تا حدی می تواند تعامل با بخش خصوصی داشته باشد، اما برای پذیرش واقعی و مؤثر بخش خصوصی نیاز به اصلاحات ساختاری، ایجاد رگولاتور مستقل، شفافیت در فرآیندها و تقویت انجمن های صنفی دارد. در غیر این صورت، مشارکت بخش خصوصی بیشتر موردی و واکنشی خواهد بود تا پایدار و راهبردی