◄ واگذاری واگن های باری در 1384 و پندهایی برای واگذاری لوکوموتیو

عباس قربانعلی بیک:

1) مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در مورد قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی (13840806) چنین آورده است: ماده 1- به منظور افزایش سهم حمل و نقل ریلی از طریق جذب و گسترش سرمایه گذاری های مورد نیاز و ارتقای بهره وری و ارائه خدمات مطلوب به مشتریان با حفظ مالکیت دولت بر شبکه ریلی به شرکت های حمل و نقل ریلی خصوصی و تعاونی و شرکت ها و مؤسسات معتبر در ارائه خدمات وابسته به آن اجازه داده می شود تا از شبکه حمل و نقل ریلی و تأسیسات و امکانات مربوطه با رعایت این قانون و مقررات و ضوابط مربوطه بهره برداری کنند. ... این قانون مشتمل بر یازده ماده و چهارده تبصره در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ 13840706 مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 13840720 به تأیید شورای نگهبان رسید.

2) در بیانیه دولت انگلیس برای بازگشت راه آهن آمده که GBR  نهادی عمومی خواهد بود (تین 309558) که زیرساخت و خدمات مسافری را مدیریت می کند یعنی ترکیب «شبکه و قطار» در یک سازمان واحد. این مدل، به اصطلاح «یک ذهن هدایت کننده واحد» را ایجاد می کند، که می تواند تصمیم گیری یکپارچه درباره نگهداری، برنامه قطارها، سرمایه گذاری بلند مدت داشته باشد.

3) روابط عمومی مرکز پژوهش ها، دفتر مطالعات انرژی ...، بابیان این مطلب که تجارب جهانی خصوصی سازی و آزادسازی صنعت برق نشان می دهد که در دهه های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ نارضایتی و ناکارآمدی بخش برق دولتی در ارائه خدمات در این صنعت سیاستگذاران برخی کشورها را به فکر استفاده از بخش خصوصی در صنعت و خدمات مرتبط با آن انداخت، اضافه کرد: هر یک از این کشورها از یک سو با توجه به ساختار حکومتی و از سوی دیگر وضع اقتصادی و اجتماعی جامعه نسبت به واگذاری خدمات دولتی به بخش خصوصی برنامه ریزی های متفاوتی داشتند. در برخی از این کشورها از جمله انگلستان اجرای سیاست خصوصی سازی صنعت برق با موفقیت کامل انجام گرفته و در برخی از کشورها خصوصی سازی با مشکلاتی همراه بوده است (مانند آمریکا).

4) اقدامات مرحوم دکتر دادمان برای تصویب قانون دسترسی آزاد در اواخر دهه هفتاد، سبب شد پس از ابلاغ سیاست های کلی اصل 44 قانون اساسی از سوی رهبر معظم انقلاب (13840301) و همزمان با فرآیند مربوطه در مجلس، بررسیهایی برای واگذاری واگن های باری به شرکت های خصوصی به عمل آید درحالی که مدل خصوصی سازی با الگوی تفکیک عمودی که از برخی کشورهای اروپایی اجرا شد با شرایط ایران منطبق نبود و برخلاف هدف سیاست های ابلاغی، کاهش بهره وری را درپی داشت (تین 158938).

5) بعلاوه بند (ب) سیاست های کلی برای افزایش سهم بخش تعاونی در اقتصاد کشور به 25% تا آخر برنامه پنج ساله پنجم نیز که می توانست با مشارکت کارکنان راه آهن، موفقیت بسیار بالاتری نسبت به بخش خصوصی فراهم نماید نیز مورد غفلت قرار گرفت.

6) در اواخر سال 1384 مدل مالی واگذاری واگن های باری به بخش خصوصی (با منطق غلط تفکیک عمودی) با تعهد سیر روزانه 300 کیلومتر برای واگن های باردار نتایج مثبتی را نشان می داد ولی هنوز با شرایط جذاب برای ورود بخش خصوصی فاصله داشت.

7) در چنین شرایطی علاوه بر پیشنهاد روش صحیح تفکیک افقی (ادغام عمودی) و راهکار بدون ریسک برای اطمینان از اثربخشی بالای آن (تشکیل یک شرکت با هیئت مدیره مرکب از مدیران سه اداره کل راه آهن غرب شامل تهران، شمال غریب و آذربایجان)، برای افزایش مطلوبیت ورود بخش خصوصی به حمل ونقل ریلی پیشنهاد افزایش بارمحوری به قائم مقام راه آهن ارائه و پذیرفته شد.

یکی از مزایای مهم رویکرد ادغام عمودی، افزایش بهره وری به دلیل رقابت سازنده فنی و مدیریتی شرکتهای مسافری راه آهن ژاپن (تین 65478) و افزایش درآمدهای غیرعملیاتی است (تین 222103) که در بخش باری راه آهن کانادا و آمریکا نتیجه مشابه داشت.       

با این وجود واگذاری عجولانه واگن های باری سبب گردید، خسارات رویکرد غلط خصوصی سازی، به دلیل ناپختگی تصمیمات اولیه و عدم رعایت اصول ورود به میادین ناشناخته برای راه آهن و شرکت ها افزایش و جاذبه با کاهش سهم راه آهن از درآمد ایجاد گردد.

روش صحیح واگذاری با منطق نقشه راه بلوغ این بود که تعداد محدودی واگن به دو یا سه شرکت واگذار و روش کار اصلاح می گردید.

این ارزیابی، زمینه بهتر شناخت میدان عملیات را فراهم می نمود و می توانست زمینه قراردادهای برد-برد را برای طرفین فراهم نماید.

با آسیب شناسی واگذاری واگن و لکوموتیو علاوه بر همسوسازی منافع ذینفعان ریلی، درآمدهای راه آهن نیز افزایش خواهد یافت.