شیوه های نوین درآمدزایی از خدمات ناوبری هوایی

کنوانسیون شیکاگو در سال 1944، در پایان یک جنگ طولانی جهانی بین کشورها، منجر به یک چارچوب نظارتی برای هوانوردی غیرنظامی شد که بر اساس مالکیت ملی، عملا کل زنجیره ارزش هوانوردی را شکل داد. ماده 1 کنوانسیون، که به طور مشخص، حاکمیت یک کشور بر حریم هوایی خودش را به رسمیت می شناسد، زمینه چارچوب قانونی ایجاد سازمان های ملی ارائه دهندگان خدمات ناوبری هوایی (ANSPs) توسط دولت ها را فراهم کرد که موظف به فعالیت و کنترل حریم هوایی خودشان شدند.

از دیدگاه تجاری، شرکت های هواپیمایی، فرودگاه ها و ANSP ها در جهت های مختلف توسعه یافته اند.

در صنعت ایرلاین مقررات زدایی و آزادسازی (لیبرالیزاسیون) از دهه 1970 (شروع از آمریکا) به طور کامل در کلیه شرکت های هواپیمایی جهان به تدریج پذیرفته شد و گسترش یافت و انواع مدل های کسب و کار، شرکت های هواپیمایی مانند کم هزینه ها LCCs و .. و همچنین نوآوری های متنوع طی بهبود سطح خدمات، کاهش هزینه ها، افزایش درآمدها و سودهای عملیاتی به وقوع پیوست.  

بیشتر بخوانید:

چارچوب مدل کسب و کار در ارائه خدمات ناوبری هوایی / بخش اول

در صنعت فرودگاهی توسعه تجاری در جهت متفاوتی نسبت به شرکت های هواپیمایی از دهه 1980 (شروع از انگلستان و تاچریسم) به وقوع پیوست. فرودگاه ها در داخل خود طیفی از مدل های کسب و کار از کاملا خصوصی تا کاملا دولتی را داشتند لذا چالش مدیریت واحد این تنوع فعالیت ها تحت یک چتر ایجاب می کرد مدل همکاری و مشارکت عمومی و خصوصی PPP دنبال شود که پیامد آن حل مشکل نقدینگی دولت ها در تامین بودجه سرمایه گذاری در توسعه کمی و کیفی فرودگاه ها ، ورود سرمایه های بانکی و بورس و بخش های خصوصی به پروژه های فرودگاهی در اشکال مختلف ، تحولات و بهبودهای چشمگیر سطح خدمات فرودگاهی ، نوآوری های خلاقانه و متنوع در بستر اجتماعی و شهری فرودگاه ها ، افزایش درآمدهای غیرهوانوردی فرودگاه ها ، تغییر بنیادی بسیاری از مفاهیم ارائه خدمات عمومی فرودگاهی به شکل تجاری و همکاری بیشتر فرودگاه ها و شرکت های هواپیمایی شد.

با این وجود، آزادسازی در صنعت ANS اتفاق نیفتاده است و دلایل تداوم حضور دولت ها در این بخش معمولا در میراث تاریخی آن در تمرکز کلی بر مالکیت و حاکمیت در قلمرو ملی دیده می شود. مطابق با اصل حاکمیت ملی حریم هوایی کنوانسیون شیکاگو، استدلال هایی برای جلوگیری از یک چارچوب آزادتر برای ارائه مدیریت ترافیک هوایی (ATM) مانند نگرانی ها در رابطه با استفاده نظامی و حاکمیت حریم هوایی مطرح می شود و این دیدگاه که ANS اساسا یک کالای عمومی و مربوط به انفال است و بنابراین تامین آن یک کارکرد ذاتی دولتی باید داشته باشد.

در چنین برداشتی از نقش یک ANSP، تمرکز اصلی باید بر روی ارائه ایمن کنترل ترافیک هوایی (ATC) و خدمات پشتیبانی مرتبط، نگهداری و بهره برداری از زیرساخت های هوانوردی در حداقل های ممکن باشد. مفهوم مدل کسب و کار در ارتباط با ارائه ANS تا حدود سال 2009، زمانی که چندین کشور شروع به آزادسازی برخی مناطق خدمات کردند عملا مطرح نبوده است. با این حال، در مقایسه با سایر صنایع مرتبط با هوانوردی، مفهوم مدل کسب و کار هنوز هم در بخش ANS فراگیر نیست که می تواند منعکس کننده نگرش تجاری سنتی در صنعت ANS باشد.

همانطور که اشاره شد، کنوانسیون شیکاگو در سال 1944 کشورهای متعاهد را موظف کرد که تعهدات خود را تحت چتر حاکمیت ملی تعریف کنند. با دستور ایکائو، مسئولیت مدیریت حریم هوایی بر عهده دولت های ملی بود و دولت ها ANSPهای انحصاری ملی را به عنوان نهادهایی که مسئول خدمات زیر هستند تأسیس کردند:

• مدیریت ترافیک هواییATM  شامل ATC+ATFM+ASM

• سیستم های ارتباطی، ناوبری و نظارت (CNS)، که زیرساخت فنی برای ارائه ANS را تشکیل می دهند،

• خدمات هواشناسی هوانوردی(MET)

• خدمات جستجو و نجات(SAR) و

• خدمات اطلاعات هوانوردی (AIS)، که امروزه معمولا به عنوان مدیریت اطلاعات هوانوردی (AIM) شناخته می شود.

ارائه این مجموعه خدمات زیرساخت ها و ارائه خدمات ANSP با همدیگر، ادغام یکپارچه عمودی ساختار سازمانی ANSP را توصیف می کند که جهت کنترل بر زنجیره خدمت انجام شده است. در حالی که این ساختار یکپارچه این مزیت را دارد که یک ANSP می تواند کنترلی ایمن بر روی منابع خود (از جمله زیرساخت فنی) داشته باشد، اما ماهیت آن ضد رقابت است و از ایجاد وضعیت بازار و انگیزه برای بهبود خدمات و کاهش هزینه ها و افزایش درآمدها و بهره وری جلوگیری می کند.

ادغام عمودی نشان می دهد که ارائه ANS در واقع چندین کسب و کار یا حوزه تجاری را زیر یک چتر دارد و در غیاب ساختارهای بازار برای خدمات، از مزیت کنترل، اقتدار حتی در برابر دولت های خودی(لابی گری) و صرفه جویی در مقیاس و تراکم بهره می برد و تامین مالی هزینه های آن، که شامل زیرساخت و خدمات می شود، بر اساس یک سیستم شارژ از کلیه استفاده کنندگان و خدمات گیرندگان حتی دولتی طراحی و اخذ می شوند.

ادامه دارد...

 * خلیل الله معمار زاده کارشناس هوانوردی