◄ آیا صنعت کشتیرانی آماده پذیرش سوخت آمونیاک است؟

سمینار فنی «استفاده از آمونیاک به‌عنوان سوخت دریایی» روز ۱۷ سپتامبر ۲۰۲۶ در مقر سازمان بین‌المللی دریانوردی در لندن و به‌صورت ترکیبی برگزار شد. این رویداد از سوی پروژه Future Fuels and Technology سازمان IMO برگزار شد و ارائه‌هایی درباره تولید آمونیاک، زیرساخت و بانکرینگ، کاربردهای روی کشتی، فناوری موتور، ایمنی، واکنش به نشت، مدیریت پساب‌های حاوی آمونیاک و تجربه کشتی‌های آمونیاکی داشت.

به گزارش سرویس دریایی تین نیوز، خلأ مقرراتی در مسئولیت حوادث سوخت آمونیاکیکی از مهم‌ترین مباحث مطرح‌شده در ارائه دبیرخانه IMO، به چارچوب مسئولیت و جبران خسارت حوادث مرتبط با سوخت‌های جایگزین مربوط بود.

بر اساس ارائه دبیرخانه IMO، کمیته حقوقی سازمان در نشست LEG 113 در آوریل ۲۰۲۶، وجود یک خلأ مقرراتی درباره مسئولیت و جبران خسارت حوادث مرتبط با سوخت‌های جایگزین مورد استفاده برای پیشرانش یا عملیات کشتی را مورد توجه قرار داده است.

در توضیح این خلأ، دبیرخانه IMO اعلام کرده است که چارچوب‌های بین‌المللی موجود، خطرات خاص سوخت‌های جایگزین را به‌طور کامل پوشش نمی‌دهند. کنوانسیون HNS نیز که قرار است در ۲۹ نوامبر ۲۰۲۷ لازم‌الاجرا شود، چارچوب مسئولیت و جبران خسارت برای مواد خطرناک و مضر حمل‌شده از طریق دریا را فراهم می‌کند؛ اما موضوع مسئولیت حوادث ناشی از استفاده از سوخت‌های جایگزین در عملیات و پیشرانش کشتی همچنان در حال بررسی است.

بر همین اساس، IMO بررسی چارچوب مسئولیت و جبران خسارت مرتبط با سوخت‌های جایگزین، از جمله LNG، آمونیاک، هیدروژن و سوخت‌های زیستی را در دستور کار قرار داده و یک گروه مکاتباتی نیز برای ادامه این بررسی تشکیل شده است. این گروه قرار است موضوع را در نشست بعدی کمیته حقوقی پیگیری کند.

مقررات ایمنی آمونیاک در حال تکامل استدر بخش دیگری از ارائه دبیرخانه IMO، آخرین وضعیت مقررات ایمنی استفاده از آمونیاک تشریح شد.طبق این ارائه، دستورالعمل‌های موقت ایمنی کشتی‌های استفاده‌کننده از آمونیاک به‌عنوان سوخت در دسامبر ۲۰۲۴ توسط کمیته ایمنی دریانوردی IMO تصویب شد. این دستورالعمل‌ها موضوعاتی مانند آرایش و نصب سامانه‌های سوخت، تجهیزات و ماشین‌آلات، کنترل و پایش و دیگر الزامات ایمنی را پوشش می‌دهند.

همچنین در مه ۲۰۲۶، دستورالعمل موقت جداگانه‌ای برای استفاده از محموله آمونیاک به‌عنوان سوخت در کشتی‌های گازبر تصویب شد.در همین چارچوب، کمیته ایمنی دریانوردی IMO (MSC) در یکصد و یازدهمین نشست خود (MSC 111)، اصلاحاتی را در SOLAS II-1 (فصل دوم-۱ کنوانسیون ایمنی جان اشخاص در دریا) درباره نحوه اعمال IGF Code (مقررات بین‌المللی ایمنی کشتی‌های استفاده‌کننده از گازها یا سایر سوخت‌های با نقطه اشتعال پایین) بر کشتی‌های دارای سوخت گازی تأیید کرده است. این اصلاحات قرار است در MSC 112 در دسامبر ۲۰۲۶ برای تصویب نهایی بررسی شود و تاریخ موردنظر برای لازم‌الاجرا شدن آنها ۱ ژوئیه ۲۰۲۸ است.

آموزش دریانوردان؛ از الزامات پایه تا آموزش تخصصیآموزش نیروی انسانی نیز بخش مستقلی از ارائه IMO بود. بر اساس این ارائه، دستورالعمل موقت آموزش دریانوردان برای کشتی‌های استفاده‌کننده از آمونیاک به‌عنوان سوخت در MSC 111 در مه ۲۰۲۶ تصویب شد. این دستورالعمل در حال حاضر چارچوب آموزشی موقت را ارائه می‌کند و قرار است مبنایی برای توسعه الزامات آموزشی اجباری در چارچوب بازنگری STCW (کنوانسیون استانداردهای آموزش، صدور گواهینامه و نگهبانی دریانوردان) باشد.

در این چارچوب، به دلیل سمیت آمونیاک، آموزش‌های مرتبط با این سوخت بر مهارت‌های متناسب با خطرات آن تمرکز دارد. ساختار آموزش نیز شامل سطوح پایه و پیشرفته برای دریانوردانی با وظایف و مسئولیت‌های متفاوت در ارتباط با سامانه سوخت آمونیاک است.ارائه Lloyd’s Register (لویدز رجیستر) نیز موضوع شایستگی‌های موردنیاز را فراتر از خدمه کشتی بررسی کرد و نشان داد که استفاده از آمونیاک به‌عنوان سوخت، به مجموعه‌ای از مهارت‌ها و آمادگی‌های تخصصی در بخش‌های ساحلی نیز نیاز دارد. در این چارچوب، نقش مقامات بندری، پایانه‌ها، تیم‌های واکنش به حوادث، بارج‌های بانکرینگ (سوخت‌رسان)، تأسیسات دریافت‌کننده و گروه‌های سالویج در مدیریت ایمن عملیات و مواجهه با حوادث مرتبط با آمونیاک مورد توجه قرار گرفت.

بانکرینگ آمونیاک؛ تجربه روتردام از یک عملیات پیچیده بندرییکی از بخش‌های عملیاتی سمینار به تجربه بندر روتردام

در بانکرینگ آمونیاک اختصاص داشت.در این ارائه، موضوعاتی مانند مناطق خطر و ایمنی، پایش، آمادگی پایانه، ایمنی دریایی و پهلوگیری، ارزیابی کمی ریسک (QRA)، واکنش به حادثه، عملیات همزمان (SIMOPS)، تجهیزات موردنیاز و برنامه‌های عملیاتی مورد توجه قرار گرفت.بندر روتردام همچنین از برخی الزامات و محدودیت‌های تکمیلی خود برای بانکرینگ آمونیاک خبر داد؛ از جمله مهار آب آلوده و عدم تخلیه آب آلوده به آمونیاک در آب بندر.بر اساس ارائه این بندر، پایلوت بانکرینگ آمونیاک در روتردام در ۱۲ آوریل ۲۰۲۵ اجرا شده و انتقال کشتی‌به‌کشتی آمونیاک در محدوده بندر امکان‌پذیر و ایمن ارزیابی شده است. تجربه این پایلوت و دیگر پروژه‌های مشابه، به‌عنوان داده‌ای برای توسعه دستورالعمل‌های جهانی مجوزدهی و بانکرینگ آمونیاک مطرح شد.

زنجیره تأمین آمونیاک در حال گسترش استدر ارائه شرکت Yara (یارا)، شرکت نروژی فعال در حوزه کود، مواد شیمیایی نیتروژنه و آمونیاک، وضعیت تولید و تجارت آمونیاک و زیرساخت‌های مورد نیاز برای توسعه آن به‌عنوان سوخت دریایی بررسی شد.بر اساس برآورد ارائه‌شده از سوی Yara، تولید جهانی آمونیاک حدود ۲۰۰ میلیون تن در سال است و در سال ۲۰۲۵ حدود ۴۴ میلیون تن آمونیاک حمل شده است. این شرکت همچنین با استناد به پایگاه داده انجمن آمونیاک انرژی اعلام کرد تعداد پروژه‌های آمونیاک کم‌انتشار از ۱۰۳ پروژه در سال ۲۰۲۲ به ۵۱۵ پروژه در اوت ۲۰۲۶ رسیده است. این ارقام مربوط به ارائه Yara و منابع مورد استفاده این شرکت است و به‌عنوان آمار رسمی IMO مطرح نشده‌اند.Yara در این ارائه همچنین به امکان استفاده از زیرساخت‌های موجود تولید، ذخیره‌سازی و حمل آمونیاک برای توسعه آمونیاک کم‌انتشار به‌عنوان سوخت دریایی اشاره کرد و توسعه پایانه‌ها، ظرفیت حمل و زیرساخت‌های جدید را بخشی از مسیر گسترش این زنجیره دانست.در همین ارائه، پروژه کشتی کانتینری Yara Eyde نیز مطرح شد؛ شناوری با ظرفیت ۱۴۱۷ TEU که برای فعالیت با آمونیاک تجدیدپذیر طراحی شده و طبق برنامه اعلام‌شده، تحویل آن در پایان سال ۲۰۲۶ پیش‌بینی شده است.

کشتی‌های آمونیاکی از مفهوم به عملیات نزدیک شده‌اندتجربه NYK Line (نیپون یوسن)، شرکت بزرگ کشتیرانی ژاپنی، نیز بخش دیگری از سمینار را به نمونه‌های عملیاتی اختصاص داد.این شرکت در ارائه خود از یدک‌کش Sakigake به‌عنوان نخستین شناور تجاری استفاده‌کننده از سوخت آمونیاک یاد کرد. این شناور در اوت ۲۰۲۴ تکمیل شد و پس از آن برای عملیات یدک‌کشی و یک دوره آزمایشی سه‌ماهه در خلیج توکیو به کار گرفته شد.NYK همچنین در ارائه خود کاهش بیش از ۹۰ درصدی انتشار گازهای گلخانه‌ای و در برخی شرایط تا حدود ۹۵ درصد را برای این پروژه گزارش کرده است. این ارقام بر اساس مقایسه با استفاده از نفت کوره و محاسبات اعلام‌شده از سوی NYK و شرکای پروژه است و نباید به‌عنوان یک رقم عمومی برای تمام کشتی‌های آمونیاکی تلقی شود.در این ارائه، طراحی‌های ایمنی، سامانه‌های تشخیص نشت، تهویه و محصورسازی و همچنین برنامه آموزشی خدمه تشریح شد.

بلوغ موتورهای آمونیاکی همچنان در حال ارزیابی استدر بخش فناوری موتور، شرکت‌های عضو EUROMOT (اتحادیه تولیدکنندگان موتورهای احتراق داخلی و سامانه‌های پیشرانش جایگزین) از جمله Wärtsilä (وارتیسیلا)، Everllence (اورلنس؛ نام جدید MAN Energy Solutions) و WinGD (دبلیو‌آی‌ان‌جی‌دی) آخرین روند توسعه موتورهای آمونیاکی را ارائه کردند.در ارائه Wärtsilä، مسیر توسعه موتور آمونیاکی از آزمایش‌های احتراق و موتورهای تحقیقاتی تا توسعه محصول و آغاز عملیات مشتری تشریح شد؛ مسیری که نشان می‌دهد این فناوری از مرحله پژوهش و آزمون به سمت کاربرد عملیاتی در حال حرکت است.در مقابل، ارائه Bureau Veritas (بورو وریتاس)، مؤسسه رده‌بندی فرانسوی بر چالش‌های صدور گواهی موتورهای آمونیاکی تمرکز داشت. در این ارائه، موتورهای آمونیاکی در مقایسه با فناوری‌های تثبیت‌شده، همچنان در مرحله بلوغ پایین‌تر توصیف شدند؛ از جمله به این دلیل که برای ارزیابی قابلیت اطمینان و عملکرد آنها، به ساعات آزمایش کافی، آزمون اجزای حیاتی و تجربه عملیاتی بیشتر نیاز است. همچنین بر همکاری نزدیک سازندگان موتور با مؤسسات رده‌بندی برای ارزیابی و صدور گواهی این فناوری تأکید شد.

آمونیاک فقط مسئله انتشار CO₂ نیستیکی دیگر از محورهای سمینار، پیامدهای زیست‌محیطی استفاده از آمونیاک به‌عنوان سوخت دریایی بود.بر اساس ارائه دبیرخانه IMO، آمونیاک فاقد کربن است و هنگام احتراق مستقیماً CO₂ تولید نمی‌کند؛ با این حال، انتشار گازهایی مانند N₂O و همچنین آلایندگی‌های مرتبط با تولید، انتقال و مصرف آن باید در ارزیابی چرخه عمر سوخت در نظر گرفته شود.راهنمای IMO در این زمینه از رویکرد «از تولید تا مصرف سوخت» (Well-to-Wake) استفاده می‌کند؛ یعنی انتشارها از مرحله تولید سوخت تا مصرف

آن در موتور کشتی، به‌صورت یک زنجیره کامل ارزیابی می‌شوند.ارائه Environmental Defense Fund (صندوق دفاع از محیط زیست)، سازمان غیرانتفاعی زیست‌محیطی آمریکایی، دامنه این موضوع را گسترده‌تر کرد و به نشت و لغزش NH₃، انتشار NOx و N₂O و همچنین انتشار نیتروژن واکنش‌پذیر در سراسر زنجیره ارزش آمونیاک پرداخت. بر اساس این ارائه، اثرات زیست‌محیطی می‌تواند به محل انتشار و حساسیت اکوسیستم‌ها نیز وابسته باشد و کنترل انتشار در کل چرخه عمر سوخت مورد توجه قرار گیرد.

مدیریت پساب‌های حاوی آمونیاک؛ حلقه‌ای دیگر از زنجیره ایمنیمدیریت جریان‌های حاوی آمونیاک نیز به‌عنوان یکی از موضوعات سمینار مطرح شد. ارائه Korean Register (رجیستر کره)، مؤسسه رده‌بندی کره‌ای به ملاحظات مقرراتی و فنی تصفیه پساب‌های حاوی آمونیاک در کشتی‌های آمونیاکی اختصاص داشت؛ موضوعی که نشان می‌دهد استفاده از آمونیاک به‌عنوان سوخت، علاوه بر مخزن، موتور و عملیات بانکرینگ، مدیریت جریان‌های حاوی آمونیاک و نیتروژن را نیز دربر می‌گیرد.

جمع‌بندی گزارش سمینار IMOسمینار فنی IMO نشان داد که استفاده از آمونیاک به‌عنوان سوخت دریایی، هم‌زمان در چند جبهه در حال پیشرفت است؛ از توسعه فناوری موتور و شکل‌گیری زیرساخت‌های بانکرینگ و تأمین سوخت تا تدوین الزامات ایمنی و آموزشی، مدیریت آثار زیست‌محیطی و تکمیل چارچوب‌های حقوقی. در کنار نمونه‌های عملیاتی ارائه‌شده، بخش قابل‌توجهی از مباحث به موضوعاتی اختصاص داشت که همچنان در مسیر توسعه استانداردها، کسب تجربه عملیاتی و ارزیابی فنی قرار دارند.در مجموع، ارائه‌های سمینار تصویری از صنعتی را ترسیم کردند که آمونیاک در آن از مرحله آزمایش‌های اولیه عبور کرده، اما برای تبدیل‌شدن به یک گزینه گسترده در سوخت‌رسانی دریایی، همچنان به تجربه عملیاتی و تکمیل الزامات فنی و مقرراتی نیاز دارد.