◄ واقعیت تلخ صنعت بندری کشور | سرکوب تعرفه‌ها بدون توجه به نتایج فاجعه بار
فعالان بخش خصوصی بندری می‌گویند تعرفه‌های پایین، فرسودگی تجهیزات، دشواری تأمین قطعات، کاهش فعالیت در بنادر جنوبی و فشارهای مالیاتی و بیمه‌ای، توان ادامه فعالیت شرکت‌های اپراتوری را به‌شدت کاهش داده است. وضعیتی که به باور آنان، در صورت تداوم، می‌تواند هزینه و زمان تخلیه و بارگیری کالا را افزایش دهد و زنجیره تأمین کشور را با دشواری بیشتری روبه‌رو کند.
وقتی به جدول تعرفه‌های بندری نگاه می‌کنیم، با اعدادی روبه‌رو می‌شویم که باورکردنشان برای هر ناظر اقتصادی دشوار است؛ رقمی کمتر از ۲۰۰ هزار تومان برای تخلیه یک تن کالا با تجهیزات چند میلیون دلاری. این در حالی است که فعالان و سرمایه‌گذاران بخش خصوصی بنادر کشور در سالن‌های انتظار تصمیم‌گیری، میان بارهای رسوب‌کرده، تجهیزات فرسوده با میانگین عمر ۳۰ سال و کوهی از بخشنامه‌های بیمه‌ای و مالیاتی دست‌وپا می‌زنند.
به گزارش تین نیوز، بر اساس ارقامی که انجمن بنادر ایران مطرح می‌کند، تعرفه تخلیه کالا از کشتی برای هر تن حدود ۵۷ هزار تومان و تعرفه انتقال آن تا محوطه بندر حدود ۷۸ هزار تومان است. فعالان این بخش می‌گویند مجموع این خدمات، با استفاده از تجهیزات سنگین و سرمایه‌بر، برای هر تن کالا کمتر از ۲۰۰ هزار تومان تمام می‌شود؛ رقمی که به گفته آنان با هزینه‌های واقعی عملیات بندری تناسب ندارد.
برای نشان دادن فاصله میان این تعرفه‌ها و هزینه خدمات حمل‌ونقل، در این روایت به هزینه جابه‌جایی ۱۰۰ کیلوگرم بار با وانت در تهران اشاره شده است؛ هزینه‌ای که بنا بر این مقایسه، دست‌کم به دو میلیون تومان می‌رسد. فعالان بندری این مقایسه را نشانه‌ای از فشار تعرفه‌های دستوری بر شرکت‌هایی می‌دانند که با تجهیزات گران‌قیمت و نیروی کار گسترده فعالیت می‌کنند.
تجهیزات فرسوده و دشواری تأمین قطعات
یکی از نگرانی‌های اصلی شرکت‌های بندری، وضعیت تجهیزات تخلیه و بارگیری است. بنا بر آمار ارائه‌شده از سوی فعالان این حوزه، میانگین عمر تجهیزات بندری کشور حدود ۳۰ سال است و در برخی بنادر، تجهیزاتی با بیش از ۵۰ سال عمر همچنان وجود دارد. در مجموع، از حدود پنج‌هزار دستگاه تجهیز متعلق به سازمان بنادر و بخش خصوصی، نزدیک به نیمی از تجهیزات عملاً از کار افتاده‌اند و از برخی از آن‌ها برای تأمین قطعات سایر دستگاه‌ها استفاده می‌شود.
بخش عمده تجهیزات بندری وارداتی است و تأمین قطعات آن‌ها، به‌ویژه در شرایط تحریم، با دشواری و هزینه بالا انجام می‌شود. فعالان این صنعت می‌گویند حدود ۷۰ درصد هزینه‌های تعمیرات ارزبری دارد و افزایش نرخ ارز، هزینه نگهداری تجهیزات را به‌طور پیوسته بالا می‌برد. لاستیک، روغن، فیلتر و دیگر ملزومات نیز از این افزایش هزینه‌ها مستثنا نیستند؛ در نتیجه، تعمیر تجهیزات موجود دشوارتر و خرید تجهیزات جدید محدودتر شده است. به گفته شرکت‌ها، این شرایط در کنار تعرفه‌های پایین، امکان نوسازی ناوگان را کاهش داده و خطر افت ظرفیت عملیاتی بنادر را افزایش می‌دهد.
کاهش فعالیت و فشار بر نیروی کار
فعالان بندری همچنین از کاهش شدید فعالیت در بنادر جنوبی خبر می‌دهند و می‌گویند به‌دلیل محدود شدن ورود شناورها و کالا، برخی بنادر برای چند ماه با افت محسوس فعالیت روبه‌رو بوده‌اند. کاهش درآمد در حالی رخ داده که شرکت‌ها همچنان باید هزینه‌های جاری و حقوق و مزایای کارکنان خود را پرداخت کنند.
در این شرایط، شماری از شرکت‌ها تلاش کرده‌اند از تعدیل نیروی انسانی جلوگیری کنند؛ تصمیمی که به گفته فعالان این بخش، با وجود محدودیت نقدینگی و کاهش درآمدها اتخاذ شده تا فشار اقتصادی به کارگران و خانواده‌های آنان منتقل نشود. آنان انتظار دارند دولت نیز با در نظر گرفتن این مسئولیت‌پذیری، برای جلوگیری از تضعیف بیشتر شرکت‌های بندری تدابیر حمایتی اتخاذ کند.
اختلاف بر سر مبنای افزایش تعرفه‌ها
انجمن بنادر ایران می‌گوید سال‌هاست درخواست افزایش ۲۲۰ درصدی تعرفه‌ها را مطرح کرده، اما در بسیاری از موارد، پس از طی فرایندهای طولانی، تنها با افزایش حدود ۲۰ درصدی موافقت شده است. فعالان این صنعت معتقدند محدود نگه داشتن تعرفه خدمات بندری با هدف کنترل قیمت کالاهای مصرفی، نتیجه مؤثری بر قیمت نهایی کالا ندارد؛ چراکه سهم ترمینال‌داران بندری از کل زنجیره حمل‌ونقل مبدأ تا مقصد، بنا بر برآورد آنان، حدود ۰.۴ درصد است.
به باور این گروه، سرکوب تعرفه‌ها نه‌تنها قیمت کالاها را کنترل نکرده، بلکه توان مالی شرکت‌های بندری را کاهش داده است. آنان می‌گویند در یکی دو سال اخیر، حتی یک سرمایه‌گذار جدید نیز جذب این بخش نشده و ادامه این روند می‌تواند سرمایه‌گذاری و توسعه ظرفیت‌های بندری را با مانع جدی روبه‌رو کند.
موضع انجمن بنادر ایران این است که تعرفه خدمات بندری باید بر اساس قیمت تمام‌شده تعیین شود، نه درصدهای ثابت و غیرمتناسب با هزینه‌های واقعی. از نگاه این انجمن، تعیین تعرفه بر مبنای هزینه‌ها می‌تواند هم به پایداری فعالیت شرکت‌ها کمک کند و هم زمینه سرمایه‌گذاری جدید را فراهم آورد.
مطالبه حق بیمه مضاعف؛ چالش دیگر اپراتورها
شرکت‌های اپراتوری بندری در کنار مشکلات عملیاتی و مالی، با اختلاف بر سر نحوه اعمال ماده ۳۸ قانون تأمین اجتماعی نیز مواجه‌اند. به گفته فعالان این حوزه، سازمان تأمین اجتماعی با استناد به این ماده، از برخی شرکت‌ها حق بیمه‌ای را مطالبه می‌کند که آنان آن را مضاعف و مغایر با نظرهای حقوقی اعلام‌شده می‌دانند.
انجمن بنادر ایران می‌گوید امور حقوقی ریاست‌جمهوری در دو مرحله، شرکت‌های اپراتوری بندری را از شمول ماده ۳۸ خارج دانسته و تخلیه و بارگیری را مشمول این ماده ندانسته است. همچنین، به گفته این انجمن، کمیته حمایت از کسب‌وکار و بخشنامه شماره ۱۱ سازمان تأمین اجتماعی نیز تخلیه و بارگیری در بنادر را مشمول ماده ۳۸ نمی‌دانند.
با این حال، شرکت‌ها می‌گویند همچنان با صدور برگه‌های بدهی و مطالبه حق بیمه بر مبنای کل ناخالص درآمدها و فاکتورهای تخلیه و بارگیری روبه‌رو هستند. آنان استدلال می‌کنند که پیش‌تر حق بیمه کارکنان را بر اساس ماده ۲۸ پرداخت کرده‌اند، مفاصاحساب پیمانکاران فرعی را گرفته‌اند و هزینه‌های دیگر نیز در بازرسی سالانه دفاتر موضوع ماده ۴۷ بررسی شده است؛ بنابراین، دریافت مجدد حق بیمه از کل درآمدها را تحمیل هزینه‌ای تکراری می‌دانند.
هشدار درباره افزایش زمان انتظار کشتی‌ها
پیامد فرسودگی تجهیزات فقط به شرکت‌های بندری محدود نمی‌ماند. اگر فعالیت بنادر جنوبی به وضعیت عادی بازگردد، اما تجهیزات همچنان فرسوده باشند، احتمال کاهش سرعت تخلیه و بارگیری و افزایش زمان انتظار کشتی‌ها وجود دارد. هزینه دموراژ، یعنی جریمه تأخیر در تخلیه یا بارگیری کشتی، بنا بر برآورد مطرح‌شده از سوی فعالان این صنعت، روزانه بین ۲۰ تا ۵۰ هزار دلار است؛ هزینه‌ای که در نهایت می‌تواند به زنجیره تأمین و مصرف‌کننده نهایی منتقل شود.
فعالان بندری هشدار می‌دهند که درآمدزایی پایدار شرکت‌ها می‌تواند امکان نوسازی تجهیزات و ارتقای کیفیت خدمات را فراهم کند؛ اما در نبود اصلاح تعرفه‌ها و کاهش فشارهای مالی، این چرخه معیوب ادامه خواهد یافت. آنان وضعیت برخی بنادر شمالی را نمونه‌ای هشداردهنده از پیامدهای فرسودگی تجهیزات و کاهش توان عملیاتی می‌دانند و نگران‌اند همین شرایط در بنادر جنوبی نیز تکرار شود.
از نگاه این فعالان، مجموعه مشکلات موجود دیگر صرفاً مسئله‌ای صنفی نیست؛ بلکه موضوعی مرتبط با ظرفیت عملیاتی بنادر و پایداری شریان‌های تجارت و تأمین کالا در کشور است.
