گشایش در کریدور شمال-جنوب

پروژه راه آهن رشت-آستارا از حلقه های کلیدی تکمیل کریدور شمال-جنوب است که نقشی بنیادین در تقویت جایگاه ژئوپلیتیک ایران و پیوند بنادر جنوبی کشور با بنادر حاشیه دریای خزر و فراتر از آن، اتصال به اروپا دارد.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد،  کارگاه پروژه راه آهن رشت-آستارا به دنبال حضور روس ها در ایران و تحویل زمین های تملک شده برای این پروژه، رسما فعال شد. با جدی تر شدن مذاکرات وزارت راه و شهرسازی دولت چهاردهم با دو کشور جمهوری آذربایجان و روسیه و استقرار روس ها در ایران، وعده های وزارت راه و شهرسازی مبنی بر تکمیل این پروژه تا پایان دولت چهاردهم به واقعیت نزدیک تر شده است. 

تاکنون ۲۰ درصد از زمین های این خط آهن ۱۶۲ کیلومتری تملک شده و قرار است تملک باقی مانده اراضی تا پایان سال به اتمام برسد. این پروژه قطعه باقی مانده از شاخه غربی کریدور شمال-جنوب است که در صورت تکمیل، یکپارچگی اتصال شبکه ریلی ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه برقرار خواهدشد و به عنوان یک مسیر مهم ترانزیتی در حوزه ترانزیت، قابلیت بهره برداری خواهدداشت.

 آخر سال گذشته طی مراسمی اراضی تملک شده پروژه راه آهن رشت-آستارا رسما به شرکت روسی تحویل شد و مطالعات زمین شناسی این پروژه مهم ترانزیتی کلید خورد.

خط آهن رشت-آستارا به طول ۱۶۲ کیلومتر در شاخه غربی کریدور بین المللی شمال-جنوب واقع است و خطوط ریلی ایران و جمهوری آذربایجان را در گذرگاه مرزی واقع در منطقه آستارا به هم متصل می کند. این خط ریلی به عنوان یکی از پروژه های مهم ریلی با سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت برای قطارهای مسافری و ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت برای قطارهای باری طراحی شده است. در این مسیر، یک تونل به طول ۱۹۶۰ متر احداث خواهدشد و ۶۳ پل بزرگ به طول مجموع ۴۱ کیلومتر طراحی شده است. همچنین هشت ایستگاه در این پروژه پیش بینی شده که شامل سه ایستگاه مسافری درجه دو و پنج ایستگاه مسافری درجه سه است. راه آهن رشت-آستارا پروژه بیست واندی ساله ای است که به دلایل متعددی از جمله ابهام در نحوه اجرای پروژه، تحریم ایران، تملک اراضی مسیر، مشکلات محیط زیستی از جمله تخریب درختان جنگل گیسوم و عبور از زمین های کشاورزی حاصلخیز تاکنون به سرانجام نرسیده است.

احداث این پروژه به ویژه برای اتصال به دو کشور جمهوری آذربایجان و روسیه حیاتی است، اما در سال های اخیر مذاکرات با این دو کشور برای جلب همکاری آنها در تکمیل این پروژه در بازه های زمانی مختلف به بن بست رسید. در سال ۱۴۰۱ اعلام شد که ایران در نشست مشترکی با روسیه و جمهوری آذربایجان تفاهم ساخت مسیر ریلی رشت- آستارا را امضا خواهد کرد، اما جمهوری آذربایجان نسبت به حضور در این پروژه اظهار بی علاقگی کرد و مذاکرات با روس ها آغاز شد.

سال ۱۴۰۲ ایران در توافقی با روسیه اجرای این پروژه را از سر گرفت و قرار بر این بود قرارداد نهایی این پروژه با روس ها از اوایل سال ۲۰۲۴ به امضا برسد، اما یک سال بعد و در زمانی که انتظار می رفت قرارداد نهایی امضا شود، اعلام شد که روس ها برای سرمایه گذاری در راه آهن آستارا هنوز به نتیجه نرسیده اند و در تامین مالی دچار مشکل هستند.

 به علاوه اختلاف بر سر مسیر و نقشه راه آهن رشت-آستارا که بخشی از مرغوب ترین زمین های کشاورزی این منطقه را از بین می برد و عدم تملک اراضی در این مسیر نیز مزید بر علت عدم تمایل روس ها برای حضور در این پروژه شد.

اختلاف نظر کارشناسی

 در ایران کارشناسان دیدگاه های مختلفی نسبت به اهمیت و ضرورت اجرای پروژه راه آهن رشت-آستارا وجود دارد و این پروژه در سال های اخیر همواره مدافعان و مخالفانی داشته است. اهمیت تکمیل کریدور شمال-جنوب و نقش آن در اتصال کشورهای جنوب و جنوب شرقی آسیا به روسیه، اروپا و کشورهای حوزه قفقاز و در «شاخه شرقی» کشورهای حوزه CIS به آب های آزاد، کشورهای حوزه خلیج فارس و قاره آفریقا از یک سو و پیش بینی عبور سالانه ۱۵ تا ۲۰ میلیون تن بار ترانزیتی از این خط آهن از سوی دیگر، مدافعان احداث این پروژه را به این دیدگاه رسانده که چالش های مالی، موانع اجرایی و ملاحظات زیست محیطی نباید سد راه اجرای آن شود. از نظر استراتژیک نیز وابستگی اقتصادی روسیه و جمهوری آذربایجان به ایران حائزاهمیت است. 

در عین حال منتقدان مواردی همچون نحوه تملک ۶۰۰ هکتار از زمین های متعلق به بیش از ۳ هزار مالک، مسائل ایمنی تردد ریلی بر خاکریز مرتفع، نحوه تکمیل طرح بدون رساندن حداقل آسیب های محیط زیستی، چگونگی احداث مسیر (یک طرفه یا دو طرفه بودن) و زمان طولانی بازگشت سرمایه را از مواردی که دچار ابهام است، دانسته و همواره تاکید کرده اند که بدون برطرف شدن این ابهامات، اجرای پروژه ممکن است نتایج اقتصادی موردانتظار را دربر نداشته باشد.

در دولت چهاردهم، یکبار دیگر رایزنی ها برای به سرانجام رساندن این پروژه آغاز و دیپلماسی ایران با روسیه از سر گرفته شد. سال گذشته نشست مشترکی با حضور رئیس جمهور، وزیر راه و شهرسازی و سفیر ایران در روسیه برگزار شد. مسعود پزشکیان در این جلسه با تاکید بر سرعت بخشی عملیات تملک اراضی گفت؛ تمام دستورات لازم برای تامین منابع لازم جهت تملک اراضی صادر خواهدشد و لازم است وزارت راه و شهرسازی هرچه سریع تر این کار را انجام دهد.

در دولت جدید، جدیت وزارت راه و شهرسازی برای تکمیل این پروژه بیشتر شد. فرزانه صادق مالواجرد، در نخستین ماه های حضور خود در این وزارتخانه در دیدار با معاون نخست وزیر جمهوری آذربایجان تاکید کرد؛ تکمیل مسیر شمال-جنوب مورد تاکید روسیه است اما به همکاری جمهوری آذربایجان نیز نیاز است. در اوایل بهمن ماه سال گذشته وزارت راه و شهرسازی تفاهم نامه ای با جمهوری آذربایجان امضا کرد. همسو با تمایل جدی ایران برای به سرانجام رساندن این پروژه، روس ها نیز تمایل جدی تری نشان دادند و ولادیمیر پوتین، رئیس جمهور روسیه نیز با شروع مطالعات مهندسی پروژه قبل از تحویل جدول زمان بندی تملک زمین ها موافقت کرد.

 در اواخر بهمن ماه سال گذشته، «الحاقیه مطالعات مهندسی قرارداد اجرایی پروژه راه آهن رشت -آستارا» میان وزیر راه و شهرسازی ایران و وزیر حمل ونقل روسیه به امضا رسید که به روسیه این امکان را می دهد قبل از تکمیل فرآیند خرید و تامین زمین های مسیر این خط ریلی توسط طرف ایرانی، بتوانند بررسی ها و مطالعات خود را آغاز کنند. در این دیدار همچنین الحاقیه آغاز مطالعات فنی و زمین شناسی موافقت نامه احداث راه آهن رشت-آستارا میان ایران و روسیه نیز به امضای مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل ونقل کشور و مدیر شرکت کاسپین سرویسز روسیه رسید. به موجب این رایزنی ها مقرر شد قرارداد نهایی این پروژه تا پایان مارس ۲۰۲۵ امضا شود.

وعده کاهش دوساله زمان اجرای پروژه

روند تملک اراضی مسیر این پروژه آغاز شد و وزیر راه و شهرسازی نیز وعده داد که این پروژه با حداقل آسیب های محیط زیستی اجرایی شود؛ به نحوی که با احداث پل های مرتفع، خط ریلی از روی زمین های کشاورزی عبور کند. در اوایل اردیبهشت ماه، شرکت راه آهن اعلام کرد ٢٠ کیلومتر طول مسیر به طور رسمی به روس ها تحویل شده است و آنها نیز در حال مطالعات و برنامه ریزی هستند. در روزهای گذشته نیز طی مراسمی ۱۵ کیلومتر دیگر از مسیر این پروژه تحویل روسیه شد و مجموع مسیر تحویل شده به روسیه به ۲۰ درصد رسید. هادی حق شناس استاندار گیلان در این مراسم وعده داد تا دو ماه آینده و پس از تملک، ۱۰ درصد دیگر از زمین پوسته طرح مذکور نیز به روس ها تحویل خواهدشد.

اعتبار لازم برای آزادسازی اراضی مسیر پروژه راه‎ آهن رشت-آستار ۵ تا ۶ هزار میلیارد تومان و اعتبار ارزی لازم برای اجرا که البته قرار است به شکل تسهیلات با مشارکت طرف روسی تامین شود، حدود ۱.۶میلیارد دلار برآورد شده است.

در حال حاضر تملک اراضی ۱۰۰ کیلومتر از این خط آهن که کارکرد ترانزیتی آن می تواند گشایش چشمگیری در حوزه کسب درآمد ارزی برای کشور به دنبال داشته باشد، باقی مانده است که طبق وعده دولت باید تا ۱۰ ماه آینده تملک و تحویل شرکت روسی شود. هرچند برخی مدت زمان لازم برای اجرای این پروژه را تا پنج سال تخمین زده اند، اما وزیر راه و شهرسازی وعده داده که تا پایان عمر دولت چهاردهم یعنی ظرف مدت سه سال این پروژه تکمیل و بهره برداری خواهدشد.

سناریوی واقع بینانه درباره  راه آهن  رشت-آستارا

پروژه راه آهن رشت-آستارا از حلقه های کلیدی تکمیل کریدور شمال-جنوب است که نقشی بنیادین در تقویت جایگاه ژئوپلیتیک ایران و پیوند بنادر جنوبی کشور با بنادر حاشیه دریای خزر و فراتر از آن، اتصال به اروپا دارد، بااین حال در تمام سال های اخیر درباره ضرورت اجرای این پروژه میان کارشناسان حمل ونقل اختلاف نظر وجود داشته و شاید همین اختلاف نظرها، یکی از موانع تمرکز دولت ها بر تکمیل این پروژه بوده است.

منتقدان این پروژه عنوان می کنند که با وجود خطوط ریلی در نقاطی مثل سرخس، اینچه برون، امیرآباد، انزلی و جلفا، ظرفیت ترانزیت ریلی کشور از 2 میلیون تن فراتر نرفته است؛ پس تصور اینکه با احداث راه آهن رشت-آستارا به طور ناگهانی این رقم به 15 میلیون تن برسد، واقع بینانه نیست، ولی دیدگاه های خوش بینانه در پاسخ به این ادعا بیان می کند که احداث راه آهن رشت-آستارا به دلیل اینکه کریدور شمال-جنوب را تکمیل می کند، نقش پررنگ تر و ژئواستراتژیک تری نسبت به سایر خطوط ریلی در دیگر نقاط مرزی کشور دارد. همچنین این پروژه به احداث پل های طویل و مرتفعی نیازمند است که هزینه زیادی باید صرف آن شود و همین مایه انتقاد گروهی از صاحب نظران حوزه حمل ونقل و ترانزیت است، با این حال مدافعان این پروژه معتقدند این هزینه کاملا به صرفه است و در صورت راه اندازی این خط ریلی، بسیار بیش از آنچه که هزینه شده، سوددهی دارد.از موارد دیگری که احداث این خط ریلی را مهم و چه بسا ضروری جلوه داده این است که این مسیر به تقویت وابستگی اقتصادی روسیه و جمهوری آذربایجان به ایران، توسعه همکاری های منطقه ای و حتی تعمیق پیوندهای سیاسی، کمک خواهد کرد. همچنین دولت روسیه به دلیل نیاز مبرم به دسترسی به خلیج فارس و دولت هند برای کاهش هزینه های لجستیک، مشتریان دائمی این کریدور محسوب خواهند شد.

اما فراتر از دیدگاه های موافق و مخالف، اگر با نگاه واقع بینانه و تخصص محور ضرورت احداث این پروژه را بررسی کنیم، روشن خواهدشد که بسیاری از مشکلات و موانع با انجام اصلاحات در نحوه اجرای طرح، انجام برخی توافق های سیاسی و کسب حمایت های لازم از ذی نفعان پروژه، قابل رفع است؛ کمااینکه اکنون توافق با روس ها برای خط آهن رشت-آستارا گشایش قابل توجهی به دنبال داشته و کارگاه این پروژه را فعال کرده است. در سناریوی واقع بینانه پیش بینی می شود در سال اول حدود چهار میلیون تن و سپس به تدریج در سال های بعد، تا 10 میلیون تن بار از این مسیر ترانزیت شود و در صورت تحقق این سناریو، بازگشت سرمایه ظرف مدت 10 سال ممکن خواهدبود. 

در نگاه واقع بینانه همچنین لازم است صرفه اقتصادی پروژه مدنظر قرار بگیرد؛ مثلا از بیان تخمین های غیرکارشناسی و موضوعات غیرعملی در مورد ظرفیت مسیر، هزینه های احداث طرح و نیز درآمد ناخالصی که از این مسیر به دست می آید، خودداری شود. انتشار تحلیل و اطلاعات بدون پشتوانه مانند برآورد درآمد سالانه ۲۰ میلیارد دلار به واسطه ترانزیت از این مسیر موجب خطای تصمیم گیری خواهدشد. مهم است که سیاستگذار صنعت حمل ونقل، برای سناریوهای مختلف تناژ عبوری، بسته های متناسب برای تکمیل این خط و مذاکرات بین دولتی با کشورهای ذی نفع را پیش بینی کند. در این صورت سیاستگذاری دقیق و واقع بینانه به بهره برداری هرچه بهتر از این پروژه ختم خواهدشد.