| کد خبر: 244137 |

هیچ هواپیمایی به خودی خود، به طور قطع بد نبوده و ضعف های احتمالی آن را باید از کنار هم گذاشتن موارد برشمرده، جست و جو کرد.

تین نیوز

پس از انجام یک سفر هوایی، معمولا بحث هایی درباره خوب یا بد بودن یک هواپیما از یک شرکت هواپیمایی،  توسط مسافران مطرح می شود؛ بحث هایی که عموما غیر تخصصی و متکی بر برداشت های شخصی هستند. برای مثال چون هواپیمای ATR72 برای پرواز کردن از موتورهای توربوپراپ یا به اصطلاح خودمانی «ملخی» استفاده می کند، پس یک هواپیمای قدیمی و پر خطر است! از همین رو بر آن شدیم تا در مطلب پیش رو، به بررسی معیارهایی که خوب یا بد بودن یک هواپیما را تعریف می کند، بپردازیم.

توسعه و تکامل هواپیماها در طول تاریخ صنعت هوانوردی بر اساس پدیدار شدن یک نیاز جدید، اقدامات اصلاحی بر روی سری های پیشین برای برطرف کردن ضعف یا به کارگیری تکنولوژی های به روز، صورت گرفته است. در این زمینه می توان به بررسی امکان انجام پرواز یک هواپیما در شرایط دیداری کم یا به اصطلاح پرواز با دستگاه IFR (Instrument Flight Rules)  اشاره کرد. با رشد چشمگیر درخواست ها در بحث انجام سفرهای هوایی، خطوط هوایی در اوایل 1960 خیلی زود به این مهم نیاز پیدا کردند تا هواپیماهایشان بتوانند نه تنها از امکان پرواز با دستگاه در طول مسیر بهرمند شوند، بلکه از آن در تمامی فازهای پروازی، از جمله فرود نیز استفاده و وضعیت عملیاتی خود را حفظ کنند.

بر همین اساس شرکت دهاویلند در ژانویه 1962، از هواپیمای جدید خود به نام DH121 معروف به Trident رونمایی کرد؛ اولین هواپیمای سه موتوره مجموعه انگلیسی BAC، که از امکان انجام فرود خودکار (Auto Land) با استفاده از سامانه فرود ابزاری (Instrument Landing System) به اختصار ILS برخوردار شد. مجهز شدن این هواپیما به چنین فناوری به معنای عدم کارایی دیگر هواپیماهای هم رده خود مانند بوئینگ 727 نبود و همانطور که اشاره شد نیاز و پیشرفت تکنولوژِی موجب ساخت آن شد. بنابراین در مرحله اول داشتن سطح انتظارات از یک هواپیما، باید متناسب با در نظر گرفتن زمان و شرایط ساخت آن هواپیما تعریف شود. این موضوع یکی از ارکان اصلی در بحث جایگاه یک هواپیما و همچنین مقایسه کردن آن با دیگران هواپیماهاست.

ماموریت پروازی (Flight Mission) و به تبعیت از آن عملکرد پروازی (Flight Performance)، عوامل حائز اهمیتی هستند. به عبارتی با توجه به این امر که دلیل ساخت یک هواپیما بر اساس عامل اول و در مرحله بعد تامین پیش نیازهای پروازی آن مانند انتخاب موتورها بر اساس عامل دوم صورت می گیرد، موجب می شود تا هر هواپیمایی از ویژگی های ذاتی طراحی مختص به خود، برخوردار باشد. البته شایان ذکر است که چنین خروجی، علاوه بر منحصر به فرد کردن هر هواپیما، منجر به ارائه دسته بندی هایی می شود که در آن ها هواپیماهایی با عملکرد پروازی نزدیک به یکدیگر را، در یک رده قرار می دهد و این موضوعی است که در مرحله دوم باید به آن توجه کرد. 

به عبارتی پس از لحاظ کردن زمان و ساخت هواپیمای مورد نظر، باید آن را با هواپیماهایی مقایسه کرد که از نقطه نظر عملکرد پروازی، در یک رده دسته بندی می شوند. به عنوان مثال هواپیمای ATR72 که در ابتدا نیز به آن اشاره شد، در رده هواپیماهای خطوط هوایی محلی (Regional Airliner) به اختصار RA دسته بندی می شود و به همین ترتیب باید با دیگر هواپیماهای این رده پروازی، مقایسه شود.

از طرفی قرار گرفتن این هواپیما در رده هواپیماهای RA بدین معناست که ماموریت پروازی ATR72 یا به زبانی ساده تر، هدف از ساخت آن در اختیار داشتن هواپیمایی جهت پاسخ دادن به نیازهای عملکرد پروازی چنین رده ای است. از آن جایی که رده RA عموما برای انجام پرواز در مسیرهای کوتاه برد (Short Range) و در فرودگاه هایی با زیر ساخت های متوسط رو به کم برخوردار تعریف شده است، لحاظ کردن مواردی نظیر زود پرواز بودن از نظر آماده شدن هواپیما در مقابل حداقل زمان بر روی زمین (Ground Time)، توانایی نشست و برخاست در باند های کوتاه (Short Filed Take Off & Landing) که فاقد ساختارهای معمول نظیر آسفالت هستند (Unpaved Runway)، از مهم ترین ویژگی های طراحی هواپیمای مناسب این رده است. البته اضافه کردن موارد دیگری نظیر عدم نیاز هواپیمای مورد نظر رده RA به تجهیزات فرودگاهی و هزینه عملیات پروازی قابل قبول نیز، از دیگر نیازها محسوب می شوند.

در این میان، هدف تعریف شده از ساخت ATR72 است که باعث شد تا در آن از موتورهای توربوپراپ استفاده شود؛ به دلیل آن که این نسل از موتورها با توجه به نوع ساز و کاری دارند، به هواپیمای مورد نظر امکان در اخیتار داشتن عملکرد پروازی مورد نظر را می دهند. بنابراین دلیل استفاده از این نوع موتورها، نه تنها به خاطر قدیمی نبودن هواپیما بلکه به خاطر دادن رفتار عملکرد پروازی ایده آل به آن است. نتیجه آن که در زمان جایگاه دادن از این دیدگاه، باید آن را نسبت به دیگر هواپیماهای رده پروازی RA نظیر فوکر 50 و دهاویلند Dash 8 مقایسه کرد و برای مثال مقایسه کردن آن با هواپیماهای رده های دیگر نظیر کلاس RJ (Regional Jet) نظیر هواپیماهای BAE146 و فوکر 100، بی پایه و اساس است. 

در مرحله سوم، این سیاست گذاری واحد بازرگانی یک شرکت هواپیمایی، در خصوص تعریف مسیرهای پروازی است که در داختیار داشتن ناوگان هواپیمایی منطبق بر نیازهای خود را مشخص می کند. در این پروسه پس از انتخاب مسیرها، واحدی با عنوان مهندسی عملیات پرواز (Flight Operation Engineering) نسبت به بررسی مسیرهای تعریف شده، وارد می شود تا بتواند هواپیمای مناسب یا به اصطلاح Right Aircraft را متانسب با آنها، انتخاب کند. در این مرحله هواپیمای انتخاب شده باید علاوه بر پاسخ دادن به نیازهای عملکرد پروازی مسیر و مقصد مورد نظر، از نظر اقتصادی نیز مقرون به صرفه باشد.

البته به مرحله اجرا رساندن تمام و کمال چنین فرایندی، مستلزم در اختیار داشتن و به کارگیری هواپیمای مورد نظر با آزادی عمل است و این موضوع در وهله بعد قابل بحث و بررسی است. عوامل محیطی مانند تحریم، فراهم نشدن شرایط مالی در راستای پرداخت هزینه خرید هواپیما و از این قبیل مثال ها، همواره جز مسائلی هستند که منجر به اعمال محدودیت هایی در بحث تجهیز ناوگان هواپیماهای مورد نظر می شوند. علاوه بر تجهیز، تامین ناوگان هواپیماهای خریداری شده نیز از منظر فراهم کردن امکان تعمیر و نگهداری جهت حفظ قابلیت پروازی آنها (Continuing Airworthiness)، خود به تنهایی از جمله عوامل مهم است. بر همین اساس در زمان جایگاه دادن به یک هواپیما از نقطه نظر مهندسی عملیات، در نظر گرفتن عوامل محیطی نیز حائز اهمیت است؛ بدین معنا که در پاره ای از اوقات، شرکت هواپیمایی مورد نظر جهت پاسخ دادن به تقاضا، انتخابی جز استفاده از هواپیماهای در اختیار، ندارد.

در تعاریف اجمالی ارائه شده، سعی شد تا ذهنیتی کلی در رابطه با عوامل تاثیر گذار بر انتخاب و به کارگیری یک هواپیما بر اساس دیدگاه های تخصصی تحلیل و بررسی شود؛ حال آنکه در مرحله آخر این دیدگاه مسافر است که نه تنها بر روی جایگاه یک هواپیما، بلکه بر روی تعریف جایگاه یک شرکت هواپیمایی، تاثیر می گذارد. در اکثر اوقات دیده شده است که مسافر با توجه به عدم آگاهی از مدل هواپیما (Aircraft Type)، از عباراتی نظیر این شرکت هواپیمایی خوب بود و آن شرکت هواپیمایی خوب نبود، استفاده می کند.

بنابراین حتی با در نظر گرفتن تمامی دیدگاه های ارائه شده در رسیدن به مفهوم جایگاه یک هواپیمای خوب و در واقع مناسب، همچنان مواردی باقی می مانند که از نقطه نظر تعاریف خطوط هوایی، قابل بحث و بررسی هستند؛ مواردی نظیر نداشتن یا داشتن حداقل تاخیر در زمان پرواز، رفتار مناسب خدمه پروازی (Flight Crew) و سرو کردن وعده های غذایی (Catering) مناسب! نتیجه آن که معیارهای موثر بر جایگاه دادن به یک هواپیما در کنار لحاظ کردن پیاده سازی تعاریف خطوط هوایی و کیفیت آن ها، معنی پیدا می کند؛ بر همین اساس هیچ هواپیمایی به خودی خود، به طور قطع بد نبوده و ضعف های احتمالی آن را باید از کنار هم گذاشتن موارد برشمرده، جست و جو کرد. 

* کارشناس هوانوردی

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید 0 0

    احسنت. باید بین یک هواپیمای خوب و یک شرکت هواپیمایی خوب تمیز قائل شد. معیار های ارزیابی این دو با هم فرق دارد. مسافر با شرکت هواپیمایی طرف است نه با هواپیما. خواسته مسافر در ازای کرایه ای که میپردازد رفاه و ایمنی و احترام است.
    نوع هواپیما ذیل این انتظارات تعریف میشود.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
    0 رویداد‌های ۱۰ روز آینده
    helptinn

    تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
    ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

    از ما حمایت کنید