| کد خبر: 233587 |

علت اصلی بروز حوادث جاده ای اتوبوس های بخش مسافر، مشکلات و معضلاتی است که بعضا از چشم کارشناسان پنهان مانده است.

تین نیوز

پس از هر حادثه ای مسئولان طبق معمول به دنبال یک مقصر می گردند، طبیعتا در این جستجوی کوتاه و زود بازده دیواری کوتاه تر از دیوار راننده پیدا نمی کنند. متاسفانه هیچ مسئول و ارگانی هم به خودش زحمت نمی دهد تا آسیب شناسی کرده و ریشه و عوامل اصلی بروز و پیدایش چنین حوادثی را بررسی و ارزیابی کند،  شاید هم اگر چنین کاری بکند سر نخ به ارگان خودشان یا جاهایی برسد که نباید برسد.

حال آن که علت اصلی بروز حوادث جاده ای اتوبوس های بخش مسافر، مشکلات و معضلاتی است که بعضا از چشم کارشناسان پنهان  مانده است و شاید اصلا متوجه آنها نمی شوند، چون کارشناسانی که در محل حادثه حاضر می شوند همان لحظه و نهایتا وضعیت وسیله را از لحاظ فنی در همان زمان را بررسی می کنند و در نهایت ناتوانی راننده را ملاک و معیار وقوع حادثه تشخیص می دهند، بدون این که علت و معلول را جویا شوند.

نگارنده با توجه به تجربیات شخصی که از مدت زمان کوتاه کار بر روی اتوبوس های بین شهری راه دور ایران پیما و ناسیونال دهه شصت خورشیدی دارم دیدگاه شخصی خودم و دلایلی را بیان می کنم.

بیشتر بخوانید:

رانندگان تاوان سوء مدیریت برخی مسئولان را می پردازند

به اعتقاد اینجانب یکی از عوامل مهم بروز این حوادث شب رو بودن اتوبوس ها است، از گذشته های دور یک فرهنگ نادرست و اشتباهی در بخش حمل و نقل مسافر در مسیرهای طولانی حاکم بوده که اتوبوس  شب رو است. یعنی برای اینکه در جاده های ایران امکانات و خدمات رفاهی بین راهی از قبیل متل وجود ندارد تا رانندگان و مسافران اتوبوس، شب را در آن استراحت کنند، یا برای اینکه مسافر یک شب را در هتل، مهمانسرا یا مسافرخانه شهر مقصد اتاقی نگیرد و هزینه نکند، زمان و ساعت حرکت اتوبوس ها از مبدا حرکت و رسیدن آنها به مقصد را به گونه ای تنظیم کرده اند که اتوبوس تمام شب را حرکت کند و مسافران آنها در ساعات اولیه بامداد روز بعد و قبل از بازگشایی سازمان ها و ادارات دولتی در شهر مقصد باشند تا مسافر بعد از مدتی کوتاه بعد از رسیدن به مقصد جهت انجام امور اداری به ادارات مراجعه  کرده و بعد از انجام امور اداری خود، بعد از ساعت اداری مجددا در همان روز سوار بر اتوبوس شده  و برگردد و صبح روز بعد در شهر و منزل خودش باشد.

حال اینکه راننده اصلی، راننده کمکی و شاگرد اتوبوسی که صبح مسافرانش را تخلیه کرده و تا عصر که بخواهد دوباره مسافرگیری کرده و حرکت کند، باید برای آماده کردن اتوبوس جهت سرویس چه کارهایی انجام دهند، در چه شرایط آب و هوایی و در چه  محیطی باید استراحت کنند تا دوباره بتوانند پشت فرمان اتوبوس قرار بگیرند و مسئولیت جان مسافران را بر عهده بگیرند،  جای تامل و بررسی کارشناسی بسیاری دارد.

این موضوع در گذشته با توجه به کیفیت پایین تر وسایل نقلیه علیرغم تکنولوژی قدیمی، ولی به دلیل وجود زیرساخت ها، سرعت پایین تر وسایل، کمی ناوگان در حال تردد در جاده ها و تعهد، نظارت کافی و دقیق مسئولیان تمام ارگان ها و پرسنل پلیس راهور بر عملکرد راننده و ناوگان مشکلات و حوادث کمتری نیز به همراه داشت.

عامل اصلی دیگر بروز حوادث جاده ای بخش مسافر، شرایط رانندگان کمکی این اتوبوس ها است.  بدین معنا که یک راننده کمکی صبح که از منزل خود خارج می شود، از قبل نمی داند که آن روز را قرار است با کدام اتوبوس رانندگی کند، آیا اصلاَ در آن روز راننده خودمالک یا مالک اتوبوسی ایشان را دعوت به همکاری خواهد کرد یا نه؟ 

این راننده کمکی به امید پیدا کردن اتوبوسی به ترمینال محل اقامت خود مراجعه کرده و در دفاتر شرکت های اتوبوسرانی به دنبال اتوبوسی می گردد که نیاز به راننده کمکی داشته باشد، راننده کمکی در این جستجو و نشستن در دفاتر اتوسرانی تمام انرژی خود را از دست می دهد،  زیرا در این فاصله زمانی به دلیل عدم اطمینان از این که بتواند اتوبوسی که ایشان را به همکاری دعوت کند پیدا کند به راننده استرس زیادی وارد شده و در صورت وجود مکانی برای استراحت رانندگان، امکان استراحت برای این راننده کمکی وجود ندارد.

در پایان روز و بر فرض اینکه راننده کمکی اتوبوسی را برای همکاری پیدا کند، به ناچار و برای فرار از تمسخر و انگ های مختلف کارمندان دفتر شرکت حمل یا مالک اتوبوس یا راننده اصلی از جمله «طرف خوابشو برای ما آورده است»، مجبور می شود که تا سوار شدن مسافران و حرکت اتوبوس سر پا و بیدار باشد و بعضا کارهای راننده اصلی را انجام دهد، نکته جالب تر اینکه، از آنجا که ایشان راننده کمکی است، حق انتخاب زمان رانندگی را ندارد، این حق نیز با مالک اتوبوس یا راننده اصلی است.

بدین معنا که مالک یا راننده اصلی خود را محق به انتخاب زمان رانندگی می دانند، در ابتدای راه و سر حال که هستند ابتدا خودشان پشت فرمان قرار می گیرند، راننده کمکی هم دوباره در معذورات و خجالت از ایشان که مبادا زیر سوال برود در صندلی کنار راننده بیدار می نشیند تا هر زمانی که مالک یا راننده اصلی احساس خستگی کرده و از پشت فرمان بلند شود. آن وقت به راننده کمکی می گوید شما رانندگی کنید. 

مشکل اساسی از هم این جا شروع می شود، نکته ای که در بررسی صحنه حوادث و سوانح جاده ای از دید کارشناسان و مسئولان مغفول می ماند، درست است که شاید بررسی ساعت کار و رانندگی نشان می دهند این راننده کمکی از صبح پشت فرمان ننشسته است، ولی از نظر شرایط جسمی و روحی مانند همان راننده اصلی و حتی خسته تر است که جای خود را به راننده کمکی داده است، با این تفاوت که راننده اصلی می رود که استراحت کند ولی راننده کمکی خسته تازه شروع به کار می کند و می رود که خسته تر شود.

آن وقت پرسنل و کارشناسان محترم پلیس راهور هم مانند مسئولان سازمان تعزیرات حکومتی که کاری به مشکلات قبلی، قیمت و تهیه نهاده های دامی و قیمت تمام شده محصول، مثلاَ گوشت قرمز و مرغ ندارند ولی در پایان و هنگام عرضه محصول به مصرف کننده حضور پیدا کرده و فقط نرخ می دهند، در صحنه حاضر شده و در نظر کارشناسی که هیچ کاری به علت و چگونگی وقوع حادثه ندارند ، اظهار نظر کرده و در یک نسخه معمول از قبل پیچیده شده، ناتوانی راننده را دلیل اصلی بروز حادثه اعلام می کنند.

امیدوارم همانند سایر کشورهای پیشرفته و در حال توسعه در ایران هم روزی تخصص و کارشناسی اولویت اول مسئولان شود.

* رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌ های یخچال‌ دار استان تهران

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • راننده 0 0

    کامل بیان شد کو گوش شنوا الان وانت نیسانها باراننده گان مسن نداشتن کارت سلامت وبارنامه درجاده ها تردد می کنند وکسی هم کاری ندارد نه پلیس نه سازمان حمل ونقل کارت هوشمند وبارنامه نمی خواهد راننده گان کامیون واتوبوس بدلیل نداشتن سختی کار وبالا کشیدن بیمه سال72تا80که بجای هشت سال سه چهار سال سابقه موجود است مجبورند با سن بالا شبانه روز بی خوابی وبدون استراحت کار کنند راننده واحد شهری باهشت ساعت کار درروز وداشتن تعطیلات بیست سال که شد بازنشته می شود ولی راننده بیابان سی سال پس نمی خواهند خودشان که حوادث کم شود اگر می خواستند راننده گان مسن رامحدود وبازنشته می کردند وافراد جوان که توانایی بیشتری داشتند راوارد کار می شدند تازه فقط موقع بازنشته گی فقط کارت هوشمند باطل می شود ولی گواهینامه پایه یکم ودوم هنوز پابرجاست وطرف اجازه کارکردن با کمپرسی که بارنامه نمی خواهد رادارد درصورتیکه باید فقط بازنشته پایه سوم برای سواری داشته باشد وپایه یکم باطل شود

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین
helptinn

تین‌نیوز در مدت 12 سال فعالیت مستمر، با رعایت اصل بی‌طرفی رسانه‌ای، اخبار، گزارش‌ها و رویدادهای حمل‌ونقل کشور را تحت پوشش و به‌طور رایگان در اختیار علاقه‌مندان و متخصصین قرار داده است.
ادامه فعالیت این رسانه علاوه بر حمایت‌های معنوی شما که همواره از آن بهره‌مند بوده‌ایم، نیازمند حمایت مادی شما است.

از ما حمایت کنید