| کد خبر: 212238 |

برخی مدیران فنی کشور بدون توجه به ضرورت تاثیر تکنولوژی بر کاهش هزینه عمومی، از واردات یک تکنولوژی خاص به کشور دفاع می‌کنند.

تین نیوز

الف) مقدمه: مرتضی‌قلی‌خان صنیع‌الدوله، پسر دوم میرزا علی‌قلی‌خان مخبرالدوله و نوادهٔ رضاقلی‌خان هدایت، متولد  ۱۲۷۳ قمری بود. در هفده سالگی به همراه پدرش، ناصرالدین‌شاه را در اولین سفر به اروپا همراهی کرد. وی تحصیلات خود را در رشتهٔ معدن‌ و در مدرسهٔ صنعتی برلین به پایان رساند و در سال ۱۲۵۹خورشیدی به ایران بازگشت. پس از بازگشت در چند نوبت با سرمایه شخصی، در امور صنعتی پا پیش گذاشت از جمله استخراج معدن، کارخانه نخ ریسی و کارخانه فلز کاری. شاید عدم موفقیت در صنعت باعث شد وارد عرصه سیاست شود. او به مناصبی مانند ریاست ضرابخانه و خزانه‌ داری، ریاست ادارهٔ پست و گمرک منصوب شد و در سال ۱۲۸۵ پس از افتتاح اولین دورهٔ مجلس شورای ملی، به ریاست آن انتخاب شد.از آن پس چندین بار بین مجلس و دولت جابجا شد.   

صنیع الدوله در بهمن ۱۲۸۹ در۵۷ سالگی هنگامی که در راه تقدیم اولین بودجه کشور به مجلس بود، به دست دو تبعهٔ روسیه به قتل رسید. قاتل و همدستش پس از بازجویی به سفارت روسیه تحویل داده شدند.  

صنیع‌الدوله رساله‌ای دارد با عنوان «راه نجات » (به سال ۱۳۲۵ ق/۱۲۸۶ ش) و در آن راه نجات ایران از وضع موجود (در سال‌های منتهی به مشروطه) را احداث راه‌آهن معرفی می‌کند. وی در این رساله به ضرورت و اهمیت و به‌خصوص توجیه اقتصادی احداث راه آهن در ایران می‌پردازد که می‌تواند برای اصحاب ریلی و برنامه‌ریزان کشور آموزنده و جالب باشد. این نوشته توسط خانم هما رضوانی تدوین و در سال ۱۳۶۳ توسط  انتشارات «تاریخ نشر ایران» در ۲۸ صفحه ذیل عنوان «رسائل قاجاری» منتشر شده است. متن زیر مروری است بر محتویات این رساله.

 

ب) نظریه اقتصادی صنیع الدوله: نکتۀ جالب توجه این رساله، دریافت عمیقی است که او از مفهوم «امنیت» دارد. او می‌گوید امنیت فقط داشتن نیروی نظامی و انتظامی نیست. وقتی کشور آموزش و پرورش درستی ندارد (تا مردم تخصصی برای نان درآوردن کسب کنند) و وقتی کشور راه‌های مناسبی ندارد (تا مردم معیشت خود را تأمین کنند)، امنیت واقعی وجود ندارد.(1)

نظریه اقتصادی صنیع الدوله بر افزایش ثروت ملی استوار است. او احداث راه آهن را اسباب کاهش هزینه ملی می‌داند. او از ملت می‌خواهد تا هزینه احداث راه آهن را به جان بخرند تا به‌واسطه آن شاهد افزایش ثروت ملی باشند.او اعتقاد دارد که هزینه راه آهن از دسته هزینه‌های عمومی بوده و بر عهده مردم است که بپردازند( مالیات). او هزینه قشون و هزینه تعلیم و تربیت عمومی را در همین دسته قرار می‌دهد. او در جواب به این شبهه که پرداخت مالیات باعث فقیرتر شدن مردم می‌شود با اشاره به تجربه کشورهای پیشرفته غربی یاد آوری می‌کند که آن ممالک هم در گذشته فقیر بوده‌اند اما با پرداخت مالیات و صرف آن در ساختن راه آهن و دیگر خدمات عمومی، از هزینه‌های ملی کاسته و این خود باعث ثروتمند شدن تدریجی مردم شده است. 

به زبان امروزی، او بر اجرای فعالیت های عمرانی برای افزایش ثروت ملی تاکید دارد و تاکید بیشتر او این است که دولت پولی برای هزینه کردن در این گونه فعالیت ها ندارد و مردم باید هزینه آنرا تقبل کنند. گرچه پروژه های عمرانی درابتدای امر برای ملت هزینه دارند اما از آنجا که باعث صرفه جویی ملی می‌شوند اسباب افزایش ثروت و عمران و آبادانی است.

نکته ۱: بر خلاف نظر برخی کارشناسان امروزی که اعتقاد دارند لازم نیست پروژه‌های عمرانی (از جمله ساخت راه آهن) توجیه اقتصادی داشته باشند (و تلویحاً انتظار دارند این هزینه از محل درآمد نفت تامین شود)(2)، از کلام او به قوت می‌شود استنباط کرد که پروژه‌های عمرانی همگی باید توجیه اقتصادی داشته باشند. سراسر این رساله تلاشی است برای نشان دادن توجیه اقتصادی احداث راه آهن با این فرض مهم که قرار نیست دولت پولی به این امر اختصاص بدهد. او باید مجلس را در مورد درستی این محاسبات قانع می‌کرده است. فراموش نکنیم که در سال های مشروطه در آمد نفت سهمی در تامین در آمد دولت نداشته و عایدی دولت همان بوده که از مردم می‌ستانده است. او در جایی از این رساله اذعان می‌کند که نه مالیات دهی مردم تحت قاعده منظمی است و نه مصارف دولت (فقدان انضباط مالی دولت). 

ج) براوردها و محاسبات: برآورد او این است که راه آهن هزینه سالانه حمل و نقل کشور را به نصف کاهش می‌دهد. خلاصه محاسبات او به شرح زیر است.

1) هزینه سالانه ایرانیان برای حمل و نقل 50 کرور(3) تومان است.

نکته ۲: از آنجا که او همواره در مصادر بالای کشور شاغل بوده و به اطلاعات کلان اقتصادی دسترسی داشته، می توان به اطلاعات او در این مورد اعتماد کرد.

2) احداث راه آهن باعث می  شود هزینه سالانه حمل و نقل از 50 به 25 کرور تومان کاهش یابد.

نکته۳: این پیش فرض اصلی صنیع الدوله در توجیه اقتصادی راه آهن است اما او توضیح کافی نداده و معلوم نیست مبنای این پیش فرض چیست و چقدر قابل اتکاست. در جایی از متن به نظر می رسد که این کاهش پنجاه درصدی فقط در حد یک فرض در نظر گرفته شده است.

3)  باید هزار فرسخ(4) راه آهن ساخته شود تا آن 25 کرور صرفه جویی به دست آید.

نکته۴ : این که صرفه جویی 25 کرور تومان معادل ساخت 1000 فرسخ خط آهن است پیش فرض اصلی دوم است اما او توضیح کافی نداده و معلوم نیست مبنای این معادل سازی چیست و چقدر قابل اتکا ست.

4) هزینه ساخت هر فرسخ راه آهن، دست بالا  120 هزار تومان است.

5) هزینه احداث 1000 فرسخ راه آهن در میآید 120 میلیون تومان، معادل 240 کرور تومان.

6) تنزیل این پول با نرخ 5 درصد میشود 12 کرور تومان.

فرض صنیع الدوله این است که یک سرمایه‌گذار پیدا می کنیم تا این 240 کرور را بیاورد و سودش را از قرار صدی پنج بردارد. تاکید او این است که این 12 کرور را ملت باید بپردازد. او توضیح می دهد که دولت چنین آورده ای را نمی تواند تامین کند.

نکته۵ : با توجه به اینکه صنیع الدوله خود به بی انظباطی مالی دولت اذعان کرده، چطور می‌توانست انتظار داشته باشد دولت پولی را که از مردم بابت ساخت راه آهن می گیرد واقعاً در ساخت راه آهن صرف کند و در جای دیگر هزینه نکند؟ لازمه این امر یک دولت با ثبات و مقتدر و منضبط است که چنین دولتی در دوره پرتلاطم صدر مشروطه وجود نداشته است.

او با تایید اینکه تامین یک باره 12 کرور تومان از عهده مردم بر نمی آید، یاد آوری می کند که ساخت راه آهن بین 6 تا 8 سال طول می کشد و لذا تامین این مقدار نقدینگی در طول سال های ساخت راه آهن توزیع می شود. فرض او ساخت 150 فرسخ راه آهن در سال است(5).

7) ساخت 150 فرسخ خط آهن در سال از قرار هر فرسخ 120 هزار تومان در می آید 18 میلیون تومان که او آن را دست بالا ، 40 کرور تومان در سال تقریب می زند.

8) تنزیل این پول با نرخ 5 درصد می شود 2 کرور تومان.

طبق این برآورد، سرمایه‌گذار سالی 40 کرور می آورد و سودش را از قرار صدی پنج (معادل 2 کرور) بر می دارد. تاکید او این است که این 2 کرور را ملت باید بپردازد. او توضیح می دهد که دولت چنین آورده ای را نمی تواند تامین کند.

نکته ۶: این سرمایه‌گذار(غیر دولتی) کیست که حاضر است سالی 40 کرور تومان پولش را به این پروژه بدهد؟ این سرمایه گذار داخلی است یا خارجی؟ آیا نرخ برگشت صدی 5 برایش جذاب است؟ او درباره کم و کیف جذب سرمایه‌گذار توضیح کافی نمی دهد و آن را به بعد از طرح موضوع در مجلس موکول می کند.

صنیع الدوله یاد آوری می کند که ازاین 40 کرور که برای ساخت راه آهن هزینه می شود، 30 کرورش در داخل کشور خرج می شود ( مصالح و نیروی کار یدی و مهندسی) و فقط 10 کرور، صرف اقلام وارداتی (مانند ریل) می شود. به عبارت دیگر 30 کرور از این سرمایه گذاری به اقتصاد کشور تزریق و باعث رونق می شود.

او برآورد می کند که اگر 1000 فرسخ راه آهن 25 کرور صرفه اقتصادی در حمل و نقل دارد، به‌ازای 150 فرسخ باید انتظار حدود 4 کرور صرفه جویی سالانه داشته باشیم.

با این حساب در دوره ساخت راه آهن ، مردم کشور هر سال دو کرور هزینه می کنند و در پایان سال اول  4 کرور از هزینه حمل و نقلشان کاسته می شود، در پایان سال دوم 8 کرور، در پایان سال سوم 12 کرور و بالاخره در پایان پروژه به همان 25 کرور مورد انتظار می رسیم.

نکته ۷: فرض صنیع الدوله این است که به ازای هر 150 فرسخ، بلافاصله 4 کرور صرفه جویی به اقتصاد کشور بر می گردد و آن را در ستون در آمد پروژه در همان سال قرار می دهد حال آنکه الزاما این طور نیست و تاثیر ساخت یک بخش از راه آهن بلافاصله در فایده اقتصادی آن منعکس نمی شود و بین ساخت راه آهن و برگشت اقتصادی آن تاخیر زمانی وجود دارد.  

ادامه می دهد که پس از اتمام ساخت راه آهن مردم آن دو کرور را هم نمی دهند و سالی 25 کرور در هزینه حمل و نقل صرفه جویی کرده اند.

نکته ۸ : هزینه راه آهن فقط آن دو کرور بابت بازگشت سرمایه نیست. هزینه نگه داری خط، هزینه تامین ناوگان و بهره برداری و نگهداری ناوگان و تجهیزات هم باید در محاسبات دیده شود.

نکته ۹ : او در پایان به شبهه دیگری هم پاسخ می دهد که آن ۵۰ کرور تومان که در کشور صرف حمل و نقل می شده به جیب مردم می رفته و با کاهش آن، در آمد عده زیادی که از طریق بارکشی ( با حیوانات) به عرضه خدمات حمل و نقل اشتغال داشته اند قطع می شود.این همان اعتراضی است که هر بار که تکنولوژی جدید وارد می شود از طرف نفع برندگان و شاغلان به تکنولوژی قدیمی طرح می شود و بعضاً کار به خشونت هم می کشد. همان اعتراضی که با ورود راه آهن به امریکا از طرف حمل و نقل سنتی مطرح شد و به آن مسابقه معروف بین قطار و گاری منجر شد. همان اعتراضی که در اروپا با ورود ماشین بخار به صنعت نساجی و کشتی سازی از طرف کارگاه های کوچک مطرح شد. همان اعتراضی که با ورود اتوماسیون و کامپیوتر به صنعت از طرف کارخانه های کوچک تر و ساده تر مطرح شد. همان اعتراضی که با ورود تاکسی اینترنتی به عرصه حمل و نقل از طرف تاکسیرانان سنتی مطرح شد. در همه این موارد و موارد مشابه دیگر، تکنولوژی همواره پیروز بوده و اعتراضات و منازعات با حل شدن مدافعان تکنولوژی قدیم در مناسبات مبتنی بر تکنولوژی جدید پایان یافته است. علت پیروزی همیشگی تکنولوژی، کاهش هزینه بوده است. تکنولوژی که به بازار بیاید اما نتواند تاثیر خود را بر کاهش هزینه نشان دهد محکوم به شکست است.تکنولوژی خودرو و موتور سیکلت برقی سال هاست که به لحاظ فنی در حال پیشرفت بوده اما به دلیل گرانی راهی به بازار نداشته است مگر در چند سال اخیر که خودروسازان توانسته اند هزینه را کاهش دهند و مشتری را در باره صرفه اقتصادی آن قانع کنند.علت عدم توفیق همه پروژه های راه آهن برقی در کشور عدم توانایی رقابت اقتصادی راه آهن برقی با راه آهن فسیلی به دلیل ارزانی قیمت سوخت است.

این هشداری است به برخی مدیران فنی کشور که بدون توجه به ضرورت تاثیر تکنولوژی بر کاهش هزینه عمومی، از واردات یک تکنولوژی خاص به کشور دفاع می‌کنند. متاسفانه از این موارد در گذشته کم نداشته‌ایم. نمونه آن دفاع کور و بی مطالعه عده ای از مدیران صنعت ریلی کشور از واردات قطار مگلو(6) به کشوراست.این مدیران احتمالاً همان هایی هستند که ترویج می کنند لازم نیست پروژه های عمرانی (از جمله ساخت راه آهن) توجیه اقتصادی داشته باشند و تلویحاً انتظار دارند که این هزینه از محل درآمد نفت تامین شود.

د) جمع بندی و نتیجه گیری : صنیع الدوله به نیکی به ضرورت توجیه اقتصادی برای انجام پروژه‌های عمرانی (از جمله احداث راه آهن) واقف بوده است و آن را بدیهی می انگاشته. عقیده او تامین این سرمایه‌گذاری‌ها نه توسط دولت بلکه توسط مردم (مالیات) بوده است.گرچه ممکن است برخی از پیش فرض‌های محاسبات او خوش بینانه بوده باشند اما او در این رساله تلاش کرده توجیه اقتصادی و برگشت سرمایه احداث ۱۰۰۰ فرسخ راه آهن در طول هفت سال را نشان دهد.او باید مجلس را در مورد درستی این محاسبات قانع می کرده است.  

پیش نیاز تحقق چنین برآوردی انضباط مالی دولت هم هست. چیزی که در صدر مشروطه وجود نداشته است و شاید هنوز هم بوجود نیامده باشد.  

مراجع و پاورقی‌ها

 

 

1- مهدی تدینی

۲- در رد این نظریه مقاله زیر را ببینید:  متوجه پیامد‌های عدم توجیه اقتصادی پروژه‌های ریلی هستیم؟ تین نیوز /  ۱۳۹۸/۰۳/۰۷ /  کد خبر: 189073

3- کرور واحد شمارش قدیمی ایرانی معادل پانصد هزار( نیم میلیون)

4- واحد شمارش مسافت معادل ۶.۲۴ کیلومتر

 5 - امروز که بعد از قریب یک قرن به کارنامه خودمان در ساخت خط آهن نگاه میکنیم ( کمتر از ۱۵۰ کیلومتر خط آهن در سال) ، میتوانیم بر آورد صنیع الدوله از توان فنی کشور برای احداث خط آهن را خوش بینانه قلمداد کنیم.

6- Maglev

* کارشناس حمل و نقل

سعید قصابیان

وبلاگ‌نویس
آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • حامد 1 0

    صنیع الدوله انسان با هوشی بود ایشان طرحی را به وثوق الدوله پیشنهاد کرد که راه آهن ایران از طریق کرمانشاه به خانقین عراق وارد ،واز آنجا به دریای مدیترانه وصل می شد.ومتاسفانه این خط آهن بعد از گذشت یک قرن هنوز ساخته نشده است و ان زمان انگلستان وامروزه آمریکا و اسرائیل اجازه ساخت آن را نمی دهند .

  • حامد 1 0

    یک پژوهش تاریخی باید در راه اهن ایران صورت گیرد تا معلوم شود چرا طرح های مهم ریلی مثل راه آهن پیشنهادی صنیع الدوله که راه آهن ایران را از طریق بندر عباس و کرمانشاه و عراق به مدیترانه وصل می کرد ساخته نشد.وهمچنین طرح راه آهن پیشنهادی مرحوم دکتر محمد مصدق که این راه آهن از بندر عباس شروع وپس از گذشتن از شهرهای مهم شیراز - اصفهان- اراک- کرمانشاه - به راه آهن موصل در عراق وصل می شد.وخیلی بهتر از راه آهن احداثی رضا خان بود.

    • سعید 1 0

      جناب حامد سلام. امروز با ملاحضه نقشه ریلی منطقه پی میبریم که اسباب اتصال ریلی ایران به عراق و سوریه و نهایتا مدیترانه هم اکنون از طریق خرمشهر – شلمچه – بصره و فقط با تکمیل 32 کیلومتر ریل و یک پل ریلی بر روی اروند برقرار میشود که خیلی ارزانتر و قابل دسترس تر از مسیر کرمانشاه – خانقین است.این دیگر پژوهش تاریخی هم لازم ندارد. میشود رفت و علت انجام شدن آنرا از وزیر خارجه و وزیر راه پرسید. بنظر من اینکه انگلستان و آمریکا و اسرائیل اجازه ساخت آن را نمی دهند فقط یک توجیه است برای بی عرضگی خودمان.

  • سيدمرتضي ناصريان 1 0

    با سلام. مطالب كتاب مذكور بسيار قابل توجه است در زماني كه در كشور دانشكده هاي عمران و راه و راه آهن وجود نداشته است او در اين كتاب به زبان عوام و همه فهم به صورت دقيقي مباني اقتصاد حمل و نقل را توضيح مي دهد. بايد توجه داشت كه اين كتاب در شرايطي نوشته شده كه راه هاي جاده اي و اتومبيل و كاميون و اتوبوس وجود نداشته است در آن دوره رقيب راه آهن راه هاي مالرو و گاري هاي باركش با نيروي اسب و قاطر بوده است بنابراين مقايسه اقتصادي بين راه آهن به عنوان حمل زميني مكانيزه با حمل بار با اسب و قاطر بوده است و در اين صورت نكته دوم يعني كاهش شديد هزينه حمل و نصف شدن آن (از 50 به 25 كرور ) كاملا منطقي و حتي دست پايين به نظر مي رسد. اينكه نرخ سود را 5% در نظر گرفته است مربوط به شرايط كنوني كشور ما كه تورم بالاي بيست درصد در سال داريم نيست آن موقع كه بانك مركزي پول چاپ نمي كرد ارزش سكه ها مبتني بر ارزش فلز خودش بود و لذا تورم به معناي امروزي را شاهد نبوديم و سود خالص 5% براي پولهاي هنگفت قابل قبول بوده است و شبيه نرخهاي بانكهاي بين المللي براي وام هاي كلان است. در باره ماهيت سرمايه گذار هم براي متوليان وقت موضوعي پنهان نبوده است در دوره قاجار دهها سند مبني بر امتياز احداث راه آهن صادر شده كه هر چند سال يك سرمايه دار خارجي يا داخلي امتياز نامه اي را از شاهان وقت دريافت مي كرد و با مداخله ديگر قدرتها بي نتيجه باقي مي ماند كه به نظرم بايد دوره قاجار را در خصوص راه آهن و حمل و نقل كشور عصر امتياز بناميم. امتيازاتي كه شاهان از محل فروش امتياز سهم خود را مي گرفتند ولي به خاطر بيكفايتي اين شاهان و رژيم قاجار پروژه اي ساخته نمي شد.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین