| کد خبر: 202850 |

آیا از دوچرخه انتظار داریم که بخشی از تردد واجب روزانه شهروندان را به‌عهده بگیرد. یعنی برای رفتن به محل کار و خرید استفاده شود و از کاربرد خودرو بکاهد؟

تین نیوز

دوچرخه‌های بیدود از تهران جمع‌آوری شدند(1). آقای یوسف حجت مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران خبر داد که شرکت خصوصی متولی امر اعلام کرده که دچار مشکل مالی شده است. به بیان وی، شرکت مذکور اعلام کرده به طور میانگین روزانه از هر دوچرخه یک یا دو مرتبه استفاده می‌شده، در حالی که پیش‌بینی می‌شده که روزانه هفت الی هشت مرتبه از هر دوچرخه استفاده شود تا برای شرکت بصرفد. وی ادامه داده که در تهران هیچ مُد حمل و نقلی بدون یارانه نمی‌تواند به‌خوبی کار کند.

ایشان در جای دیگر(2) عنوان کرد که ارائه یارانه به حمل و نقل عمومی یک امر پسندیده است به گونه‌ای که در حال حاضر شهرداری تهران هزار میلیارد تومان یارانه به مترو و اتوبوس ارائه می‌کند و دوچرخه نیز یک مُد حمل و نقلی است که اگر کمک به آن اختصاص نیابد نمی‌تواند موفق باشد.

در خبری دیگر(3) عنوان شده که این دوچرخه‌ها سر از شیراز درآورده و با استقبال مواجه شده‌اند.تین نیوز اضافه کرده در حالی‌که در سایر کشورهای جهان نرخ استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی از سایر ناوگان حمل و نقل عمومی از جمله مترو، اتوبوس و تاکسی ارزان‌تر است اما نرخ این تازه واردهای نارنجی رنگ به شیراز برخلاف نمونه‌ای مشابه خود در کشورهای دیگر، اکنون گران‌ترین وسیله حمل و نقل عمومی این کلانشهر محسوب می‌شود.

همین منبع به نقل از یک استاد شهرسازی و حمل و نقل و ترافیک دانشگاه شیراز آورده که شهرداری‌ها باید برای توسعه ناوگان دوچرخه سواری در شهرها اقدامات حمایتی از جمله پرداخت یارانه را در دستور کار قرار دهند.

شاهد یک شکست اقتصادی دیگر برای یک طرح دولت ساخته (4) مبتنی بر یارانه هستیم. یک سرویس گران به مردم عرضه شده و از آنجا که مردم حاضر به پرداخت بهای آن نیستند(= برایشان نمی‌صرفد) ،قصد دارند با یارانه آن را سر پا نگه دارند. در زیر تلاش می‌شود علت این شکست ریشه‌یابی شود.

عده‌ای برای حل مشکل ترافیک و آلودگی هوا و افزایش تحرک فیزیکی شهروندان تهرانی، دوچرخه را پیشنهاد و در شرایطی که طبق مشاهدات عینی، تعداد دوچرخه سواران در شهر آن‌قدر ناچیز است که به چشم نمی‌آیند، توصیه می‌کنند مردم را به دوچرخه سواری تشویق کنیم. اما عمیق نمی‌شوند که چه شده کسی به دوچرخه تمایل ندارد؟ عمل به آن توصیه بدون پاسخ به این سوال اساسی، دلیل اصلی شکست طرح‌های پیشنهادی است. طرح‌هایی مانند دوچرخه اجاره‌ای و طرح «بیدود» و خط کشی خیابان برای مسیر ویژه دوچرخه و تبلیغات شرکت بهره‌برداری مترو بر سر این‌که متروها می‌توانند دوچرخه سواران را بپذیرند.

قبل از هر چیز باید تکلیف خودمان را روشن کنیم که:

- آیا از دوچرخه انتظار داریم که بخشی از تردد واجب روزانه شهروندان را به‌عهده بگیرد. یعنی برای رفتن به محل کار و خرید استفاده شود و از کاربرد خودرو بکاهد؟

- یا این‌که قصد داریم دوچرخه سواری را به‌عنوان یک حاشیه و فانتزی، به زندگی اصلی مردم سنجاق کنیم. یعنی مردم پس از فراغت از زندگی روزانه (با استفاده از وسائل نقلیه موتوری)، ساعتی را هم برای دوچرخه سواری اختصاص دهند تا قدری ورزش کرده باشند.

اگر مرادمان از تشویق دوچرخه سواری منظور دوم باشد، نقض غرض است و از تقاضا برای وسیله نقلیه موتوری و تعداد ترددها نمی‌کاهد و به کاهش آلودگی کمک نمی‌کند(5). پیش فرض این نوشته، منظور اول است.  

اگر مردم به هر دلیلی دوچرخه را برای تردد خود مناسب ندانند با مشوق‌های دولتی مثل دوچرخه مجانی و یارانه‌ای نمی‌شود آنها را به دوچرخه سواری واداشت. اگر برای دوچرخه سواری زمینه و انگیزه وجود داشته باشد می‌توان آن را پرورش داد و تقویتش کرد اما اگر شهروند به این جمع‌بندی برسد که دوچرخه نمی‌تواند نیاز ایاب و ذهاب او را برآورده کند و حاضر به هزینه کردن برای آن نباشد، چیزی وجود ندارد که بتوان آن را پرورش داد. اما چرا برای دوچرخه سواری در تهران زمینه وجود ندارد و تهران نشینان دوچرخه را برای تردد مناسب نمی‌دانند؟  

یک پاسخ آن است که فاصله بین مبدا و مقصد سفرهای روزانه اکثر تهرانی‌ها آنقدر طولانی است که طی آن با دوچرخه باعث اتلاف زمان زیادی می‌شود. این بُعد فاصله در مورد شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از مسافت، دوچرخه را به‌کار می‌گیرند.   

پاسخ دوم اختلاف ارتفاع زیاد بین نقاط شمالی و جنوبی تهران است. دوچرخه سواری در این شیب و فرازها برای مردم عادی که دوچرخه سوار حرفه‌ای نیستند سخت است و توش و توان آنها را می‌گیرد. حتی اگر دوچرخه دنده‌ای باشد. این اختلاف ارتفاع در مورد بسیاری از شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از شیب و فراز، دوچرخه را بکار می‌گیرند.    

سوم اینکه دوچرخه سواری در هوای آلوده به‌دلیل دم و باز دم بیشتر (نسبت به فرد پیاده یا سواره) آلودگی بیشتری را وارد ریه دوچرخه سوار می‌کند. کما این‌که در روزهای به‌شدت آلوده، پزشکان مردم را از تردد غیر ضروری منع  و  به کم تحرکی توصیه می‌کنند. این آلودگی در مورد بسیاری از شهرهای کوچک صدق نمی‌کند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون نگرانی از تنفس آلودگی، دوچرخه را به‌کار می‌گیرند.

این گزاره البته یک چرخه مخرب را یاد آوری می‌کند: آلودگی، امتناع از استفاده از دوچرخه در محیط آلوده،  استفاده از خودرو، آلودگی بیشتر، امتناع بیشتر از استفاده از دوچرخه، استفاده بیشتر از خودرو، آلودگی بیشتر . . .  

پاسخ چهارم آن است که معابر تهران برای عبور دوچرخه ایمن نیستند و تجربه نشان داد که رنگ کردن گوشه‌ای از خیابان و ایجاد مسیرهای دوچرخه سواری-حتی برای تردد فانتزی- هم موفق نبود(6). این خط کشی در مورد شهرهای کوچک اصلاً لزومی ندارد چون دوچرخه سوار تامین است و مسیرها به‌صورت عرفی مشخص شده‌اند. به همین دلیل است که مردم این گونه شهرها بدون ترس از حادثه، دوچرخه را به‌کار می‌گیرند.

در اکثر شهرهای کوچک کشور -بر عکس تهران- برای دوچرخه سواری زمینه و انگیزه وجود دارد لذا می‌توان آن را پرورش داد و تقویتش کرد. هر چند دوچرخه سوار شهرستانی برای دوچرخه سواری معطل تشویق یا یارانه دولتی نمی‌ماند بلکه خود هزینه می‌کند. این هزینه هم برایش توجیه اقتصادی دارد، هم به انجام امور روزانه‌اش کمک می‌کند و هم ورزش است.

بین اینکه ما دوست داشته باشیم مردم تهران دوچرخه سوار شوند با این‌که دوچرخه سواری برای ایشان میسر و عملی و کمک کننده باشد فاصله زیادی است. با وجود موانع فوق‌الذکر چطور می‌شود مردم را قانع کرد از دوچرخه استفاده و برای آن هزینه کنند؟ چطور می‌شود کسی را که منزلش در شرق و محل کارش در غرب تهران است، قانع کرد با دوچرخه سر کار برود؟ حتی اگر این دوچرخه یارانه‌ای باشد. گیرم که اجازه بدهند دوچرخه را به داخل مترو ببرند. نباید فراموش کرد که:

- واگن‌های متروی تهران برای پذیرش دوچرخه طراحی نشده‌اند و دوچرخه سوار با اعتراض دیگر مسافران مواجه می‌شود. کما این‌که تشویق مسافران به آوردن دوچرخه به داخل واگن با شکست کامل مواجه شد و از آن طرح امروز فقط نقاشی دوچرخه بر پنجره  واگنها باقی مانده است.

- خیلی از ایستگاه‌های مترو آسانسور ندارند و دوچرخه سوار ناچار است دوچرخه را از پله پایین و بالا بکشد. کاری که فقط از جوانان قوی پنجه بر می‌آید. آیا شرکت مترو حاضر است برای تشویق دوچرخه سواری همه ایستگاه‌ها را به آسانسور مجهز کند؟ آیا امکان فنی این امر فراهم است؟  

- دوچرخه مناسب مترو، دوچرخه تاشو است که در ایران رایج نیست. اگر به میدان گمرک سری بزنید متوجه می‌شوید درصد دوچرخه‌های تاشویی که عرضه می‌شوند در مقابل دوچرخه‌های سنتی بسیار ناچیز و اندک هستند. طبعا گرانی دوچرخه تاشو یکی از علل آن است.  

بر خلاف دوچرخه سوار شهرستانی که برای دوچرخه سواری معطل یارانه دولتی نمی‌ماند و خود هزینه می‌کند و خیالش هم از بابت توجیه اقتصادی قرص است، طرح‌های تشویقی در تهران همگی برای شهرداری بار مالی دارند و از آنجا که موفقیت این طرح‌ها منوط به شارژ مالی و یارانه از طرف شهرداری‌ها هستند، با اندکی تزلزل در شارژ مالی به زمین می‌خورند. همان طور که «بیدود» زمین خورد.

بعید است که در برآورد میانگین روزانه مراجعه شهروندان به دوچرخه‌های بیدود چنین اشتباه فاحشی رخ داده باشد و از یک شهروند انتظار رفته باشد که هشت بار در روز به دوچرخه مراجعه کند! به‌نظر می‌رسد چنین فرض پَرتی به هدف موجه نشان دادن طرح به لحاظ اقتصادی و به تصویب رساندن آن انجام شده، به امید اینکه بعداً ضررِ بالا آمده، با یارانه شهرداری پوشش داده شود. اشاره مدیر عامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به این‌که «در تهران هیچ مُد حمل و نقلی بدون یارانه نمی‌تواند به‌خوبی کار کند» این گمان را تایید می‌کند. نایب رئیس هیئت مدیره شرکت بیدود نیز بدنه شهرداری را موظف به تسهیل روند تهیه دوچرخه می‌داند(7).

مراقب باشیم که تجربه شکست خورده «بیدود» دامن طرح جدید استفاده از اسکوتر برقی را نگیرد. شکست و ضرر اقتصادی هر کدام از این طرح‌ها ضایع کردن اموال عمومی محسوب می‌شود.

جمع‌بندی و نتیجه‌گیری: از دوچرخه انتظار داریم بخشی از تردد واجب روزانه شهروندان را به‌عهده بگیرد و از مراجعه به خودرو بکاهد. این‌که ما دوست داشته باشیم مردم تهران دوچرخه سوار شوند با این‌که دوچرخه سواری برای ایشان میسر و عملی و کمک کننده باشد فاصله زیادی است. تشویق مردم به دوچرخه سواری و هزینه کردن برای آن به‌دلیل این‌که:

اولاً) برای استفاده از دوچرخه در تهران موانع چهارگانه ذکر شده وجود دارد

ثانیاً) شهرداری‌ها در حمایت مالی این گونه طرح‌ها تداوم ندارند و آن‌را در نیمه کاره رها می‌کنند

با شکست مواجه می‌شود. حال آن‌که در بسیاری از شهرهای دیگر کشور برای دوچرخه سواری زمینه و انگیزه وجود دارد لذا می‌توان بدون بار مالی و یارانه آن را پرورش داد و تقویتش کرد.

یک‌بار دیگر دیدیم که تکیه بر یارانه برای حل مشکلات حمل و نقلی جواب نمی‌دهد(8) برخلاف نظر مدیرعامل سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران و برخلاف نظر استاد شهرسازی و حمل و نقل و ترافیک دانشگاه شیراز، هر طرح باید ذاتاً توجیه اقتصادی داشته باشد (دخلش با خرجش بخواند) تا تداوم یابد و رشد کند نه این‌که به ضرب و زور یارانه موجَهَش کنیم. باید به‌دنبال اقتصاد بدون یارانه باشیم.

مراجع و پاورقی ها

1- منبع: تین نیوز / ۱۳۹۸/۰۹/۲۲ / کد خبر: 201578 / عنوان خبر : از دوچرخه های «بیدود» چه خبر؟

2- منبع: تین نیوز /  ۱۳۹۸/۱۰/۰۳ / کد خبر: 202276/ عنوان خبر : حمایت شهرداری از شرکت‌های خصوصی دوچرخه اشتراکی

3- منبع: تین نیوز/  ۱۳۹۸/۱۰/۰۹ / کد خبر: 202649 / عنوان خبر : چالش‌ بیدودها در شهر بدون دود

4- دولت در این متن به معنای عام به‌کار برده شده و شهرداری‌ها را هم شامل می‌شود. به‌ویژه آن‌که شهرداری‌ها در مورد مختلف دست‌شان پیش دولت دراز است. دولتی که به تعهدات خود عمل نمی‌کند.

5- نیاز مردم به تحرک و ورزش را از طرق دیگرهم میتوان بر آورده کرد.

6- این مسیرها حالا کاربری دوچرخه سواری را از دست داده‌اند و توسط خودروهایی که در کنار خیابان پارک می‌نند اشغال می‌شوند.

7- منبع: تین نیوز / ۱۳۹۸/۱۰/۰۳ / کد خبر: 202237 / عنوان خبر : تغییر موضع شهرداری؛ از بیدود حمایت می‌کنیم

8- واقعیت آن است که تکیه بر یارانه برای حل هیچ مشکلی جواب نمی‌دهد. قرار نیست که یارانه دردی را دوا کند .نقش یارانه در اقتصاد فقط در حد مُسکن است تا مجالی ایجاد شود برای رساندن پزشک بر بالین بیمار. این مُسکن در اقتصاد ایران به‌عنوان غذای روزانه سِرو می‌شود.

* کارشناس حمل و نقل

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 0 0

    متاسفانه یک عده در مدیریت شهری تهران نشستن به تماشای اتفاقات شهرهای اروپایی و می خوان کارهای آن جا را در تهران کپی کنند جدا از اینکه مسائلی مثل وسعت ، شیب ، فرهنگ و ... را لحاظ کرده باشند هر منطقه جهان یک مختصات و فرهنگ و شرایطی دارد حالا چون آقایان اروپا را خیلی دوست دارند نمی شود شرایط شهرهای اروپایی در تهران را بزور چپاند باتوجه به اینکه تاکسی گران است و سر گران شدن بنزین گران تر هم شد و بعدها باز بنزین گران تر خواهد شد و در زمان هایی از سال اصلا نمی شود روی وجود تاکسی ها حساب کرد این گزینه ، گزینه مناسبی برای حمل و نقل مردم نیست که خودروهایشان را بیرون نیارن و از تاکسی ها استفاده کنند اتوبوس ها هم که هم تعدادی کمن هم کیفیتی پایین هم برنامه منظمی ندارند که یک شهروند بتواند روی زمان آن حساب باز کند حتی شما بی آرتی را هم حساب کنید با آن همه جمعیت و ترمزهای هر چند صدمتر پشت چراغ قرمزها خیلی تجربه لذت بخشی نیست درنهایت اتوبوس هم نمی تونه جایگزینی برای خودروهای شخصی باشه با اینکه قیمت مناسبی داره تنها مدل حمل و نقلی که به درد مردم تهران می خوره و استقبال خواهند کرد متروئه البته به این شرط که خطوط جدید ، تمام محلات تهران را پوشش دهد و در تعریف خطوط جدید ، عملیات ماستمالیزیشن رخ ندهد مثلا از خط چهار قسمتی را رو به شمال و منطقه جنت آباد می برن درحالیکه جنوب خط 4 و محلاتی مثل مهرآباد دسترسی به مترو ندارند و اصولا مردم ما اینطوری نیستند که خودرویشان را روشن کنند و به اولین ایستگاه مترو برن آنجا پارک کنن و بقیه مسیر را با مترو طی کنند ! ماشین را استارت بزنند فقط در نقطه مقصد خاموش خواهند کرد و اساسا شهر تهران ظرفیت چنین کاری را هم ندارد ، به این طراحی خط می گن "ماستمالی ادامه کار" ، پرواضحه که تهران یک خط جدید شمال غربی جنوب غربی نیاز دارد همچنین یک خط جنوب غربی جنوب شرقی و یک خط شمال شرقی شمال غربی که به حالت رینگ امکانی بوجود بیاورد که هر محله ایی یک ایستگاه مترو داشته باشد که بشود پیاده به آن رسید امروز مثلا میدان شلوغی مثل ونک ایستگاه مترو ندارد که باید در خط شمال غربی شمال شرقی دیده شود امثال دوچرخه و اسکوتر برقی و ... که خیال پردازی های کودکانه و جوگیرشدن و عشق به تیپ شهرهای اروپایی است و تاکسی و اتوبوس هم راه حل قطعی و نهایی حمل و نقل عمومی در تهران نیست که مردم ماشین شخصی بیرون نیارن فقط مترو کلید حل نهایی ماجراست که باید تکمیل شود و بعد خطوط اکسپرس آن راه بیافتد .

    • سعید 0 0

      سلام. خلق را تقلیدشان بر باد داد
      ای دو صد لعنت بر این تقلید باد
      مولانا

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین