◄ سازمان هواپیمایی کشوری، توانمند یا ناتوان؟
تین نیوز | اخیراً مطالبی با مضامین " این روزها سازمان هواپیمایی کشوری حال و روز خوشی ندارد" و تشبیه آن به پدر پیر و فرتوتی که با سکوت مرگبار خود، قدرت و جسارت جلوگیری از انحرافات فرزندان خود را ندارد و مطالب دیگری در لزوم اصلاح ساختار سازمان و موارد مشابه در سایت های خبری منتشر می شود که معمولاً همراه با پیشنهادهایی در جهت رفع مشکلات از قبیل بازنگری در قوانین و دستورالعمل های موجود و ایجاد بسترها و زیرساختهای لازم دردوران پسا تحریم است.
ضمن تکریم نویسندگان مطالب مذکور و تائید لزوم بازنگری قوانین و ساختار سازمان هواپیمایی کشوری، بنابه اطلاعات و تجربیاتی که از دوران مسئولیت و خدمتگذاری خود بعنوان معاون توسعه مدیریت و منابع سازمان به دست آورده ام، نظر عزیزان را به نکاتی جلب می نمایم.
به نظر می رسد سازمان هواپیمایی کشوری قبل از آنکه به اصلاح ساختار و قوانین، نیاز داشته باشد به اجرای قوانین موجود نیازمند است و در قالب وظایف حاکمیتی خود دارای قدرت و توان کافی جهت سازماندهی امور صنعت هوایی و برخورد با متخلفان نیز می باشد لیکن عدم اهتمام جدی مدیران به اجرای قوانین موضوعه، شائبه ضعف یا نقص قوانین موجود را ایجاد نموده و علاوه بر وهن صنعت هوایی کشور، موجب آشفتگی امور و جری شدن متخلفان را در پی داشته است.
در واقع باید گفت سازمان هواپیمایی کشوری نه به مثابه پدری پیر و فرتوت بلکه به عنوان پدر قدرتمندی است که متاسفانه اعتماد به نفس خود را ازدست داده و از توان بالقوه خود در سازماندهی امور صنعت هوایی کشور و استفاده از ابزار قانونی بهره نمی برد. بهتر است بگوییم بعضی از مجریان و متصدیان امور درسازمان هواپیمایی کشوری یا توان تشخیص و آشنایی کامل به حوزه کاری خود را نداشته اند (با عرض پوزش از مدیران توانمند و لایق سازمان) و یا به وضعیت موجود اکتفا نموده و در پی تولید فکر و ایده و تحول و ابتکار در امور نبوده اند که به عنوان نمونه چند مورد از موارد مبتلابه در حوزه کاری سابق خود
را بیان و راهکار پیشنهادی را جهت رفع بخش عمده ای از مشکلات، ارائه می نمایم.
1- در رتبه بندی و تقدم و تاخر عوامل موثر در بروز مشکلات سازمان هواپیمایی کشوری، می توان ضعف مالی را مهمترین عامل بروز ناهنجاری و اصطلاحاً ام الامراض سازمان دانست که کلیه ماموریت های سازمان را مختل نموده است، متاسفانه طی سالهای اخیر، کمبود اعتبارات و بودجه تخصیصی به تناسب ماموریت های در نظر گرفته شده، امور جاری سازمان از جمله بازرسی و نظارت های دوره ای را تحت الشعاع قرارداده و بویژه درمراکز استان ها و شهرستان ها به شدت تضعیف نموده است تا جایی که امکان اسکان، پذیرایی و حتی پرداخت حق ماموریت مامورین سازمان غیرممکن و به تبع آن، نقش نظارتی سازمان، مخدوش گردیده
است.
2- عدم تناسب دریافتی های مستمر و غیر مستمر کارکنان خدوم سازمان هواپیمایی کشوری با دستگاه های حاکمیتی مشابه مانند سازمان بنادر و کشتیرانی و حتی شرکت فرودگاه های کشور، انگیزه خدمت شاغلین را تقلیل و مانع تولید فکر و ایده (نوآوری و ابتکار)، امور داوطلبانه و ارتقاء بهره وری گردیده است. بی تردید تخصص گرایی، کادرسازی و ارتقاء بهره وری بدون اهتمام به رفع نیازمندی های مالی مجموعه و بدون ایجاد تعصب سازمانی، امری موهوم و بی نتیجه خواهد بود.
3- برگزاری دوره های آموزشی درون و برون سازمانی از الزامات و اقتضائات جدی سازمان تخصصی هواپیمایی کشوریست که در سالهای اخیر بواسطه مشکلات مالی تضعیف یا تعطیل گشته و خروج نیروهای متخصص بازنشسته و عدم تزریق نیروهای متخصص جدید، بدلیل محدودیت های استخدامی یا عدم جذابیت و مطلوبیت مالی نیز ضربه ای مهلک بر بدنه کارشناسی و تخصصی سازمان وارد نموده است.
4- براساس سند چشم انداز بیست ساله، جمهوری اسلامی ایران در سال 1404 شمسی باید دارای 500 تا 550 فروند هواپیما به اقتضای مسیرهای پروازی و به همان تعداد متخصص ورزیده و تربیت شده در صنعت هوایی کشور باشد که فارغ از چگونگی تامین این تعداد هواپیما، باید پرسید متولی یا ناظر تربیت و کادرسازی این تعداد متخصص، کدام دستگاه غیر از سازمان هواپیمایی کشوریست و هزینه های مربوط به آن از کدام محل تامین خواهد شد؟
5- فرایندسازی و اصلاح قوانین و دستورالعمل های فنی، اداری و حقوقی متناسب با دوران پسا تحریم، مستلزم هزینه های مالی است.
6- سازمان هواپیمایی کشوری علاوه بر شرکت های هواپیمایی، شرکتهای خدمات هوایی(هندلینگ ها)، آموزشگاه ها و موسسات هوانوردی، وظیفه صدور مجوز فعالیت و نظارت بر شرکت های خدمات مسافرت هوایی(آژانس ها) را نیز به عهده دارد لیکن بدلیل مشکلات مالی، توان بازرسی منظم و مدون سراسری از آژانس ها را از دست داده و به بازرسی های مقطعی و رندومی و ایجاد دفتر رسیدگی به شکایات در تهران اکتفا نموده است که گذشته از مشکلات موجود در نحوه رسیدگی به شکایات مردمی، موجب بروز ناهنجاری در بخش فروش بلیت، تخلفات چارتری و حتی اخلال در امور پروازی، درگیرها و رسانه ای شدن موضوعات مربوط به مسافرین
گردیده و جالب آنکه بسیاری از آژانس ها، زحمت تمدید لوح و مجوز فعالیت و پرداخت حقوق قانونی سازمان را هم به خود نمیدادند که با اقدامات انجام شده در اوایل سال 92 تا حدودی رفع مشکل شد.
واگذاری امور آژانس های هواپیمایی به مجامع امور صنفی در استان ها نیز تدبیر اخیر سازمان بوده که باید حسنات و سیئات آن مورد بررسی قرار گیرد و در هرصورت رافع نظارت عالیه سازمان هواپیمایی کشوری نخواهد بود.
7- یکی دیگر ازخدمات سازمان هواپیمایی کشوری، عملیات وارسی پروازی (فلایت چک) است که با هواپیمای فالکن 20 و مجهز به پانل FIS سازمان تا قبل از سقوط، به ازای هرساعت پرواز به تناسب نوع خدمت، بین 8/2 تا 8/3 میلیون تومان از شرکت فرودگاه های کشور دریافت و به حساب سازمان واریز می گردید در حالیکه بر اساس بررسی های بعمل آمده و آنالیز موجود، هرساعت پرواز هواپیمای مذکور برای سازمان هواپیمایی کشوری بیش از ده میلیون تومان هزینه داشته و قیمت های جهانی هر ساعت پرواز فالکن و همچنین رقم دریافتی فلایت چک خارجی در ایران که اخیراً انجام می شود قابل استناد است. سوال اینجاست که دلیل این ارزان
فروشی چیست؟ و با مشکلات مالی موجود، چه فوایدی نصیب سازمان هواپیمایی کشوری می کند؟
8- فروش خدمات سازمان هواپیمایی کشوری در قالب درآمدهای سازمان بر اساس جدول شماره 3 انجام و مبالغ واریزی به خزانه در قالب موافقتنامه، مجدداً به سازمان عودت و در دو بخش طرح و جاری، هزینه می شود که بخش اخیر آن در دریافتی های غیر مستمر و رفاهیات پرسنل، قابلیت اجرایی دارد.
در سال 92 مبلغ ناچیز پیش بینی شده درآمد سازمان، محقق و بالمناصفه در حساب طرح و جاری هزینه و جایگزین عدم تخصیص اعتبارات دولتی به میزان حدودی یک سوم گردید لیکن بر اساس بررسی های به عمل آمده مشخص گردید که تعرفه های خدمات سازمان از سال 83 افزایش نیافته و طی جلسات متوالی ده ماهه با حضور کارشناسان معزز سازمان در کمیته بررسی اصلاح تعرفه ها، جدول اصلاحی تدوین و جهت تصویب به هیئت محترم دولت ارسال و تعرفه موسوم بهGSA نیز که قبلاً دریافت نمی گردید با مساعدت معاون محترم وقت هوانوردی دایر و با تلاش فراوان از شرکتهای هواپیمایی خارجی دریافت و به حساب سازمان واریز شد که در سال 93 به
رشد معنی دار و قابل توجه 5/8 میلیاردی رسید.
9- طی سال گذشته، سازمان هواپیمایی کشوری اقدام به اخذ 40 مجوز استخدام پیمانی نمود که اگر اقدام مذکور با اختصاص ردیف حقوقی آنان از سوی دولت محترم باشد اقدامی شایسته و لیکن اگر در قالب بودجه فعلی سازمان انجام شده باشد قطعاً مشکلات مالی سازمان را تشدید خواهد نمود. از بیان موارد دیگر صرفنظر و به راهکار ارائه شده جهت رفع مشکلات مذکور می پردازیم.
راهکار رفع مشکل چیست؟
بررسی های به عمل آمده در کمیته اصلاح تعرفه ها طی سال های 91 و 92 نشان داد که سازمان هواپیمایی کشوری طی سالیان گذشته به دلیل برخورداری از منابع دولتی، نسبت به اصلاح تعرفه ها و درآمدهای غیردولتی و قانونی خود بی توجهی نموده و ظرفیت درآمد زایی فوق العاده ای داشته است که در صورت اهتمام جدی مدیران به اخذ مبالغ مذکور و تلاش در جهت به روز رسانی سالیانه آن بر اساس نرخ تورم، ممیزی دقیق امور مالی درآمدها در حوزه های مختلف و جلوگیری از تخلفات و فرار مالی شرکت ها و پرهیز از بی مبالاتی و بی نظمی های مالی می تواند در ردیف دستگاه های درآمد، هزینه ای و متعاقب آن قانون مالی، محاسباتی
خاص (فوق العاده خاص) قرار گرفته و حتی در صورت عدم توفیق در احراز وضعیت مذکور، با تلفیق اعتبارات دولتی و درآمدهای غیردولتی، علاوه بر ارتقاء دریافتی های غیرمستمر و رفاهیات کارکنان، پاسخگوی نیازمندی های دیگر از جمله بازرسی ها، هزینه های آموزش و کادرسازی و ایجاد فرایندهای اصلاحی نیز باشد.
قابل ذکر است که اخیراً تعرفه های ارسالی به هیئت محترم وزیران نیز مصوب و در صورت اجرا می تواند درآمدهای سازمان هواپیمایی کشوری را به رقم بی سابقه پنج برابری به نسبت سال 92 ارتقاء داده و نوید بخش وضعیت مناسب مالی در سالهای پیش رو باشد مشروط بر این که با مدیریت و برنامه ریزی مناسب از ظرفیت های بالقوه سازمان و پرسنل توانمند آن استفاده گردد .
معاون سابق توسعه مدیریت و منابع سازمان هواپیمایی کشوری
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمیکند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.