◄ آساجت با چند هواپیمای فعال پرواز می‌ کند؟

هواپیمایی آساجت با در اختیار داشتن تنها یک فروند هواپیمای فعال از ناوگان چهارفروندی خود، عملاً با یک مدل عملیاتی تک محصولی فعالیت می کند؛ وضعیتی که با توجه به استمرار در تعریف مسیرهای پروازی متعدد، پرسش های جدی را پیرامون مدیریت بحران، مسئولیت پذیری بازرگانی و پایداری شبکه فروش این ایرلاین در مواجهه با نقص های احتمالی فنی ایجاد کرده است.

به گزارش تین نیوز، بررسی وضعیت ناوگان هواپیمایی آساجت نشان می دهد که اگرچه در اسناد ثبت شده، چهار فروند هواپیمای امبرائر ERJ-145 (با رجیسترهای EP-JEK، EP-JET، EP-RHN و EP-RHO) به نام این شرکت ثبت شده است، اما تحلیل داده های پایگاه های ردیابی پرواز و گزارش های تخصصی صنعت هوانوردی، تصویر متفاوتی را ترسیم می کند. بخش عمده این ناوگان به دلایل مختلف از جمله دوره های سنگین تعمیر و نگهداری یا کمبود قطعات، در وضعیت «زمین گیر» (Grounded/Parked) قرار دارند و بار اصلی عملیات پروازی تنها بر دوش یک یا حداکثر دو فروند هواپیمای فعال است.

ریسک «تک نقطه شکست» (Single Point of Failure)

در مدل مدیریت ناوگان هواپیمایی، تکیه بر یک هواپیما برای اجرای برنامه های پروازی روزانه (مانند مسیرهای تهران-مشهد یا تهران-گرگان)، شرکت را در معرض ریسک عملیاتی بالایی قرار می دهد. در صنعت هوانوردی، یک نقص فنی جزئی یا حتی تأخیر در تأمین قطعه برای تنها هواپیمای فعال، منجر به «اثر دومینو» می شود؛ به این معنا که زنجیره ای از پروازها لغو شده و مسافران سرگردان می شوند. ایرلاینی که «هواپیمای جایگزین» (Backup Aircraft) در دسترس ندارد، در لحظه بروز بحران فنی، عملاً هیچ اهرم کنترلی برای مدیریت برنامه پروازی خود نخواهد داشت.

پرسش های بی پاسخ از معاونت بازرگانی

مدیریت بازرگانی یک ایرلاین فراتر از «فروش بلیت» است و مستقیماً با «تعهد به عرضه» گره خورده است. پرسش اساسی اینجاست: معاونت بازرگانی آساجت با تکیه بر کدام پشتوانه عملیاتی، اقدام به بازاریابی و فروش بلیت برای بازه های زمانی مشخص می کند؟ وقتی ظرفیت عملیاتی شرکت در ضعیف ترین سطح خود قرار دارد، تداوم فروش بلیت به آژانس های مسافرتی و مسافران، نه تنها غیرحرفه ای، بلکه در بلندمدت منجر به تخریب «اعتبار برند» (Brand Equity) می شود.

تداوم فعالیت آساجت با این ساختار ناوگانی، نیاز به شفاف سازی از سوی مدیریت این شرکت دارد. مسافران، آژانس های فروش و حتی سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد ناظر، نیازمند پاسخگویی درباره «برنامه جایگزین» در زمان زمین گیری هواپیما هستند. صنعت هوانوردی ایران به دلیل تحریم ها و محدودیت دسترسی به ناوگان نو، با چالش های ساختاری روبروست؛ با این حال، حفظ سلامت عملیاتی با استفاده از ناوگان فعلی، نیازمند شفافیت در برنامه ریزی است تا از تبدیل شدن یک «نقص فنی ساده» به یک «بحران مسافری» جلوگیری شود.