ارزیابی ژئواکونومیک کریدور شمال-جنوب

به گزارش تین نیوز به نقل از بازار، در شش ماه گذشته پس از جنگ اوکراین، موج جدیدی از دوستی بین روسیه و ایران به راه افتاده است. از ماه سپتامبر دو کشور چندین توافقنامه برای تسهیل تجارت و ساخت کریدورهای حمل و نقل در سراسر محور شمال-جنوب قاره آسیا امضا کرده اند. مسکو یک کریدور حمل و نقل عاری از تحریم را پیش بینی می کند که می تواند از طریق آن روند کاهش صادرات ناشی از جنگ را معکوس نماید.

کریدور حمل و نقل از سنت پترزبورگ آغاز می شود و به بندر چابهار ختم می شود که ایران امیدوار است از آن به عنوان جایگزینی برای بندر گوادر پاکستان استفاده کند که چین را قادر می سازد کالاهای خود را از طریق اقیانوس هند ارسال کند. با این حال برای تبدیل شدن به کریدور مورد نظر، دو مسیر مد نظر است. مسیر اول از جمهوری آذربایجان می گذرد، کشوری که در سال گذشته چندین درگیری با ایران داشته است. گزینه دوم از قزاقستان و یا ترکمنستان می گذرد، در آسیای مرکزی که در حال دور شدن از کنترل محکم کرملین است. این موضوع چندین سؤال را در مورد انتخاب شریک برای کریدور ترانزیتی، فرصت ها و چالش هایی که هر کدام در بر می گیرد و اینکه آیا حرکت رو به جلو با چنین زیرساخت بلندپروازانه و پرهزینه ای از نظر مالی و ژئوپلیتیک منطقی است، ایجاد می کند.

روسیه و ایران بیش از دو دهه بود که روابط خنثی با یکدیگر داشتند. با این حال همکاری در تجارت و امنیت، دو بخش از مهم ترین بخش های این دو کشور دارای مواد صادراتی نسبتاً کمیاب، بود. اما به دنبال جنگ اوکراین و تحریم های هسته ای ایران توسط جامعه بین المللی، این دو بازیگر دولتی به میز مذاکره بازگشتند. بحث بر سر این کریدور در آگوست ۲۰۲۲ زمانی داغ شد که کارشناسان روسی اعلام کردند روسیه و ایران اکنون متعهد شده اند بیش از ۲۵ میلیارد دلار برای ساخت این مسیر حمل و نقل سرمایه گذاری کنند.

مسیر مورد نظر از سن پترزبورگ شروع می شود و با استفاده از شهر بندری چابهار مسیرهای تجاری اروپا را دور می زند. به دنبال آن دو توافق سه جانبه ایجاد شد که سؤالاتی را در مورد چگونگی رسیدن کالاهای روسی به دریای هند ایجاد کرد. اولین توافقنامه بین روسیه، ایران و ترکمنستان در اواخر ماه اوت در آوازه - کنفرانس کشورهای در حال توسعه محصور در خشکی که با حضور ۱۳ کشور برگزار شد، امضا شد. دومین قرارداد سه جانبه با آذربایجان در نشستی در باکو امضا شد. این سه کشور متعهد شدند که کریدور حمل و نقل را به سطحی برسانند که حمل و نقل محموله معادل ۳۰ میلیون تن را تا سال ۲۰۳۰ تسهیل کند. این سؤال مطرح می شود که کدام کریدور حمل و نقل در اولویت قرار می گیرد؟

انتخاب ترکمنستان از چندین منظر منطقی ترین انتخاب به نظر می رسد. این کشور آسیای مرکزی همراه با کل منطقه، دقیقاً در زیر مجموعه صنعتی روسیه قرار دارد که از زمان شروع جنگ، روند صعودی در تولید و صادرات داشته است. به طور دقیق تر شهرهای باشقورستان، تاتارستان و اورنبورگ افزایش قابل توجهی در تولید و در نتیجه صادرات داشتند. این امر عشق آباد و همچنین بندر ترکمن باشی آن را به عنوان بهترین گزینه برای ساخت کریدور شمال-جنوب تبدیل می کند.

علاوه بر این، ترکمنستان از زمان استقلال خود متعهد به بی طرفی بوده است و این می تواند به عنوان بیمه یک کریدور حمل و نقل باثبات بدون هیچ گونه رویداد انحرافی در نظر گرفته شود.

از سوی دیگر بقیه منطقه از زمان حمله به اوکراین، بارها نارضایتی خود را نسبت به مسکو به تصویر کشیده است، برای مثال روابط روسیه و قزاقستان در حال حاضر شکننده است؛ برخلاف قفقاز جنوبی، جایی که گسترش نظامی کرملین هنوز قوی است. علاوه بر این با توجه به طرح اولیه تعیین شده در سال ۲۰۰۲ و زیرساخت های موجود، ساخت مسیرهای حمل ونقل در غرب آسیا به جای ایجاد یک مسیر جدید در بخش مرکزی منطقه مقرون به صرفه تر خواهد بود.

موضوع دیگری که در مورد روایت بالقوه کریدور وجود دارد این است که آیا ایجاد آن منطقی است و آیا بازارها و فرصت هایی برای روسیه باقی مانده است. با توجه به اینکه مسکو و تهران از آن زمان تاکنون به نشان دادن تعهد به این پروژه ادامه داده اند؛ اکنون این سؤال ایجاد می شود که ضرورت ساخت این قطعه عظیم زیرساختی حمل و نقل چیست؟ علاوه بر این در انتخاب ترکمنستان به عنوان شریک اصلی میانی، آیا ساختار کریدور باید مورد بازنگری قرار گیرد؟

بازار هدف اصلی که مسکو در حال حاضر به آن چشم دوخته است، هند است. هند از سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۱ بزرگترین واردکننده تسلیحات روسیه بوده است، زیرا واردات فوق تقریباً نیمی از کل واردات دهلی در این بخش را تشکیل می دهد. علاوه بر این واردات نفت از روسیه افزایش یافته است.

به همین دلایل دهلی روسیه را به علت حمله به اوکراین به طور کامل محکوم نکرده است زیرا هند به درخواست توقف تجاوز روسیه در سازمان ملل رای مثبت نداده است. این الگوهای رفتاری به یک بازار صادراتی باثبات برای روسیه اشاره می کنند که به طور کامل سرمایه گذاری بر روی پروژه ای کلان را برای تأمین چنین «بازاری» بزرگ توجیه می کند.

با این حال دلایلی برای نگرانی در این زمینه وجود دارد. با نگاهی بلندمدت به شراکت دفاعی روسیه و هند، واردات تسلیحات دهلی از مسکو از ۳.۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۱۴ به کمتر از ۱.۵ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱ کاهش یافته است.

علاوه بر این، در مورد نفت با نگاهی به روند کلی، به نظر می رسد هند بیشتر به یک معامله کوتاه مدت توجه می کند تا یک اتحاد بلندمدت زیرا این کشور آسیای جنوبی به طور انبوه در زیرساخت های LNG سرمایه گذاری کرده و در عین حال برنامه جاه طلبانه انرژی های تجدیدپذیر دارد. استراتژی کلی نشان می دهد که دستاوردهای مسکو در رابطه با بازار هند ممکن است کوتاه مدت باشد و باعث ایجاد شک و تردید در استفاده از چنین کریدوری شود.

البته باید توجه داشت که هند تنها بازار مورد نظر نیست. بندر چابهار فرصتی را برای تسهیل تجارت بین روسیه و قاره آفریقا باز می کند. باید گفت حجم تجارت بین این روسیه و کشورهای آفریقایی نسبتاً کم بوده است، زیرا ارقام تجاری مسکو تنها یک دهم تجارت چین با آفریقا است. با این حال باز هم با تأمل در سابقه طولانی بین این مسکو و افریقا، بینش های مفیدی وجود دارد که می توان به آن توجه کرد.

صادرات روسیه به آفریقا طی یک سال به طور سرسام آوری افزایش یافته است و از ۸ میلیارد دلار به ۱۲ میلیارد دلار رسیده است، در حالی که صادرات نفت خام نیز روند مشابهی را دنبال می کند، زیرا تقریباً دو برابر شده و به ۲۰۰ هزار بشکه در روز رسیده است. آفریقای جنوبی بزرگترین اقتصاد قاره، علناً تهاجم به اوکراین را محکوم نکرده، روابط دوجانبه با روسیه را از سر گرفته و ناراحتی خود را از وضعیت فعلی نظم جهانی علیه مسکو ابراز کرده است.

علاوه بر این، با در نظر گرفتن بازیگران دولتی که یا ممتنع یا مخالف محکومیت تهاجم روسیه در سازمان ملل بودند، اکثریت قریب به اتفاق آنها کشورهای آفریقایی بودند. عنصر مهم دیگری که فرصت همکاری بین آنها را افزایش می دهد این واقعیت است که تقریباً همه آنها کشورهای متکی به واردات مواد غذایی هستند و مسکو ثابت کرده است که می تواند یک ضامن و ارائه دهنده مواد غذایی قابل اعتماد باشد.

چالش اصلی که در جبهه آفریقا وجود دارد، وضعیت توسعه کشورهای جنوب صحرای آفریقا است. برای در نظر گرفتن این قاره به عنوان بازاری باثبات و کم خطر برای روسیه، باید نرخ رشد بالا حفظ شود و بیماری همه گیر همراه با بحران انرژی، نشان داده است که این امر کار آسانی نیست.

به طور کلی، مسکو و تهران اهداف بسیاری را در رابطه با ارتباطات و حجم تجارت خود تعیین کرده اند، با این امید که بازارهایی را پیدا کنند که صادرات آنها را افزایش دهد. وضعیت نشان می دهد که شرکای تجاری بالقوه ای هم در کوتاه مدت و هم در بلندمدت وجود دارد که هر دو کشور می توانند از طریق بندر چابهار به آنها دسترسی پیدا کنند. سوال اصلی که مطرح می شود این است که آیا این شرکا قابل اعتماد خواهند بود و می توانند وضعیت تقاضای خود را برای مدتی طولانی حفظ کنند تا بتوان چنین سرمایه گذاری را موفق تلقی کرد.

علاوه بر این، انتخاب شریک ترانزیت نیز بسیار مهم خواهد بود، به طوری که جریان مداوم کالا به مقرون به صرفه ترین روش، هم در هزینه های مالی و هم در هزینه های سیاسی تضمین می شود.

روسیه و ایران باید اطلاعات و پیش بینی های موجود در مورد موضوعات فوق را به دقت ارزیابی کنند، فرصت ها و چالش ها را بسنجید و معاوضه های لازم را انجام دهند، اگر این کریدور می خواهد عرضه پایدار و ثابت کالا را تضمین کند.