◄ راه‌آهن حتما باید لکوموتیو جدید بخرد/ فروش اقساطی بهترین روش واگذاری لکوموتیو است

دکتر محسن پورسیدآقایی مدیرعامل اسبق راه آهن و رئیس هیات مدیره هلدینگ حمل و نقل مپنا از جمله مدیران صنعت ریلی بود که در زمان تصدی مسئولیت در راس هرم شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، خصوصی سازی ناوگان کشش را در دستور کار قرار داد و به صورت جدی آن را اجرا کرد. وی ، در این گفتگو درباره این مبحث توضیحات کامل تری ارائه کرده است.

اسفندماه سال گذشته، راه آهن سفارش خرید تعدادی لوکوموتیو جدید را ثبت کرد. فارغ از اینکه این سفارش چه جزئیاتی داشته، این سؤال مطرح است که شما پیش تر در گفت وگوهای مختلف تأکید کرده بودید راه آهن نباید یک لکوموتیودار دائمی باشد و عنوان کردید که اگر در سمت خود در مدیرعاملی راه آهن زمان لازم را داشتید، واگذاری لکوموتیوها را کامل تر دنبال می کردید. حالا با این اتفاق، این سؤال پیش می آید که آیا سفارش جدید راه آهن را باید یک عقب گرد در مسیر خصوصی سازی دانست یا اینکه شرایط امروز اقتضا می کند راه آهن همچنان در خرید ناوگان نقش آفرین باشد؟

من هیچ وقت نگفته ام راه آهن نباید لکوموتیو سفارش بدهد. اتفاقاً معتقدم در شرایط فعلی، این کار جزو وظایف راه آهن است. باید توجه کنیم که امروز راه آهن فقط یک شرکت اقتصادی نیست. راه آهن عملاا بخشی از وظایف حاکمیتی دولت را هم بر عهده گرفته و در بسیاری از حوزه ها نماینده دولت محسوب می شود. در چنین شرایطی طبیعی است که سفارش های بزرگ خرید لکوموتیو باید توسط راه آهن انجام شود.

توجه داشته باشید که بخش خصوصی نوپای ما در صنعت ریلی اساسلا توان ورود به سفارش های انبوه ناوگان کشش را ندارد. ممکن است یک شرکت خصوصی بتواند دو یا سه دستگاه لکوموتیو خریداری کند اما اینکه یکباره قرارداد خرید ۵۰ یا ۱۰۰ دستگاه لوکوموتیو منعقد شود، عملاً از توان اغلب شرکت های خصوصی خارج است. به همین دلیل معتقدم سفارش های بزرگ باید توسط راه آهن انجام شود.

پس شما با اصل خرید لوکوموتیو توسط راه آهن مخالفتی ندارید؟

خیر، اصلا. بحث من همیشه این بوده که راه آهن نباید لکوموتیوهایی را که خریداری می کند، برای همیشه در اختیار خودش نگه دارد. به نظر من راه آهن می تواند لوکوموتیوهای قدیمی خود را واگذار کند، از محل منابع حاصل از این واگذاری ها، لوکوموتیوهای جدید سفارش دهد و این چرخه را به صورت مستمر ادامه دهد. در واقع مسئله این است که راه آهن امروز دو نقش متفاوت را هم زمان ایفا می کند. اگر راه آهن صرفاً یک شرکت اقتصادی باشد، طبیعتاً باید مانند هر بنگاه دیگری فقط به سود و زیان خود فکر کند اما وقتی راه آهن عملاً نقش نماینده دولت در بخش ریلی را نیز بر عهده دارد، باید رفتار متفاوتی داشته باشد. در این شرایط، راه آهن باید از منابع دولتی یا از محل فروش دارایی های قبلی خود، سفارش ساخت لوکوموتیو بدهد تا هم ظرفیت تولید داخل فعال بماند و هم ناوگان کشور توسعه پیدا کند. در کنار آن، هر میزان که بخش خصوصی توان و علاقه داشته باشد، می تواند خودش نیز مستقیماً وارد خرید لوکوموتیو شود. هیچ مانعی هم برای این موضوع وجود ندارد.

شما پیش تر هم به تجربه واگذاری واگن های مسافری اشاره کرده بودید. آیا همان مدل را می توان برای لکوموتیوها هم اجرا کرد؟

دقیقاً. اتفاقاً تجربه واگن های غزال نمونه موفقی از همین رویکرد است. در آن مقطع، شرکت رجا از طریق فاینانس چین حدود ۱۵۰ دستگاه واگن مسافری غزال خریداری کرد. طبیعتاً در آن زمان امکان نداشت بخش خصوصی ایران بتواند به صورت مستقیم چنین قرارداد بزرگی را با دولت چین منعقد کند یا از آن حجم فاینانس استفاده کند. بنابراین خرید توسط دولت انجام شد اما بعد از ورود واگن ها، رجا آن ها را به تدریج به بخش خصوصی واگذار کرد.

البته طبیعی بود که یک شرکت خصوصی نتواند هر ۱۵۰ واگن را خریداری کند. واگن ها میان چندین شرکت خصوصی تقسیم شد و هر شرکت متناسب با توان خود بخشی از آن ها را خرید. امروز اگر به ناوگان مسافری کشور نگاه کنید، تقریباً تمام قطارهای چهارستاره و چهارکوپه ای که با نام غزال شناخته می شوند، حاصل همان سیاست هستند. در واقع خصوصی سازی واقعی بخش مسافری از همان جا آغاز شد؛ یعنی دولت ناوگان را خرید، سپس آن را به بخش خصوصی واگذار کرد و زمینه شکل گیری شرکت های خصوصی را فراهم آورد.

اما بعدها خود شرکت رجا هم واگذار شد. این اتفاق از نظر شما درست بود؟

من بارها گفته ام که آن تصمیم را اشتباه می دانم. البته امروز دیگر بازگرداندن آن وضعیت کار ساده ای نیست. هر تصمیم اشتباهی را نمی توان سال ها بعد به نقطه اول برگرداند. به اعتقاد من اگر یک ساختار دولتی مانند رجا باقی می ماند که وظیفه اش خرید ناوگان و واگذاری تدریجی آن به بخش خصوصی بود، می توانست نقش بسیار مؤثرتری در توسعه بخش خصوصی ایفا کند. در مقابل، واگذاری کامل شرکت رجا باعث شد آن نقش حمایتی از بین برود.

پس پیشنهاد شما این است که همان تجربه درباره لوکوموتیوها هم تکرار شود؟

دقیقاً. به نظر من دولت یا راه آهن باید سفارش خرید لوکوموتیو را در مقیاس بزرگ انجام دهد؛ چه از تولیدکنندگان داخلی و چه خارجی اما بعد از ورود لوکوموتیوها، آن ها را به تدریج و متناسب با ظرفیت واقعی بازار به بخش خصوصی واگذار کند. این بهترین مدلی است که هم صنعت تولید لوکوموتیو را فعال نگه می دارد و هم باعث توسعه بخش خصوصی می شود.

به نظر شما چه مدلی از واگذاری می تواند برای بخش خصوصی جذاب تر باشد؟

به نظر من بهترین روش، فروش اقساطی است. اگر راه آهن لوکوموتیوها را با پیش پرداخت پایین و اقساط بلندمدت واگذار کند، استقبال بخش خصوصی بسیار بیشتر خواهد بود. بخش خصوصی آینده را می بیند. وقتی بداند ارزش این دارایی در طول زمان، متناسب با تورم، افزایش پیدا می کند، طبیعتاً خرید اقساطی برایش جذاب خواهد بود. در اقتصادهای تورمی، خرید اقساطی معمولاً مزیت مهمی برای سرمایه گذار محسوب می شود. بنابراین راه آهن می تواند دقیقاً همان مدلی را که در واگذاری واگن های مسافری اجرا شد، درباره لوکوموتیوها هم پیاده کند.

برخی پیشنهاد می کنند راه آهن به جای فروش، لوکوموتیوها را در قالب اجاره در اختیار شرکت های خصوصی قرار دهد. این مدل را چطور ارزیابی می کنید؟

من فکر می کنم اجاره دادن به اندازه فروش مؤثر نیست. وقتی بخش خصوصی مالک دارایی نباشد، انگیزه سرمایه گذاری بلندمدت هم کاهش پیدا می کند. مالکیت برای بخش خصوصی اهمیت دارد، چون دارایی بخشی از سرمایه شرکت محسوب می شود و با گذشت زمان ارزش آن افزایش پیدا می کند. به همین دلیل معتقدم فروش اقساطی، بسیار موفق تر از اجاره دادن خواهد بود. تجربه گذشته نشان داده این مدل جواب می دهد. خصوصی سازی ناوگان باری و همچنین واگن های مسافری دقیقاً با همین مدل انجام شد.

در آن زمان، واگن ها با پیش پرداخت محدود و اقساط بلندمدت به بخش خصوصی واگذار شدند. حتی اقساط به شکلی طراحی شده بود که شرکت ها بتوانند بخش عمده آن را از محل درآمد همان واگن یا لوکوموتیو پرداخت کنند. وقتی چنین مدلی اجرا شود، هم سرمایه گذاری برای بخش خصوصی توجیه اقتصادی پیدا می کند و هم روند توسعه ناوگان با سرعت بیشتری پیش می رود.