◄ این شیوه اداره حمل و نقل نتیجه ای جز نابودی ندارد
باید صادقانه و صریح بگویم این شیوه اداره حمل و نقل کشور به هیچ عنوان صحیح نیست و نتیجه ای جز نابودی نخواهد داشت. این شیوه اداره کردن حمل و نقل، یعنی سکوت حاکمیت.
سفر رفتن، جاده های طولانی و مناظر زیبای ایران، تصاویری است که در خاطر خیلی ها به خوشی ثبت شده است. خریدن یک بلیت اتوبوس، رفتن به ترمینال و از شهری به شهری دیگر سفر رفتن، شاید به ظاهر برای ما ساده ترین کار باشد، اما خوب می دانیم جابجایی 20 – 30 نفر مسافر از نقطه ای به نقطه دیگر ایران چندان کار راحتی هم نیست. شرکت های مسافری، رانندگان و اتوبوس ها، همه با هم در این مسیر همکاری می کنند تا یک اتوبوس به سلامت مسافرانش را به مقصد برساند. در این مسیر سختی های زیادی وجود دارد که اهل فن و پیشکسوتان بیش از همه با این سختی های بی شمار آشنا هستند.
آغاز گفتگوی ما با حسین پرواس، گرچه به بهانه تاخیرهای اتوبوس های بین شهری بود، اما وقتی پای صحبت های این کارشناس و پیشکسوت دلسوز نشستیم، عمق مشکلات پیش رو صنعت حمل و نقل جاده ای و جابجایی مسافر را از زبان کسی که 50 سال و در سخت ترین شرایط فعالیت خود را ادامه داده است، می شنویم. صحبت هایی که گرچه کمی تلخ و صریح به نظر می رسند، اما واقعیاتی هستند که از سر دلسوزی مطرح می شوند و عدم توجه به آنها بیش از پیش به مشکلات این صنعت که حال چندان خوشی هم ندارد، دامن خواهد زد.
حمل و نقل مسافری جاده ای بخش قابل توجهی از سفرها را در اختیار دارد. به گفته حسین پرواس، مدیرعامل شرکت همسفر، 90 درصد کل جابجایی مسافران کشور از طریق جاده و به وسیله اتوبوس انجام می شود و تنها 10 درصد از مسافرت ها از طریق قطار و هواپیما صورت می گیرد. این میزان قابل توجه از مسافر بی شک نیازمند حمایت های ویژه ای است، که البته طبق اظهارات حسین پرواس عدم حمایت و توجه به این صنعت ضربه های زیادی به آن وارد کرده است. ناوگان اتوبوس بین شهری کشور، پیش از دوران کرونا تا کنون به نصف رسیده است و با مشکلات متعددی روبروست، که هیچ برنامه ای برای حل این معضلات اجرایی نشده است و روز بروز مشکلات بیشتر می شوند.
در ادامه گفتگوی تین نیوز با حسین پرواس مدیرعامل شرکت مسافربری همسفر را می خوانیم و مشکلات این صنعت را بررسی خواهیم کرد.
آمار کلی مسافرت های با اتوبوس بین شهری از مبدا تهران
مدیرعامل شرکت همسفر آمار کلی مسافرت های با اتوبوس بین شهری از مبدا تهران را این گونه عنوان کرد: از مجموع چهار پایانه مسافری شهر تهران، (بیهقی، آزادی، شرق و جنوب) به طور میانگین و در فصلی که مسافر کمتری وجود دارد، روزانه 2000 دستگاه اتوبوس به مقاصد مختلف اعزام می شوند. پایانه جنوب با سهمی در حدود 850 تا 900 دستگاه، بیشترین میزان را در جابجایی مسافران بین شهری تهران دارد. میانگین مسافر روزانه که از چهار پایانه شهر تهران سفر می کنند در کمترین حالت حدود 23000 نفر و در فصول پیک سفر در حدود 53000 مسافر است. میانگین تاخیرها در این حجم از حمل و نقل و با توجه به مشکلات بی شماری که در این صنعت و به خصوص سفرهای بین شهری وجود دارد، آمار زیادی محسوب نمی شود. با توجه به اینکه روزانه 2000 سفر اتوبوسی که در روز انجام می شود، ممکن است به دلیل بی مسولیتی بعضی شرکت ها تاخیرهایی هم پیش بیاید. البته این میزان تاخیر بسته به نوع اداره پایانه متغیر است. مثلا در پایانه بیهقی به دلیل اینکه توسط بخش خصوصی اداره می شود، و آماده بودن ماشین های جایگزین و سایر برنامه ریزی ها، سفرها به موقع انجام می شود، اما در ترمینال جنوب که عمدتا ماشین ها از شهرستان به تهران می آیند و برای آنها بلیت فروخته می شود، طبیعی است که تاخیرهایی پیش بیاید.
تاخیرها، آخرین مسئله!
اما باید این مسئله را مطرح کنم که تاخیرها کوچکترین و آخرین مسئله ای است که در این صنعت و سفرهای جاده ای وجود دارد، و کسی که دلسوز باشد، به دنبال بررسی و رفع مشکلات عمده و بزرگ این صنعت می رود، از جمله فرار سرمایه ها، عدم هماهنگی بین قیمت ها و خدمات ارایه شده توسط شرکت و سایر مشکلات عمده ای که باعث به وجود آمدن وضعیت فعلی در این صنعت شده است. به هر حال هیچ گونه تخلف و تاخیری از شرکتی پذیرفته نیست و در صورت بروز تاخیرها حتما باید علت هایش بررسی و برای جلوگیری از آن برنامه ریزی انجام شود. در شرکت خود ما اگر پنج دقیقه تاخیر رخ دهد، تا با مستندات موجه، علت تاخیر توضیح داده نشود، من به هیچ عنوان از آن نمی گذرم.
خود من در ساخت اتوبوس فعال بودم. اما به دلیل مشکلات متعدد از جمله تحریم ها، عدم حمایت و سایر مشکلات ناچار به واگذاری کارخانه شدم. آمار رسمی ناوگان اتوبوس کشور پیش از کرونا 14000 اتوبوس بوده، در حالی که امروز این رقم به 7000 اتوبوس کاهش پیدا کرده است. اگر خوب بررسی کنیم در نهایت می بینیم آن 7000 اتوبوس الان در بخش خصوصی و ایاب و ذهاب شرکت ها و ادارات فعالیت می کنند و درآمد یک ماهشان به اندازه یک سال رفت و آمد در جاده ها و بخش مسافری است و خب طبیعی است وقتی حمایتی از سمت دولت نشود، ناوگان روز به روز تحلیل می رود و مشکلاتش دوچندان می شود.
وضعیت نگران کننده حمل و نقل مسافر جاده ای
اتوبوس هایی که از ناوگان ما طی سال های گذشته خارج شده اند، امروز در شرکت های اقماری ماهانه 200 میلیون تومان درآمد دارند، و با این اوصاف چه دلیلی دارد که راننده ماشینش را بیاورد در بخش مسافری، با مشکلات مختلف جاده ها، بهترین شرایط را برای مسافر فراهم کند، تاخیر نداشته باشد و همه شرایط را مهیا کند و مسافر را با 120 هزار تومان، 600 کیلومتر جابجا کند. شما امروز اگر در تهران از پایانه بیهقی با تاکسی و آژانس بخواهید بروید یک نقطه دیگری از تهران بیش از 100 هزارتومان باید پرداخت کنید، اما اگر از همین پایانه بیهقی سوار بروزترین اتوبوس دنیا شوید و به شهر دیگری بروید، هزینه تان کمتر خواهد بود. این را اضافه کنید به افزایش قیمت لاستیک که الان به جفتی 50 میلیون تومان رسیده است، هزینه های سرسام آور تعمیرات و قطعات و غیره را هم که اضافه کنید، به خوبی متوجه می شود که بخش حمل و نقل مسافر جاده ای ما در چه اوضاع نگران کننده ای قرار دارد. و هر روز شاهد رانندگان بیشتری خواهیم بود که تمایلی به ادامه فعالیت ندارند. در هر صورت اگر منافع را به گونه ای تامین نکنیم شرایط نه تنها بهتر نمی شود، بلکه روز به روزبدتر هم می شود. بالاخره دو دوتا باید بشود چهارتا و تمام آمار و ارقام به خوبی نشان می دهند که معادلات مسافرت های جاده ای همخوانی با هم ندارند و برنامه ای هم برای بهبود شرایط اجرا نمی شود.
کنترل قیمت بلیت توجیهی ندارد!
از طرفی تا اردیبهشت اجازه افزایش قیمت را نداریم. پس شرکت ها و رانندگان چطور باید این هزینه ها را تامین کنند؟ هر چند که موضوع افزایش قیمت هم بحث جدی ای است، چون که عمده مسافران ما اقشار کم درآمد جامعه هستند، دانشجو و سرباز و کارگر که ما هر چقدر هم افزایش قیمت دهیم بازهم جبران هزینه نمی شود و فقط به مسافر فشار مضاعف وارد می شود. این صنعت موضوعات و چالش های اساسی دارد که نیازمند راهکارهای اجرایی است، نه فقط وعده های غیر عملی که در حد حرف باقی بماند.
بر اساس محاسبات سازمان راهداری اگر هر نفر کیلومتر 1190 تومان در نظر گرفته شود، در بهترین حالت میزان هزینه و درآمد به یک نسبت برابر می رسد. حالا در نظر بگیرید که ما مسافر را با 190 تومان جابجا می کنیم. آیا این یک مشکل حاد و اساسی نیست؟ برای این موضوع چه راهکاری وجود دارد؟ بعد می آییم به جای حل مسایل اصلی به موضوعاتی فرعی می پردازیم و بزرگترین مشکلاتمان را در حد چند دقیقه تاخیر پایین می آوریم و گمان می کنیم با حرکت به موقع اتوبوس مشکلات این صنعت را تمام و کمال حل کرده ایم.
سرمایه گذاری توجیه ناپذیر
مشکل دیگری که وجود دارد قیمت اتوبوس هاست. در سال 97 به روزترین اتوبوس دنیا 700 میلیون تومان قیمت داشته است که 400 میلیون آن با وام هم قابل پرداخت بود. امروز همان اتوبوس 15 میلیارد تومان قیمت دارد. ما حتی اگر قیمت اتوبوس را 2 میلیارد تومان در نظر بگیریم، کدام سرمایه گذار می تواند با این قیمت ها دوام بیاورد؟
من واقعا از بعضی صحبت ها و تصمیمات مسئولان تعجب می کنم و گویا آنها با شرایط کاملا بیگانه هستند و اصلا در یک جای دیگری زندگی می کنند. از صحبتهایشان کاملا مشخص است که هیچ درکی از واقعیت موجود ندارند.
با این که من تاکید دارم ضروری است هیچ تاخیری نداشته باشیم، ولی اگر بروید و علت تاخیر بعضی شرکت ها را جویا شوید به مسایل جالب و قابل تاملی می رسید، که بیانگر عمق مشکلات حمل و نقل مسافر در جاده هاست. به عنوان مثال، قطعه ای داریم در بخش برق ماشین، یک آی‌سی کوچک که در سیستم روشنایی اتوبوس به کار می رود و یک قطعه مصرفی است و نیاز به تعویض دارد. قیمت این قطعه از 2000 تومان به 3 میلیون تومان رسیده است. آن هم در بازار سیاه و پیدا کردنش هم کار راحتی نیست. اینها گرفتاری های ماست، تولید که تعطیل شده است، نصف ناوگان هم که خارج شده است. در شرایطی که 90 درصد جابجایی مسافر ایران از طریق ناوگان اتوبوسی است و تنها ده درصد جابجایی ها از طریق ریلی و هوایی است. سوال من این است که چرا بخش به این مهمی را رها کرده اید؟ چرا به مسایلی که بارها مطرح می کنیم اهمیتی نمی دهید؟
به هر حال ما در جلسه ای با مسئولان اتمام حجت کردیم، که اگر با جان و دل آمدید پای کار و مشکلات را حل کنیم که چه خوب. در غیر این صورت این صنعت زمین خواهد خورد و موقعی متوجه خواهیم شد که دیر شده است.
من از همین جا به مسئولان یک مسئله ای را بگویم، شاید آنقدر با مسایل و آمار و ارقام کلان سر و کار دارند، این جزییات را متوجه نشوند. هر کدام از مسئولان اگر امروز بخواهند از فرودگاه مهرآباد به منزلشان بروند باید 200 هزار تومان هزینه تاکسی بدهند. اما از پایانه آزادی مسافر را 600 کیلومتر می بریم تا یک شهر دیگر و 100 هزار تومان می گیریم. این اختلاف قیمت ها و آمار و ارقام خود گویای همه مشکلات هست و حرف دیگری باقی نمی ماند.
چگونه وجدانمان اجازه می دهد، دانشجوی این مملکت را با اتوبوس معیوب به خاطر اینکه تاخیر نداشته باشیم ببریم و آینده های این کشور در جاده ها تصادف کنند و از بین بروند.
نوسازی را رها کرده ایم
فقط و فقط شعار تولید داخلی می دهیم، اما سه سال است که یک اتوبوس در این کشور تولید نشده است. منتظر نشسته ایم که تحریم برداشته شود، به ما شاسی بدهند و ما برویم تولید کنیم. من نمی خواهم حرف های ناامید کننده بزنم، به آینده جوانان و کشور هم امیدوارم، اما باید صادقانه و صریح بگویم این شیوه اداره حمل و نقل کشور به هیچ عنوان صحیح نیست و نتیجه ای جز نابودی نخواهد داشت. این شیوه اداره کردن حمل و نقل، یعنی سکوت حاکمیت.
