نقش مهم دولت در بهبود زیرساخت‌های ریلی سنگاپور

شکل‌گیری یک نظام حمل‌ونقل کارآمد

برای سال‌ها، وعده کارآیی و برقراری اصول بازار، در کنار حذف حمل‌ونقل عمومی از پرداخت مالیات موجب پیشرفت قابل‌توجه و کارآیی این بخش شده است. نخستین قدمی که در راستای توسعه حمل‌ونقل ریلی و خطوط راه‌آهن برداشته شد، تصویب سند حمل‌ونقل زمینی در سال 1966 بود که دورنمای حمل‌ونقل سنگاپور را در دهه‌های 1990 میلادی و اوایل دهه آغازین قرن بیست‌ویکم شکل داد. پس از آن، طرح بزرگی برای اصلاح حمل‌ونقل زمینی در نظر گرفته شد که در سال 2013 چگونگی آن اعلام شد. نتیجه این طرح‌ها و اقدامات این بوده است که در گزارش رقابت‌پذیری سفر مجمع جهانی اقتصاد در سال 2017، سنگاپور از نظر کیفیت زیرساخت‌های ریلی در رده 5 جهان و از نظر کارآیی حمل‌ونقل زمینی در رده 4 جهان قرار بگیرد.

مروری بر چگونگی رشد صنعت ریلی در سنگاپور

در زمان استقلال سنگاپور از بریتانیا، سیستم حمل‌ونقل در این کشور چندان پیشرفته نبود. با این حال، همان‌طور که گفته شد، طرح توسعه‌ حمل‌ونقل که در سال 1966 معرفی شد، توانست در بلندمدت و به‌طور فراگیری سیستم حمل‌ونقل را در این کشور تحت‌تاثیر قرار دهد و هر دو بخش حمل‌ونقل عمومی و خصوصی را تحت پوشش قرار دهد. در سال 1966، دولت سنگاپور قصد داشت با اعلام این طرح جاه‌طلبانه، سیستم حمل‌ونقل زمینی در این کشور را در طول 10 تا 15 سال ارتقا دهد و در این زمینه به سطوح برتر جهانی برسد. برای دستیابی به این اهداف، بهبود در حمل‌ونقل عمومی این کشور اجتناب‌ناپذیر بود. این سند علاوه بر تاکید بر نقش دولت در گسترش حمل‌ونقل عمومی، سنگاپوری‌ها را تشویق می‌کرد تا به جای استفاده از خودرو از اتوبوس‌ها و قطارهای شهری استفاده کنند که همین امر منجر به تسهیل و بهبود در مساله ترافیک نیز می‌شد؛ به‌ویژه اینکه سنگاپور کشوری است که با کمبود زمین برای جمعیت خود روبه‌رو است. در بخش دیگری از این برنامه، رشد شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای نیز در نظر گرفته شده بود تا برای جابه‌جایی راحت‌تر نیروی کار تسهیلاتی فراهم کنند.

در این برنامه به حل مشکلاتی درخصوص تامین مالی خطوط ریلی نیز توجه شده بود. دولت با پرداخت و تخصیص پول برای ایجاد زیرساخت‌هایی مانند تونل‌ها و ایستگاه‌ها و برخی دارایی‌های عملیاتی مانند قطارها و سیستم علامت‌دهی موافقت کرده بود؛ در حالی‌که مصرف‌کنندگان و اپراتورها (که عمدتا خصوصی بودند) تنها هزینه‌های عملیاتی را می‌پرداختند. همزمان درآمدها باید به اندازه‌ای می‌رسید که ذخایر مورد نیاز برای جایگزینی دارایی‌های عملیاتی به‌طور کامل و پس از 30 سال انباشت شود. به این ترتیب دولت هزینه‌های مربوط به تهیه کالاهای سرمایه‌ای را به دوش گرفت و در سال 1996 نیز پیشنهاد کرد تا حدودی برای خرید و جایگزینی دارایی‌های عملیاتی یارانه بدهد. در واقع، پس از خرید اولین مجموعه از دارایی‌های عملیاتی به ارزش 6/ 1 میلیارد دلار، این تجهیزات باید در سال 2017 جایگزین می‌شدند که هزینه‌ای معادل با 9/ 6 میلیارد دلار داشتند؛ اما اپراتورها تنها 6/ 1 میلیارد دلار را می‌پرداختند؛ در حالی که دولت بقیه آن را پرداخت می‌کرد.

بدون برنامه سال 1966، برای تامین مالی جایگزینی زیرساخت‌ها و دارایی‌های ریلی، سنگاپور با مشکلات زیادی روبه‌رو می‌شد و پروژه‌های ریلی مانند خط شمال‌شرقی در این کشور امکان اجرایی شدن نداشتند. این سند همچنین اصولی برای تامین مالی حمل‌ونقل عمومی مطرح کرده بود که عبارت بودند از: 1- افزایش توان مالی یعنی قیمت بلیت‌ها باید واقع‌گرایانه باشد و در هر دوره اصلاح شود تا با هزینه‌های فزاینده تعدیل شود و قابل‌توجیه باشد. 2- در بخش خصوصی نظم برقرار شود: درآمدهای عملیاتی باید هزینه‌های عملیاتی را پوشش می‌دادند. و 3- دیدگاه بلندمدت: باید سیاستی پایدار در مورد توسعه دارایی‌های ریلی اتخاذ می‌شد. ایده اصلی این برنامه نیز این بود که هزینه حمل‌ونقل عمومی مسافران را شفاف و در حد معمول قرار دهد. پس از برنامه سال 1966 که با موفقیت همراه بود و موجب توسعه صنعت ریلی در سنگاپور شد، در اوایل قرن بیست و یکم برای حل مشکلات مربوط به ازدحام در شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی و وقفه در حرکت قطارها برنامه دیگری پیشنهاد شد. این برنامه نیز با موفقیت همراه بوده است و موجب شده جایگاه سنگاپور در حمل‌ونقل ریلی به برترین کشورهای جهان برسد.