نقش حمل ونقل ریلی در افزایش تولید و مهار تورم

از طرفی حمل ونقل زیرساخت لازم برای توسعه سایر بخش های اقتصادی و صنعتی کشور را فراهم می کند. از این رو توسعه اقتصادی، بدون وجود شبکه های حمل ونقلی، ناوگان، تاسیسات و تجهیزات جانبی مطلوب و همچنین بهره برداری صحیح از این منابع، ممکن نیست.

در ایران گونه های مختلف حمل ونقل هم به لحاظ زیرساختی و هم از نظر نحوه بهره برداری با مشکلات زیادی مواجه هستند. در بخش حمل ونقل جاده ای با وجود حمل ۹۰ درصد از بارهای زمینی کشور با کامیون، متوسط پیمایش سالانه هر کامیون، حدود یک سوم کشورهای دارای صنعت حمل ونقل توسعه یافته است. در بخش حمل ونقل ریلی نیز متوسط بار سالانه حمل شده هر واگن با فاصله بسیاری کمتر ار سرانه واگن های باری چین، هند و روسیه است. خوب است بدانیم که هم شیوه ریلی از مجموع بار حمل شده جاده ای و ریلی در ایران حدود ۱۰درصد، در چین و هند بیشتر از ۳۰ درصد و در روسیه ۹۰ درصد است.

باید توجه داشت که حمل ونقل ریلی، امکان جابه جایی ارزان و انبوه کالاها را فراهم می کند و از آنجا که مشتریان عمده این شیوه از حمل ونقل، صنایع مادری همچون صنایع فولادی و معدنی هستند که از محصولات آنها در سایر صنایع استفاده می شود. بنابراین توسعه حمل ونقل ریلی و افزایش بهره وری در آن می تواند با ضریب بزرگی در افزایش تولید و مهار تورم تاثیرگذار باشد. در سال های اخیر همواره شاهد افت عملکرد حمل بار ریلی کشور و کاهش مطلق سهم آن از مجموع بارهای حمل شده زمینی بوده ایم.

بی شک جبران عقب ماندگی های صنعت حمل ونقل ریلی و در گام بعدی، توسعه این صنعت در گرو توسعه زیرساخت و ناوگان ریلی است، اما ابتدا باید نواقص موجود در نظام بهره برداری از منابع و دارایی های موجود اصلاح شود تا بهره وری این صنعت به حد مطلوب نزدیک شود. این نواقص موجب شده تا به طور مطلوب از ظرفیت زیرساخت و ناوگان ریلی موجود استفاده نشود. در چنین شرایطی نمی توان تضمین کرد که عملکرد صنعت ریلی کشور، صرفا با توسعه خطوط یا ناوگان ریلی بهبود پیدا کند. کما اینکه در سال های اخیر شاهد افت عملکرد حمل نیز بوده ایم.

به دنبال توافق صورت گرفته با روسیه برای تکمیل خط آهن رشت-آستارا، این سوال میان کارشناسان مطرح شده که تا چه اندازه احداث این مسیر ریلی می تواند موجب رشد ترانزیت در کریدور بین المللی شمال-جنوب شود؟ این کریدور بین المللی در بخشی که از ایران می گذرد، سه شاخه متفاوت دارد: شاخه شرقی؛ که بنادر جنوبی ایران به ویژه بندرعباس آغاز و به شرق دریای خزر می رسد. در این شاخه، ورود و خروج کالا از طریق مرزهای مختلف استان های خراسان شمالی، رضوی و گلستان (مرزهایی مانند سرخس، لطف آباد و اینچه برون) انجام می شود.

شاخه میانی؛ که ارتباط میان بنادر جنوبی کشور را از طریق یکی از بنادر شمالی واقع در سواحل دریای خزر و با عبور از این دریا با کشورهای شمال دریای خزر برقرار می کند. به عنوان مثال کالا از بندرعباس یا در آینده از چابهار وارد کشور شده و از طریق یکی از بنادر ایرانی واقع در سواحل دریای خزر (امیرآباد و نوشهر) از کشور خارج می شود یا بر عکس.

شاخه غربی؛ که بنادر جنوبی را به پایانه های مرزی غرب دریای خزر متصل می کند. که معروف ترین  قسمت خط حمل ونقلی این کریدور، اتصال بندرعباس به شهر مرزی آستاراست. این خط حمل ونقلی، ایران را از طریق خاک جمهوری آذربایجان به روسیه و از آنجا به اروپای شرقی و شمالی متصل می کند.

نکته مهمی که در رابطه با خط ریلی رشت-آستارا وجود دارد این است که به فرض تکمیل این پروژه ریلی و آغاز بهره برداری ازآن، این مسیر برای موفقیت خود نیازمند عبور از کشور جمهوری آذربایجان است. بنابراین باید مراقب متغیرهای ژئوپلیتیک مرتبط با این کشورها بود. نباید اینگونه شود که خط ریلی رشت-آستارا با صرف سرمایه هنگفت تکمیل شود اما هنگام بهره برداری از آن با گروکشی از سمت جمهوری آذربایجان مواجه شویم. به عنوان مثال جمهوری آذربایجان می تواند کریدور زنکزور را بهانه قرار دهد و فقط در صورت موافقت ایران با ایجاد این کریدور، اجازه اتصال ریلی ایران به روسیه از طریق خاک جمهوری آذربایجان را صادر کند. به همین دلیل است که کشور نباید به شکل افراطی و بیش از اندازه روی بهره برداری از خط ریلی رشت-آستارا تمرکز داشته باشد. باید از شاخه های میانی و شرقی کریدور شمال-جنوب که در حال حاضر زیرساخت آنها موجود بوده، به خوبی استفاده شود تا به جمهوری آذربایجان در حوزه حمل ونقل وابسته نشویم و صرفا در این صورت است که جمهوری آذربایجان امکان استفاده از حمل ونقل را به عنوان اهرم فشارعلیه ایران از دست می دهد.

همچنین در رابطه با خط ریلی رشت-آستارا، اظهاراتی درباره جذب ۲۰میلیون تن بار ترانزیتی به این محور ریلی شده است.

به فرض ایجاد تحول در نظام بهره برداری سنتی فعلی و به کارگیری نظام بهره برداری مدرن در قطعه رشت-آستارا، این خط امکان جذب ۲۰ میلیون تن بار در سال را دارد، اما باید توجه داشت که این بار قرار نیست از آستارا وارد کشور شده و سپس در رشت متوقف شود. قرار است از آستارا به رشت، سپس قزوین و تهران و در نهایت به بندرعباس و از آنجا به هند یا آسیای جنوب شرقی برسد. در طول این مسیر گلوگاه های بسیاری وجود دارد. در حال حاضر کل باری که در شبکه ریلی ۱۵ هزار کیلومتری موجود کشورمان جا به جا می شود، حدود ۴۰ میلیون تن در سال است. بنابراین صرف اجرای خط ریلی رشت-آستارا، به دلیل وجود گلوگاه هایی در مسیر رشت به بندرعباس، نمی تواند منجر به جذب بار ترانزیتی به ۲۰ میلیون تن شود.

از طرفی باید توجه داشت که ترانزیت کالا به مثابه خام فروشی خدمات حمل ونقل است. برای افزایش تولید و مهار تورم باید به حوزه هایی همچون تجارت و صادرات بیشتر تمرکز داشت. با وجود شبکه های گسترده حمل ونقل در ایران، از این شبکه ها در جهت خدمت رسانی به زنجیره های تامین برخوردار از ارزش افزوده بالا استفاده نمی شود.

باید توجه داشت که مانند خام فروشی کالاها که امری ناپسند  تلقی می شود، افراط در استفاده از شبکه حمل ونقل ملی به نفع تجارت صرفا ترانزیتی از خاک کشور را نیز می توان به عنوان خام فروشی ظرفیت حمل ونقل تلقی کرد. چرا که هر کشوری در تلاش است تا بیشترین استفاده را از ظرفیت های لجستیکی و حمل ونقلی خود به سود صادرات کالاهای تولیدی در مرزهای خودش ببرد. مقابله با این معضلات نیازمند سیاستگذاری یکپارچه شبکه های تامین، تولید و توزیع با بازتعریف الگوی بهینه، برای تخصیص ظرفیت شبکه های حمل ونقل است. به نحوی که این ظرفیت محدود از دیدگاه تجاری و اقتصادی نگریسته شود و این ظرفیت عمدتا در خدمت زنجیره های دارای ارزش افزوده و واجد سطح فرآوری بالاتر در مناطق مختلف کشور و تحت نظام قیمت گذاری متناسب حمل ونقل قرار گیرد.