◄ روایت محسن پورسیدآقایی از نقاط قوت و ضعف واگذاری تعمیرات جاری واگن های باری

محسن پورسیدآقایی ضمن استقبال از کاهش مداخله مستقیم راه آهن در تعمیرات جاری، تأکید می کند مدل واگذاری تعمیرات جاری واگن ها نمی تواند الگوی مناسبی برای واگذاری لکوموتیوها باشد و موفقیت فرآیند کلی خصوصی سازی ها در راه آهن زمانی حاصل می شود که تصمیم گیری درباره نحوه همکاری و نگهداری ناوگان به خود بخش خصوصی سپرده شود. مصاحبه تین نیوز را با ایشان در ادامه بخوانید.

یکی از اتفاقات اخیر در صنعت ریلی، واگذاری مسئولیت تعمیرات جاری واگن های باری به بخش خصوصی است. برخی این اقدام را نقطه آغاز تغییر پارادایم در راه آهن می دانند، یعنی حرکت از یک اپراتور انحصاری به سمت یک رگولاتور بی طرف. آیا شما هم چنین برداشتی دارید؟

به نظر من نباید این اتفاق را بیش از اندازه بزرگ کنیم. واقعیت این است که تعمیرات جاری واگن ها پیش از این هم توسط بخش خصوصی انجام می شد. تفاوت فقط در این بود که راه آهن خودش را متولی این موضوع می دانست؛ یعنی خودش مناقصه برگزار می کرد، شرکت تعمیراتی را انتخاب می کرد و سپس به شرکت های خصوصی می گفت با همان شرکت قرارداد ببندند.

اتفاقی که امروز افتاده این است که راه آهن بخشی از این اختیار را به خود شرکت های مالک واگن واگذار کرده و گفته است خودتان سازوکار انجام این کار را طراحی کنید.از این جهت، راه آهن یک قدم از نقش بالادستی خود فاصله گرفته که به نظر من اقدام درستی است. ما می دانیم که راه آهن گاهی تصور می کند قیم یا سرپرست یا پدرسالار شرکت های خصوصی است. یعنی باید به جای آن ها فکر کند، برایشان تصمیم بگیرد و حتی شیوه فعالیتشان را تعیین کند. به اعتقاد من این نگاه اشتباه است.

نکته مثبت تصمیم اخیر این است که راه آهن پذیرفته نباید به جای بخش خصوصی تصمیم بگیرد. شرکت های خصوصی، بنگاه های اقتصادی بالغ هستند و باید خودشان درباره نحوه همکاری، مشارکت و اجرای فعالیت هایشان تصمیم بگیرند.

یکی از سؤالاتی که از سوی فعالان صنعت ریلی مطرح شده این است که آیا می توان از تجربه واگذاری تعمیرات جاری واگن ها به عنوان یک الگو برای واگذاری لوکوموتیوها استفاده کرد؟

به نظر من شباهت های محدودی وجود دارد، اما این مدل، الگوی مناسبی برای واگذاری لوکوموتیو نیست، چون در همین تصمیم هم هنوز همان نگاه از بالا وجود دارد. راه آهن اگرچه خودش را از فرآیند اجرا کنار کشیده، اما همچنان به شرکت های خصوصی می گوید که باید همگی با هم یک شرکت مشترک تشکیل دهید تا تعمیرات جاری را انجام دهد. یعنی باز هم در حال تصمیم گیری برای بخش خصوصی است. در واقع راه آهن همچنان دارد نسخه می پیچد که شرکت های خصوصی چگونه فعالیت کنند. به اعتقاد من این همان نگاه قیم مآبانه است و فقط شکل آن تغییر کرده است. من اساساً با این تفکر که راه آهن باید به جای شرکت های خصوصی فکر کند، موافق نیستم. به نظر من هر شرکتی که واگن دارد، مسئول تعمیر و نگهداری همان واگن هاست. حالا اگر خود شرکت های خصوصی به این جمع بندی برسند که برایشان صرفه اقتصادی ندارد هر کدام به تنهایی یک مجموعه تعمیراتی راه اندازی کنند، خودشان می توانند با یکدیگر مذاکره کنند و تصمیم بگیرند یک شرکت مشترک تأسیس کنند اما این تصمیم باید از دل خود بخش خصوصی بیرون بیاید، نه اینکه راه آهن آن را دیکته کند. حتی ممکن است به جای یک شرکت، سه یا چهار شرکت مختلف شکل بگیرد.

مثلاً سه شرکت باری با هم یک مجموعه تعمیراتی ایجاد کنند، چهار شرکت دیگر مجموعه دیگری تشکیل دهند و شرکت های کوچک تر هم خدماتشان را از آن ها بگیرند. همه این ها باید نتیجه تصمیم خود فعالان بازار باشد، نه دستور یک نهاد دولتی.

آیا این نوع نگاه را در بحث واگذاری لوکوموتیوها هم مشاهده می کنید؟

بله، دقیقاً. همین نگاه در موضوع لوکوموتیو هم وجود دارد. گاهی گفته می شود لوکوموتیوها را به یک شرکت بزرگ واگذار کنیم تا همه شرکت ها سهامدار آن باشند و آن شرکت مسئول نگهداری همه لوکوموتیوها شود. به نظر من این مدل، مدل مناسبی نیست. اولاً اداره شرکت های سهامی بزرگ، آن هم وقتی همه سهامداران خودشان ذی نفع مستقیم هستند، اصلاً کار ساده ای نیست. تنظیم روابط میان چنین سهامدارانی بسیار پیچیده است و تجربه هم نشان داده این مدل ها معمولاً موفقیت بالایی ندارند.

در طرحی که درباره شرکت تعمیرات مطرح شده، گفته می شود میزان سهام هر شرکت بر اساس تعداد واگن های آن تعیین می شود. این مدل را چگونه ارزیابی می کنید؟

به نظر من همین هم باز حاصل همان نگاه از بالاست. باز هم راه آهن برای بخش خصوصی طراحی کرده که ساختار سهامداری چگونه باشد. در حالی که این تصمیم ها را باید خود شرکت ها بگیرند. من معتقدم راه آهن باید صرفاً چارچوب های حاکمیتی را تعیین کند و بعد کنار برود. اینکه چه شرکتی تشکیل شود، چند سهامدار داشته باشد، هر شرکت چه میزان سهم داشته باشد یا حتی اصلاً یک شرکت تشکیل شود یا چند شرکت، همه این ها باید توسط خود فعالان بازار تعیین شود.

برخی معتقدند اگر لوکوموتیوها میان شرکت های متعدد تقسیم شوند، شرکت های کوچک توان نگهداری آن ها را نخواهند داشت و ناوگان دچار مشکل می شود.

من این نگرانی را قبول ندارم. هر شرکت خصوصی به اندازه نیاز خودش لوکوموتیو خریداری می کند و طبیعتاً قبل از خرید، درباره تعمیر و نگهداری آن هم فکر کرده است. اگر شرکتی احساس کند تعداد لوکوموتیوهایش برای ایجاد یک مجموعه تعمیراتی مستقل کافی نیست، خودش به دنبال راه حل می رود. ممکن است با چند شرکت دیگر شریک شود، ممکن است با یک شرکت خدمات تعمیراتی قرارداد ببندد یا حتی ممکن است یک شرکت تخصصی جدید وارد بازار شود و خدمات نگهداری را به همه ارائه کند. این ها سازوکارهای طبیعی بازار هستند. ما نباید تصور کنیم که اگر دولت نسخه ای برای بخش خصوصی نپیچد، بخش خصوصی نمی تواند مسائل خودش را حل کند.

 ممکن است بخش خصوصی در ابتدای مسیر خصوصی سازی تعمیرات جاری یا لکوموتیوها اشتباه کند. شما چنین برداشتی ندارید؟

بله، ممکن است اما مگر اشکالی دارد؟ ممکن است در ابتدا تصمیم های کاملاً پخته ای هم نگیرد، اما به مرور زمان تجربه کسب می کند و بالغ می شود. این روند طبیعی هر اقتصادی است. اگر همیشه دولت بخواهد به جای بخش خصوصی تصمیم بگیرد، بخش خصوصی هیچ وقت فرصت یادگیری پیدا نمی کند.

نمونه ای هم برای این موضوع در صنعت ریلی وجود دارد؟

بله، اتفاقاً تجربه واگن های غزال دقیقاً همین را نشان می دهد. زمانی که قرار بود واگن های غزال به بخش خصوصی واگذار شود، همین نگرانی ها مطرح بود. می گفتند اگر واگن ها بین چند شرکت تقسیم شود، تعمیر و نگهداری آن ها چه می شود؟ تأمین قطعات چگونه انجام خواهد شد؟ پاسخ ما این بود که اجازه بدهید خود شرکت ها برای این مسائل راه حل پیدا کنند. همین اتفاق هم افتاد. امروز اگر وضعیت شرکت های خصوصی مسافری را ببینید، هیچ بحران جدی در حوزه تعمیر و نگهداری واگن ها وجود ندارد. هر شرکتی متناسب با شرایط خودش یک راهکار پیدا کرده است. برخی با یکدیگر شریک شده اند، برخی تعداد واگن هایشان آن قدر افزایش پیدا کرده که مجموعه تعمیراتی مستقل ایجاد کرده اند و برخی هم از خدمات شرکت های دیگر استفاده می کنند. در واقع بازار خودش راه حل مناسب را پیدا کرده است. به همین دلیل معتقدم نباید از این موضوع بترسیم و تصور کنیم دولت باید برای همه جزئیات فعالیت بخش خصوصی تصمیم بگیرد.

یکی از دغدغه هایی که درباره واگذاری امور به بخش خصوصی مطرح می شود، موضوع ایمنی است. اگر تعمیرات و نگهداری به شرکت های خصوصی واگذار شود، نقش راه آهن در حوزه استانداردهای ایمنی، بازرسی فنی و نظارت چه خواهد بود؟ آیا رقابت برای کاهش هزینه ها و خرید قطعات ارزان تر نمی تواند کیفیت تعمیرات را تحت تأثیر قرار دهد؟

به نظر من این سؤال اساساً پاسخ روشن و تجربه شده ای دارد. اصلاً لازم نیست برای پاسخ دادن به آن، مدل جدیدی طراحی کنیم. کافی است به تجربه سایر بخش های حمل ونقل نگاه کنیم. برای مثال، صنعت هوانوردی را در نظر بگیرید. اهمیت ایمنی در حمل ونقل هوایی به مراتب بیشتر از حمل ونقل ریلی است. سؤال این است که امروز ایمنی هواپیماها چگونه کنترل می شود؟ سازمان هواپیمایی کشوری یک نظام مشخص نظارتی دارد. هر شرکت تعمیراتی که بخواهد در حوزه تعمیر و نگهداری هواپیما فعالیت کند، باید گواهینامه های لازم را از سازمان هواپیمایی کشوری دریافت کند. آن سازمان نیز براساس دستورالعمل ها و استانداردهای مشخص، صلاحیت شرکت ها را ارزیابی می کند. برای نمونه، هر مرکز تعمیراتی باید سرمهندس واجد شرایط داشته باشد؛ فردی که دوره های تخصصی را گذرانده، آزمون های سختگیرانه را پشت سر گذاشته و صلاحیت حرفه ای او به تأیید رسیده باشد. زمانی که چنین فردی تعمیرات را تأیید و امضا می کند، دیگر سازمان هواپیمایی وارد جزئیات عملیات تعمیر نمی شود، زیرا از قبل اطمینان حاصل کرده است که فرد امضاکننده، صلاحیت لازم را دارد. بنابراین سازوکار نظارت کاملاً مشخص است و سال هاست در دنیا اجرا می شود.

یعنی معتقدید همین مدل را می توان در صنعت ریلی نیز اجرا کرد؟

دقیقاً. سؤال من این است که چرا تصور می کنیم اگر تعمیرات به بخش خصوصی واگذار شود، دیگر امکان کنترل ایمنی وجود ندارد؟ این سازوکارها سال هاست در دنیا وجود دارد. ما نباید به بهانه اینکه شاید در آینده مشکلی ایجاد شود، اصل واگذاری را متوقف کنیم. نمونه موفق آن همین صنعت هوانوردی است. امروز شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما) بخشی از ناوگان را در اختیار دارد، اما بخش عمده صنعت هوایی کشور در اختیار شرکت های خصوصی است. تعمیرات هواپیماها نیز به مراتب پیچیده تر و حساس تر از تعمیرات ناوگان ریلی است، اما با وجود این، نظام نظارتی مشخصی بر آن حاکم است. سازمان هواپیمایی کشوری با یک مجموعه ستادی نسبتاً کوچک، همه وظایف حاکمیتی را انجام می دهد؛ از صدور مجوزها گرفته تا نظارت بر ایمنی، تعیین مسیرهای پروازی و کنترل عملکرد شرکت ها. اگر این مدل در صنعت هوایی قابل اجراست، چرا در صنعت ریلی نتواند اجرا شود؟

اگر روزی تفکیک وظایف حاکمیتی به طور کامل اجرا شود، ساختار مطلوب صنعت ریلی از نگاه شما چگونه خواهد بود؟

اگر آن تفکیک واقعاً انجام شود، راه آهن باید صرفاً یک شرکت باشد؛ درست مانند شرکت فرودگاه ها. وظیفه راه آهن در آن صورت نگهداری زیرساخت، اداره شبکه و ارائه خدمات عملیاتی خواهد بود. در مقابل، یک ستاد چابک در وزارت راه و شهرسازی وظایف حاکمیتی، سیاست گذاری، تنظیم گری اقتصادی و نظارت بر ایمنی را برعهده می گیرد. حتی به اعتقاد من، چنین ستادی لزوماً هم نباید بسیار بزرگ باشد. شاید مجموعه ای در حدود صد نفر نیز بتواند همه این وظایف را انجام دهد، به شرط آنکه ساختار آن درست طراحی شده باشد.

اجازه بدهید کمی از مبحث تعمیرات جاری و ساختار راه آهن فاصله بگیریم. در گفت وگوی قبلی اشاره کرده بودید که ظرفیت ماده ۱۲ به خوبی مورد استفاده قرار نگرفته است و سود عملیاتی حمل ونقل ریلی به تنهایی برای توجیه سرمایه گذاری کافی نیست. برخی معتقدند وقتی دولت از محل ماده ۱۲ منابعی در اختیار سرمایه گذاران قرار می دهد، عملاً خودش سرمایه گذاری بخش خصوصی را تأمین مالی می کند. آیا در چنین شرایطی می توان همچنان از سرمایه گذاری بخش خصوصی صحبت کرد؟

به نظر من اصل مسئله اینجا به درستی دیده نمی شود. ماده ۱۲ اساساً برای کمک بلاعوض دولت طراحی نشده است. دولت سال هاست در بازار انرژی دخالت می کند و قیمت سوخت را پایین تر از قیمت واقعی نگه می دارد. قانون ماده ۱۲ می گوید اگر دولت این مداخله را انجام می دهد، باید مابه التفاوت قیمت واقعی سوخت با قیمت داخلی را به کسی بدهد که باعث صرفه جویی در مصرف انرژی می شود. بنابراین دولت لطفی به سرمایه گذار نمی کند. دولت فقط در حال جبران آثار تصمیم خودش است. اگر روزی قیمت سوخت به قیمت واقعی نزدیک شود، دیگر اساساً موضوع ماده ۱۲ هم منتفی خواهد شد، چون اختلاف قیمتی وجود نخواهد داشت. پس نباید تصور کنیم دولت در قالب ماده ۱۲ امتیاز ویژه ای به بخش ریلی می دهد. دولت سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار یارانه سوخت به بخش حمل ونقل جاده ای پرداخت می کند. در مقابل، کل منابعی که به بخش ریلی اختصاص می دهد، حتی به یک میلیارد دلار هم نمی رسد. بنابراین ماده ۱۲ در واقع تلاشی است برای جبران بخشی از این عدم تعادل. اگر دولت قیمت سوخت را واقعی کند، دیگر نیازی به ماده ۱۲ نیست اما تا زمانی که این یارانه عظیم به حمل ونقل جاده ای پرداخت می شود، طبیعی است که باید بخشی از صرفه جویی ایجادشده در بخش ریلی نیز جبران شود.

به نظر من متأسفانه مسئولان دولت و نمایندگان مجلس هم هنوز این موضوع را به درستی درک نکرده اند و تصورشان این است که دولت دارد از جیب خودش پول اضافه ای در قالب ماده 12 به سرمایه گذاران صنعت ریلی پرداخت می کند، در حالی که این برداشت اشتباه است. به همین دلیل هم اجرای ماده ۱۲ همیشه با سختگیری، بروکراسی و پیچیدگی های فراوان همراه بوده است. در زمانی که ما این مصوبه را از دولت گرفتیم، قرار بود تا سقف ۷.۵ میلیارد دلار از محل ماده ۱۲ به توسعه بخش ریلی اختصاص پیدا کند اما اگر امروز نگاه کنیم، از آن رقم فقط حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ میلیون دلار پرداخت شده است؛ یعنی حتی به ۱۰ درصد رقم پیش بینی شده هم نرسیده ایم. هر مرحله با بروکراسی جدید، قراردادهای متعدد، تخصیص های پیچیده و شرط و شروط تازه همراه شده و نتیجه این شده که سرمایه گذاری ها عملاً با کندی بسیار زیاد پیش رفته است. البته سال گذشته بخشی از مطالبات شرکت ها پرداخت شد، اما این ارقام در مقایسه با ظرفیت واقعی ماده ۱۲ بسیار ناچیز است و نمی تواند تحول جدی در صنعت ریلی ایجاد کند.

در پایان اجازه بدهید به تحولات اخیر کشور بپردازیم. جنگ اخیر باعث شد شبکه حمل ونقل کشور با شرایط متفاوتی روبه رو شود؛ از افزایش فشار بر جاده ها گرفته تا محدودیت هایی که در برخی بنادر ایجاد شد. آیا این تجربه، نگاه شما را نسبت به سیاست گذاری ریلی تغییر داده است؟ آیا باید در توسعه زیرساخت های ریلی تجدیدنظر کنیم؟

به نظر من این اتفاق بیش از هر چیز یک واقعیت را دوباره یادآوری کرد. اینکه ظرفیت های فعلی راه آهن ارزشمند هستند، اما کافی نیستند. این جنگ نشان داد که از منظر پدافند غیرعامل نیز باید سهم حمل ونقل ریلی در جابه جایی بار کشور افزایش پیدا کند. من بارها گفته ام که سهم راه آهن باید به حدود ۳۰ درصد حمل بار کشور برسد. وقتی وابستگی بیش از حد به جاده وجود داشته باشد، در شرایط بحرانی آسیب پذیری کشور افزایش پیدا می کند. از سوی دیگر، بسیاری از خطوط ریلی ما هنوز یک خطه هستند. اگر در چنین شرایطی یک نقطه از مسیر آسیب ببیند، کل محور از مدار خارج می شود. بنابراین باید دوخطه سازی مسیرها با سرعت بیشتری دنبال شود. حتی در طراحی پل ها هم می توان از این تجربه استفاده کرد. به جای آنکه هر دو خط رفت و برگشت از روی یک پل عبور کنند، بهتر است برای هر مسیر پل مستقل در نظر گرفته شود تا اگر یکی از مسیرها آسیب دید، مسیر دیگر همچنان قابل بهره برداری باشد. در مجموع، جنگ نشان داد راه آهن در شرایط بحران نقش بسیار مؤثری دارد، اما اگر شبکه ریلی گسترده تر، مجهزتر و سهم آن در حمل ونقل کشور بیشتر باشد، می تواند نقش بسیار مؤثرتری در حفظ پایداری اقتصادی و تداوم زنجیره تأمین کشور ایفا کند. امیدوارم این تجربه باعث شود در سال های آینده توجه بیشتری به توسعه زیرساخت های ریلی و افزایش سرمایه گذاری در این بخش صورت گیرد.