بخش خصوصی ریلی به دنبال رفع موانع کریدورهای ایران به پاکستان و افغانستان

مسیرهای ریلی پاکستان و افغانستان برای ایران فقط دو مسیر مرزی نیستند. این دو کریدور می توانند شبکه ریلی کشور را به شبه قاره، آسیای مرکزی و سایر مسیرهای بین المللی متصل کنند. اما در عمل، صف واگن ها، کمبود لکوموتیو، محدودیت خطوط و ایستگاه ها، ناامنی در محور میرجاوه ـ تفتان و اختلاف بر سر تعرفه ها، بخشی از ظرفیت این کریدورها را بلااستفاده گذاشته است. این مسائل در میزگرد تخصصی «حمل ونقل ریلی بین المللی در حوزه پاکستان و افغانستان» که به میزبانی انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی برگزار شد، روی میز فعالان این صنعت قرار گرفت.

پاکستان؛ خطی ۱۰۰ ساله و واگن های فرسوده

هادی شدتی، معاون مدیرکل بازرگانی شرکت راه آهن، وضعیت خط ریلی پاکستان را یکی از مشکلات اصلی این مسیر دانست. به گفته او، مسیر میرجاوه ـ زاهدان در سمت پاکستان خطی عریض با قدمتی بیش از ۱۰۰ سال است و در حال حاضر بخش عمده تبادل ریلی با واگن ها و لکوموتیوهای پاکستانی انجام می شود. بخش قابل توجهی از این واگن ها نیز قدیمی و دو محوره اند. در کنار فرسودگی زیرساخت، مسئله امنیت در محدوده تفتان و میرجاوه نیز مطرح است. به گفته شدتی، بخش کویته عملکرد مناسبی ندارد و مشکلات امنیتی بر فعالیت این مسیر اثر گذاشته است. او همچنین گفت حدود ۵۰ واگن پاکستانی که دوم بهمن ۱۴۰۴ وارد زاهدان شده اند، همچنان در ایران باقی مانده اند.

راه آهن ایران دنبال خط سوم است

راه آهن سال هاست تبدیل خط میرجاوه ـ زاهدان به خط استاندارد را دنبال می کند، اما کمبود منابع مانع اجرای کامل آن شده است.

اکنون راهکار دیگری در دستور کار قرار گرفته: احداث خط سوم با عرض استاندارد در کنار خط عریض موجود.

به گفته شدتی، حدود ۷۰ کیلومتر از این خط اجرا شده و حدود ۳۰ کیلومتر دیگر باقی مانده است. با رسیدن خط استاندارد به مرز، امکان ورود واگن های ایرانی به این مسیر فراهم می شود. حتی پیشنهاد شده ایران با هزینه خود چند کیلومتر از خط را در خاک پاکستان احداث کند تا واگن های ایرانی بتوانند وارد پاکستان شده و پس از بارگیری یا تخلیه بازگردند.

افغانستان؛ کریدور ۷۰۰ کیلومتری در انتظار تصمیم

در سوی دیگر، پروژه اتصال ریلی هرات ـ مزارشریف نیز در حال مطرح شدن به عنوان یکی از پروژه های مهم منطقه ای است. علیرضا زحمتکش، مدیر توسعه بازار کنسرسیوم ریلی افغانستان، گفت پس از مذاکرات دو کشور، موضوع واگذاری مسئولیت ساخت بخش مهمی از این خط به ایران مطرح شده است. این مسیر حدود ۷۰۰ کیلومتر طول دارد که ۱۰۰ کیلومتر نخست آن از نظر فنی دشوارتر است. در کنار ایران، کشورهای قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان نیز برای حضور در این مسیر و اتصال به افغانستان علاقه مند هستند. اما برای آغاز عملی پروژه، معرفی نماینده دولت ایران برای انعقاد قرارداد با دولت افغانستان ضروری است.

وقتی تعرفه خودش به یک مشکل تبدیل می شود

در بخش دیگری از میزگرد، انتقادها متوجه تعرفه های کنسرسیوم ریلی افغانستان شد. مصطفی اقدم، رئیس هیات مدیره شرکت بهینه ترابر آژور، پرسید کنسرسیوم در برابر هزینه ای که از شرکت های حمل ونقل دریافت می کند، دقیقاً چه تعهداتی دارد. او خواستار شفاف شدن مبنای تعرفه ها و مسئولیت کنسرسیوم در قبال خدمات، واگن ها و تأخیرها شد.یکی از پرسش های جدی فعالان این بود: اگر یک واگن ۵۰ روز در مسیر یا یک نقطه متوقف بماند، هزینه این خواب را چه کسی پرداخت می کند؟ این سؤال در حالی مطرح شد که فعالان حاضر در نشست از توقف های طولانی مدت واگن ها در مسیر افغانستان خبر دادند.

۲ هزار واگن پشت مرز

عرفان قربانعلی، مدیرعامل شرکت رسا لجستیک، از انباشت حدود ۲ هزار واگن پشت مرز خبر داد. به گفته او، کندی تبادل واگن باعث افزایش زمان دریافت و بازگشت واگن ها و در نهایت افزایش هزینه حمل شده است. مسئله فقط تأخیر نیست. وقتی واگن برای هفته ها در مرز یا ایستگاه متوقف می شود، چرخه سرمایه شرکت حمل ونقل نیز مختل می شود و هزینه های ناشی از خواب واگن افزایش پیدا می کند. قربانعلی خواستار مشخص شدن ظرفیت واقعی مسیر و سازوکار خروج واگن های متوقف شده از چرخه شد.

«جلسه برای جلسه» جواب نمی دهد

مهدی کلانتری، مدیر حمل بین المللی سمندریل، بر ضرورت تبدیل جلسات به برنامه اجرایی تأکید کرد. به گفته او، برای هر مشکل باید مسئول مشخص، زمان بندی مشخص و سازوکار پیگیری وجود داشته باشد. کلانتری با اشاره به تجربه اینچه برون گفت بخشی از مشکلات این مسیر نیز با ایجاد سازوکار مدیریت واگن و هماهنگی میان بازیگران حل شده است. از نگاه او، مشکلات کریدور افغانستان را نمی توان فقط به راه آهن نسبت داد. زیرساخت، لکوموتیو، نیروی انسانی و عملیات ایستگاهی همگی در عملکرد این مسیر نقش دارند.

۱۷ هزار کانتینر در کراچی

پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق بازرگانی تهران، از افزایش تعداد کانتینرهای متوقف در بندر کراچی خبر داد. به گفته او، تعداد کانتینرهای متوقف شده از حدود ۳ هزار به حدود ۱۷ هزار کانتینر رسیده است. البته همه این کانتینرها مقصد ایران ندارند و بخشی از آنها به مقصدهایی مانند جبل علی هستند.افزایش هزینه دموراژ و دیتنشن نیز شرایط را برای صاحبان کالا دشوار کرده است. سنندجی همچنین گفت هزینه حمل جاده ای کراچی ـ ریمدان از حدود ۱۷۰۰ دلار به حدود ۴۵۰۰ دلار افزایش یافته است.

او معتقد است فعال شدن راه آهن پاکستان می تواند کراچی و گوادر را به هاب انتقال کالا تبدیل کرده و بخشی از فشار موجود بر مسیر ریمدان را کاهش دهد.

کنسرسیوم؛ شریک کریدور یا بازیگر اقتصادی؟

عباس مهراتی، رئیس هیات مدیره شرکت ساحل بیکران البرز، بحث دیگری را مطرح کرد: جایگاه واقعی کنسرسیوم ریلی افغانستان چیست؟ به گفته او، شرکت های حمل ونقل در شکل گیری کنسرسیوم نقش داشته اند اما بعدها به دلایل مختلف از آن فاصله گرفته اند و ساختار کنونی تا حد زیادی به یک شرکت خصوصی تبدیل شده است. مهراتی تأکید کرد اگر کنسرسیوم یک مجموعه خصوصی است، طبیعی است منافع اقتصادی خود را دنبال کند؛ اما اگر دولت کریدور افغانستان را یک مسیر راهبردی می داند، باید تعهدات کنسرسیوم به طور دقیق و مکتوب مشخص شود.

راهکار پاکستان؛ خط سوم میرجاوه ـ تفتان

صادق تخمه چیان، مدیرعامل شرکت پرتوبار فرابر خلیج فارس، بر تدوین برنامه کوتاه مدت، میان مدت و بلندمدت برای پاکستان تأکید کرد. او گفت نمی توان در کوتاه مدت همچنان به واگن های پاکستانی وابسته بود و احداث خط سوم میرجاوه ـ تفتان می تواند یکی از راهکارهای اصلی باشد. با اجرای این خط، واگن ایرانی امکان ورود به پاکستان را پیدا می کند و ادامه عملیات می تواند بر اساس توافق دو طرف انجام شود. تخمه چیان همچنین ظرفیت ایرانشهر را تا زمان تکمیل راه آهن چابهار قابل استفاده دانست.

واگن ها ۲۰ تا ۲۵ روز منتظر می مانند

مرتضی قندچی، مدیرعامل خلیج فارس ریل، از طولانی بودن صف واگن ها در مرزها انتقاد کرد. به گفته او، در برخی نقاط حتی مسئله فروش نوبت مطرح شده است. او درباره دوغارون گفت واگن ها گاهی ۲۰ تا ۲۵ روز منتظر می مانند و شرایط کامیون ها نیز بهتر نیست. قندچی مسیر شمتیغ را یکی از گزینه های کاهش فشار موجود بر این محور دانست.

خواف و سنگان؛ توقف تا یک ماه

غلامعلی رضایی، مدیر بین الملل ترکیب حمل ونقل، نیز از مشکلات سمت ایران در کریدور افغانستان گفت. کمبود خط، کمبود لکوموتیو، شانتینگ و محدودیت ایستگاهی از جمله مشکلاتی است که به گفته او باعث توقف طولانی واگن ها شده است. رضایی گفت واگن ها در خواف و سنگان گاهی تا ۲۰ روز و در برخی موارد تا یک ماه متوقف می شوند.

به گفته او، پیش از جنگ حدود هزار و ۷۰۰ واگن در چرخه افغانستان فعال بودند، اما در برخی مقاطع پس از جنگ حدود ۲ هزار واگن در چرخه سنگان و افغانستان گرفتار شدند.

کنسرسیوم: گلوگاه اصلی راه آهن ایران نیست

مصطفی رضایی، مدیرعامل کنسرسیوم ریلی افغانستان، در پاسخ به این انتقادها گفت حتی اگر مشکلات سمت ایران مانند کمبود خط، لکوموتیو، شانتینگ و توقف های داخلی حل شود، راه آهن ایران در ظرفیت فعلی گلوگاه اصلی کریدور نیست. او ایستگاه روزنک در افغانستان را یکی از گلوگاه های اصلی فعلی دانست. به گفته رضایی، کنسرسیوم در حال حاضر حدود ۱۳۰ هزار تن بار در ماه جابه جا می کند و با توسعه زیرساخت و ورود تجهیزات جدید، این ظرفیت می تواند به حدود ۲۰۰ هزار تن در ماه برسد.

روزنک؛ گلوگاه بعدی کریدور

یکی از مسائل مهم در سمت افغانستان، محدودیت امکانات بارگیری و تخلیه در ایستگاه روزنک است. فرآیند عبور مرزی نیز حدود ۶ تا ۷ ساعت زمان می برد و در حال حاضر تنها دو حرکت قطار در شبانه روز انجام می شود.

رضایی هشدار داد اگر ظرفیت حمل به ۲۰۰ هزار تن در ماه برسد، همین فرآیند مرزی می تواند به گلوگاه تبدیل شود. به گفته او، ایستگاه روزنک باید ۲۴ ساعته فعال شود و مذاکرات با طرف افغانستانی برای تحقق این موضوع در جریان است.

سه تعرفه؛ ۶، ۷ و ۱۰ دلار

مدیرعامل کنسرسیوم ریلی افغانستان در بخش دیگری از سخنان خود درباره تعرفه ها توضیح داد. به گفته رضایی، سه رقم اصلی تعرفه کنسرسیوم عبارتند از:

۶ دلار برای بار خشک

۷ دلار برای بار ترانزیتی

۱۰ دلار برای سوخت

او توضیح داد رقم بار خشک شامل رفت وبرگشت و مرز است و وزن کالا بر اساس بارنامه راه آهن محاسبه می شود. رضایی همچنین گفت خدماتی مانند نمایندگی، بارگیری و تخلیه یا انتقال کالا به کابل در چارچوب خدمات کنسرسیوم هزینه جداگانه ای ندارد.

مسئله اصلی؛ ظرفیت یا مدیریت؟

مجموع مباحث این میزگرد نشان داد اختلاف نظر درباره اینکه گلوگاه اصلی کریدور کجاست، همچنان جدی است. یک طرف از کمبود خط، لکوموتیو، ظرفیت ایستگاه ها و توقف واگن ها در ایران می گوید و طرف دیگر، ایستگاه روزنک و محدودیت های عملیاتی در افغانستان را گلوگاه اصلی می داند. در مسیر پاکستان نیز فرسودگی خط، وابستگی به واگن های پاکستانی و مشکلات امنیتی، توسعه حمل ونقل ریلی را محدود کرده است.با این حال، یک مسئله در میان اظهارات تقریباً همه حاضران مشترک بود: کریدورهای شرقی فقط به زیرساخت جدید نیاز ندارند؛ بلکه به تقسیم روشن مسئولیت و مدیریت هماهنگ نیازمندند.

احداث خط سوم میرجاوه ـ تفتان، توسعه شمتیغ و روزنک، اتصال هرات ـ مزارشریف، فعال شدن مسیر کراچی ـ زاهدان و استفاده از ظرفیت چابهار، مجموعه ای از اقداماتی هستند که در صورت هماهنگی می توانند ظرفیت ترانزیت ریلی شرق ایران را افزایش دهند.

اما تا زمانی که مشخص نباشد توقف یک واگن ۲۰ یا ۴۰ روزه بر عهده کدام دستگاه یا مجموعه است و هزینه آن را چه کسی باید بپردازد، افزایش ظرفیت زیرساختی به تنهایی پاسخگوی مشکلات کریدورهای ریلی ایران به پاکستان و افغانستان نخواهد بود.

گزارش مشروح مباحث این میزگرد را در شماره 70 مجله ندای حمل و نقل ریلی بخوانید.