◄ توسعه قطارهای پنج‌ ستاره در گرو اجرای خصوصی سازی واقعی

افزایش شدید هزینه های نگهداری، رشد قیمت قطعات و تجهیزات، جهش هزینه های پذیرایی و خدمات و دشواری تأمین قطعات خارجی، اقتصاد قطارهای پنج ستاره را بیش از گذشته تحت فشار قرار داده است. در چنین شرایطی، فعالان این بخش معتقدند ادامه قیمت گذاری دستوری بلیت، نه تنها امکان توسعه ناوگان را محدود کرده، بلکه اصل سرمایه گذاری در حمل ونقل ریلی مسافری را نیز با تهدید مواجه می کند.  مصاحبه خبرنگار ما با محمد درگاهی مدیرعامل نورالرضا را در ادامه بخوانید.

جناب درگاهی، گفت وگو را با وضعیت اقتصادی قطارهای پنج ستاره آغاز کنیم. در شرایط فعلی اقتصاد کشور، افزایش تورم و همچنین شرایط ناشی از جنگ، اقتصاد قطارهای پنج ستاره چه تغییری کرده است؟ آیا قیمت بلیت می تواند هزینه های واقعی این قطارها را پوشش دهد؟

 وضعیت اقتصادی قطارهای پنج ستاره مطلوب نیست. برای درک شرایط، کافی است هزینه های عمومی زندگی و خدمات را بررسی کنیم. در همین مدت، قیمت برخی اقلام ساده مانند آب معدنی چند برابر شده و هزینه غذا و سایر اقلام پذیرایی نیز افزایش قابل توجهی داشته است. در بخش تعمیر و نگهداری نیز افزایش هزینه ها را شاهد بوده ایم. برخی هزینه های مرتبط با نگهداری حدود ۵۰ درصد افزایش یافته است. از سوی دیگر، بخشی از قطعات مورد نیاز ناوگان از خارج تأمین می شود و نوسانات نرخ ارز و دشواری تخصیص ارز، هزینه تأمین این قطعات را افزایش داده است.

بنابراین، اگر آخرین افزایش قیمت بلیت را با میزان تورمی که از آن زمان تاکنون در اقتصاد کشور اتفاق افتاده مقایسه کنیم، روشن است که قیمت فعلی بلیت پاسخگوی هزینه های واقعی نیست.

این مسئله در قطارهای پنج ستاره اهمیت بیشتری دارد، زیرا مسافر این قطارها انتظار سطح بالاتری از کیفیت فنی، آرامش سفر، خدمات پذیرایی و آماده به کاری ناوگان دارد و شرکت نمی تواند برای کاهش هزینه ها استانداردهای خدماتی را کاهش دهد. در شرایط فعلی، پیش فروش بلیت نیز بیشتر به ابزاری برای مدیریت نقدینگی تبدیل شده است و مزیت اقتصادی قابل توجهی برای شرکت ایجاد نمی کند.

با توجه به این شرایط، آیا مدل فعلی قیمت گذاری بلیت می تواند در سال های آینده ادامه پیدا کند؟ پیشنهاد شما برای اصلاح این مدل چیست؟

 قیمت گذاری دستوری نمی تواند شرایط رقابتی مناسبی در صنعت حمل ونقل ریلی مسافری ایجاد کند. تمام ورودی شرکت های مسافری تقریباً به فروش بلیت وابسته است و بنابراین باید درآمد شرکت ها را در کنار هزینه های واقعی آنها مورد بررسی قرار داد.

پیشنهاد ما اجرای واقعی سیاست های خصوصی سازی و حرکت به سمت آزادسازی قیمت است. البته آزادسازی قیمت به معنای گران شدن بلیت نیست. منظور این است که شرکت ها اختیار داشته باشند متناسب با نوع خدمت، فصل سفر و شرایط بازار، قیمت گذاری کنند. برای مثال، شرکت باید بتواند در فصل های مختلف خدمات متفاوتی ارائه دهد و قیمت متناسب با آن خدمت را تعیین کند. این موضوع هم امکان پاسخگویی بهتر به سلیقه و نیاز مسافر را فراهم می کند و هم به شرکت اجازه می دهد درآمد و سود منطقی داشته باشد.

روند سال های اخیر نشان می دهد مدل موجود حتی برای حفظ سرمایه گذاران فعلی نیز با مشکل مواجه شده است. در صنعت ریلی مسافری، نه تنها سرمایه گذاری جدید قابل توجهی شکل نگرفته، بلکه برخی شرکت های کاملاً خصوصی تعطیل شده اند و برخی دیگر با ظرفیت بسیار پایین فعالیت می کنند. این وضعیت نشان می دهد مدل فعلی برای جذب سرمایه جدید جذابیت کافی ندارد.

نورالرضا در سال های اخیر در زمینه خرید و بهسازی واگن های پنج ستاره سرمایه گذاری کرده است. برنامه شرکت برای توسعه ناوگان در سه تا پنج سال آینده چیست؟

در سال ۱۴۰۲ پیگیری های لازم برای توسعه ناوگان انجام شد و در سال ۱۴۰۳ قراردادی برای خرید ۱۰ واگن پنج ستاره پلاس منعقد کردیم که تولید داخل نیز در آن مورد توجه قرار گرفته است. این واگن ها در حال ساخت هستند. با این حال، با شرایط فعلی قیمت واگن های نو، برنامه مشخصی برای توسعه گسترده ناوگان وجود ندارد. در بخش واگن های خارجی نیز با مشکلاتی مانند ثبت سفارش، تأمین ارز و واردات مواجه هستیم. در چهار تا پنج سال اخیر، چهار رام واگن به ناوگان ما اضافه شده است. همچنین چهار رام واگن چهارستاره را ارتقا داده ایم و به استاندارد پنج ستاره رسانده ایم. واقعیت این است که در شرایط فعلی، توان شرکت ها بیشتر صرف حفظ بقا شده است تا توسعه و اگر دولت انتظار دارد بخش خصوصی در حوزه ریلی سرمایه گذاری کند، باید بسته های حمایتی ویژه ای در نظر بگیرد. تسهیلات با نرخ کارمزد ۴۰ یا ۵۰ درصد نمی تواند حمایت مؤثری برای توسعه ناوگان محسوب شود.

ورود قطار پنج ستاره نور به محور تهران–شیراز اتفاق مهمی برای شرکت بود. ارزیابی شما از تقاضای این مسیر چیست و آیا توسعه قطارهای لوکس در سایر محورهای گردشگری نیز در برنامه شرکت قرار دارد؟

شرکت نورالرضا در سال های گذشته استراتژی خود را بر ارائه خدمات پنج ستاره با بخش قابل توجهی از ناوگان متمرکز کرده است. در چهار تا پنج سال اخیر چهار رام قطار پنج ستاره به ناوگان اضافه کرده ایم و آخرین مورد، قطار مسیر شیراز بود. مردم استان فارس و به ویژه شهر شیراز مدت ها خواهان ارائه چنین خدمتی بودند. با همراهی اداره کل مسافری راه آهن و ناحیه شیراز و تلاش همکاران شرکت، این قطار پس از ارتقای کلاس خدمت و تطبیق با استانداردهای قطارهای پنج ستاره در مسیر تهران–شیراز به بهره برداری رسید. طبیعی است که بخشی از مسافران به سفر با قطارهای لوکس علاقه مند باشند. البته از نگاه ما، کیفیت مطلوب سفر ریلی نباید محدود به گروه خاصی از جامعه باشد و در حالت ایده آل باید امکان ارائه خدمات باکیفیت به طیف گسترده تری از مردم فراهم شود.

اگر شرایط توسعه ناوگان و تأمین ملزومات آن فراهم شود، نورالرضا علاقه مند است این نوع خدمات را در مسیرهای جدید نیز توسعه دهد و در ارتقای استاندارد سفر ریلی کشور نقش داشته باشد.

اگر قرار باشد صنعت ریلی مسافری ایران طی پنج سال آینده از وضعیت فعلی عبور کند، دولت و راه آهن چه تصمیماتی باید به صورت فوری اتخاذ کنند؟ اگر این اصلاحات انجام نشود، آینده سرمایه گذاری بخش خصوصی را چگونه ارزیابی می کنید؟

مهم ترین مسئله، اجرای واقعی الزامات خصوصی سازی و اصلاح مدل اقتصادی این صنعت است. همان طور که اشاره کردم، درآمد اصلی شرکت های مسافری از فروش بلیت تأمین می شود و بنابراین موضوع آزادسازی قیمت بلیت اهمیت اساسی دارد. تاکید می کنم آزادسازی قیمت به معنای این است که شرکت ها متناسب با نوع خدمت و شرایط بازار، قیمت گذاری کنند. اگر این اصلاحات انجام نشود، روند سرمایه گذاری بخش خصوصی همچنان نزولی خواهد بود. اگر شرکت های مالک واگن را طی ۱۰ سال اخیر بررسی کنیم، مشخص است که تعداد آنها کاهش یافته است. بخش مهمی از این کاهش نیز مربوط به شرکت هایی است که کاملاً خصوصی بوده اند. در مقابل، برخی مجموعه هایی که ساختار خصولتی دارند، به دلیل برخورداری از حمایت سهامداران خود توانسته اند به فعالیت ادامه دهند. اما اگر حمایت سهامداران با مسئولیت های ملی در این مجموعه ها وجود نداشته باشد، ادامه فعالیت بسیاری از آنها نیز با مشکل مواجه خواهد شد. به اعتقاد من، دولت باید یک بار برای همیشه تکلیف «مسئولیت اجتماعی» در حمل ونقل ریلی مسافری را مشخص کند. اگر این حوزه دارای مسئولیت اجتماعی است، باید مشخص شود این مسئولیت بر عهده چه نهادی است. نمی توان از بخش خصوصی انتظار داشت سرمایه گذاری کند، ناوگان خود را توسعه دهد، هزینه های فنی و نگهداری را بپردازد و در عین حال مسئولیت اجتماعی ناشی از قیمت گذاری دستوری را نیز بر عهده بگیرد. دولت یا باید از تصدی گری در این حوزه کنار برود یا اگر قرار است قیمت گذاری دستوری و ملاحظات اجتماعی ادامه داشته باشد، مابه ازای آن را در قالب یارانه و بسته های حمایتی پرداخت کند. در مقاطع مختلف وعده هایی درباره تسهیلات مطرح شده است، اما این تسهیلات گاه با تأخیر ابلاغ شده و در مواردی نیز با نرخ های کارمزد بالا ارائه شده است. چنین تسهیلاتی نمی تواند پاسخگوی نیاز صنعت باشد.

یکی از چالش های مهم قطارهای لوکس، تأمین قطعات و تجهیزات تخصصی واگن های خارجی است. تحریم ها، جنگ و محدودیت های واردات چه تأثیری بر آماده به کاری ناوگان نورالرضا داشته و شرکت تا چه اندازه به سمت بومی سازی حرکت کرده است؟

 بخشی از محدودیت های موجود، در کنار همه مشکلاتی که ایجاد کرده، فرصت هایی برای توسعه ساخت داخل نیز فراهم کرده است. ناوگان نورالرضا از جدیدترین نسل واگن های وارداتی کشور محسوب می شود و در ابتدا برخی قطعات آن تنها از منابع خارجی قابل تأمین بود. اما طی دو تا سه سال اخیر، بخش قابل توجهی از این قطعات با استفاده از ظرفیت داخلی قالب سازی و تولید شده است. در این مسیر همکاری مناسبی با کارخانه ها، کارگاه ها و مجموعه های تخصصی فعال در صنعت شکل گرفته و توانسته ایم بخشی از نیازهای خود را از طریق تولیدکنندگان داخلی تأمین کنیم.

البته همه قطعات شرایط یکسانی ندارند. قطعات مرتبط با ایمنی، اجزای زیرشاسی و تجهیزات حساس، به دلیل الزامات فنی و استانداردهای راه آهن، با حساسیت بسیار بیشتری مورد بررسی قرار می گیرند. برای نمونه، یکی از قطعات مورد نیاز ما «ایر اسپرینگ» یا بالشتک هوایی بود که در ابتدا تنها تأمین کننده خارجی داشت. در ادامه، یک شرکت ایرانی وارد این حوزه شد و برای تولید آن اقدام کرد. در پروژه توسعه ناوگان نیز چالش های واردات وجود داشته است. در حال حاضر ۱۰ سالن سفارش داده شده و آماده است، اما واردات و حمل برخی تجهیزات با تأخیر مواجه شده است. در مواردی حدود هشت ماه درگیر مسائل مربوط به حمل و تأمین بوده ایم. شرایط جنگ نیز این مشکلات را تشدید کرد و در برخی موارد امکان ورود محموله ها از مسیرهای دریایی با محدودیت مواجه شد. با وجود این، در بخش عمده ای از قطعات توانسته ایم با استفاده از ظرفیت تخصصی داخل کشور نیازهای خود را تأمین کنیم و روند بومی سازی نیز همچنان ادامه دارد.

بنابراین می توان گفت مسئله اصلی صنعت ریلی مسافری امروز، صرفاً کمبود واگن یا تجهیزات نیست، بلکه مدل اقتصادی حاکم بر این صنعت نیز نیازمند اصلاح است؟

بله دقیقاً. شرکت های فعال در حوزه ریلی مسافری علاقه مند به ادامه فعالیت و سرمایه گذاری هستند و بسیاری از آنها اساساً تخصص و کسب وکار دیگری جز این حوزه ندارند. اما برای اینکه این علاقه به سرمایه گذاری جدید و توسعه ناوگان تبدیل شود، باید شرایط اقتصادی فعالیت اصلاح شود. اگر دولت قیمت گذاری دستوری را به عنوان یک سیاست اجتماعی حفظ می کند، باید هزینه این سیاست را نیز بپذیرد. در غیر این صورت، نمی توان از بخش خصوصی انتظار داشت با سرمایه خود مسئولیت هایی را بر عهده بگیرد که اساساً ماهیت حاکمیتی و اجتماعی دارند.آینده حمل ونقل ریلی مسافری به تصمیم هایی بستگی دارد که امروز درباره این مسائل گرفته می شود. اگر میان قیمت، هزینه، کیفیت خدمت و حمایت دولت تعادل ایجاد شود، بخش خصوصی همچنان ظرفیت و انگیزه لازم برای توسعه این صنعت را دارد.