◄ تغییر ترکیب تقاضای ناوگان ریلی در شرایط جنگی

وقتی درباره تغییرات ایجادشده در حمل ونقل کشور پس از جنگ صحبت می کنیم، باید ابتدا به یک واقعیت مهم توجه داشته باشیم. ایران سالانه حدود ۱۹۰ میلیون تن تجارت دارد که نزدیک به ۱۵۰ میلیون تن آن، یعنی حدود ۸۰ درصد، از طریق دریا و بنادر جنوبی انجام می شود. بنابراین طبیعی است که انتقال ناگهانی بخشی از این حجم عظیم بار به مسیرهای شمالی کشور، چه ریلی و چه جاده ای، بدون ایجاد فشار بر زیرساخت ها و فرآیندهای موجود امکان پذیر نباشد.

در شرایط جدید، کریدورهای شمالی کشور بیش از گذشته اهمیت پیدا کرده اند و مرزهایی مانند سرخس، اینچه برون، رازی، شمتیغ و آستارا با افزایش یا تغییر نوع تقاضا مواجه شده اند.

سرخس می تواند بیشتر به تجارت کشور کمک کند

سرخس یکی از مهم ترین مرزهای ریلی کشور در حوزه حمل ونقل بین المللی است. پیش از جنگ، بخش قابل توجهی از حمل بین المللی از مسیر سرخس به بندرعباس انجام می شد، اما با آغاز جنگ این حجم تقریباً به صفر رسید. در مسیر معکوس نیز کاهش قابل توجهی اتفاق افتاد. با این حال، تلاش های راه آهن و تغییر شرایط تجاری کشور موجب شد بخشی از ظرفیت ازدست رفته با کالاهای دیگر و در قالب رویه هایی مانند واردات و صادرات جبران شود. سرخس همچنان ظرفیت مناسبی برای جذب بار بیشتر دارد و می تواند در شرایط فعلی نقش پررنگ تری در پشتیبانی از تجارت خارجی کشور ایفا کند.

تقاضا در اینچه برون از ظرفیت جلو زد

وضعیت اینچه برون متفاوت است. بخشی از کانتینرهای وارداتی که پیش از جنگ از مسیرهای جنوبی وارد کشور می شدند، پس از جنگ به این مرز منتقل شدند و همین موضوع موجب شکل گیری ترافیک قابل توجه شد. ظرفیت های اینچه برون در سال های گذشته متناسب با تقاضای آن زمان ایجاد شده بود و طبیعتاً برای حجم جدید آماده نبود. بنابراین در گام نخست باید فرآیندهای گمرکی و اداری اصلاح و سپس زیرساخت ها توسعه داده شوند.

یکی از مشکلات مهم، کمبود ظرفیت مبادله واگن و کیفیت و زمان ارائه خدمات پایانه ای است. اگرچه تمهیداتی برای کاهش این مشکلات اتخاذ شده، اما خدمات پایانه ای هنوز به سطح یک سرویس حرفه ای و بین المللی نرسیده است. در همین راستا، یکی از اقدامات راه آهن، فراهم کردن امکان انتقال مستقیم محمولات از اینچه برون به آپرین تهران با هماهنگی گمرک بوده است. با این روش، بار بدون تخلیه در مرز به آپرین منتقل می شود و فرآیند قبض انبار و تحویل کالا در فضای مناسب تری انجام می گیرد. از سوی دیگر، استقبال بخش خصوصی از سرمایه گذاری در اینچه برون افزایش یافته و راه آهن نیز مشوق هایی برای این حضور در نظر گرفته است. رفع اختلافات میان راه آهن و منطقه آزاد نیز می تواند زمینه حضور جدی تر سرمایه گذاران را فراهم کند.

گلوگاه رازی فقط با همکاری ایران و ترکیه حل می شود

مرز رازی تنها مسیر ریلی مستقیم ایران برای اتصال به ترکیه و در ادامه اروپا است. پس از جنگ، حجم واردات از ترکیه و همچنین صادرات از این مسیر افزایش یافته است.

مشکل اصلی، محدودیت ظرفیت طرف ترکیه، به ویژه در زیرساخت های ریلی و دریاچه وان است. همزمانی اعزام واگن های ایرانی به ترکیه با استفاده صاحبان کالا در ایران از واگن های ترکی، در کنار محدودیت ظرفیت، موجب شکل گیری ترافیک در مسیر و بنادر ترکیه از جمله مرسین و اسکندرون شده است. راه آهن ایران مذاکرات مستمری با راه آهن ترکیه دارد، اما رفع این گلوگاه نیازمند سرمایه گذاری و راهکارهای بلندمدت و همکاری جدی طرف ترکیه است.

شمتیغ و فرصت پیش رو برای تجارت ریلی با افغانستان

یکی از اتفاقات مثبت پس از جنگ، انتقال بخش قابل توجهی از حمل ونقل بین المللی به مرز شمتیغ و مسیر ریلی ایران و افغانستان بوده است. در این کریدور رشد قابل توجهی در حجم حمل رخ داده و تمرکز راه آهن بر این محور نیز در این روند مؤثر بوده است. ادامه این رشد، اما به توسعه زیرساخت های ریلی و لجستیکی در داخل افغانستان وابسته است. سرمایه گذاران ایرانی و افغانستانی و همچنین حاکمیت افغانستان باید توجه بیشتری به این موضوع داشته باشند. در سمت ایران نیز راه آهن و گمرک در حال اجرای تمهیداتی برای افزایش خدمات در پایانه هایی مانند خواف و سنگان و تسهیل فرآیندهای گمرکی هستند.

گسست ریلی در آستارا هزینه ساز است

در آستارا، نبود اتصال کامل ریلی یکی از مهم ترین مشکلات است. محموله پس از ورود ریلی به آستارا باید با جاده تا رشت منتقل و از آنجا دوباره وارد شبکه ریلی شود. این فرآیند هزینه حمل را افزایش می دهد و در برخی کالاها رقابت پذیری ریل را کاهش می دهد. راه آهن تلاش می کند اتصال ریلی این مسیر در سال آینده برقرار شود و در کنار آن، تخفیف هایی برای افزایش رقابت پذیری حمل ریلی در نظر گرفته شده است.

جنگ مدل کسب وکار شرکت های ریلی را تغییر داد

با آسیب به بخشی از صنایع فولادی و کاهش حمل مواد معدنی، تقاضا برای واگن های لبه بلند کاهش یافت. افت حمل در مسیر سرخس ـ بندرعباس نیز فشار بیشتری بر مالکان این واگن ها وارد کرد. در عین حال، باید توجه داشت که واگن ها در ایران و جهان عمدتاً به صورت تخصصی تولید و استفاده می شوند و واگن های چندمنظوره سهم محدودی دارند. بنابراین، تغییر ناگهانی بازار به راحتی قابل جبران نیست. با این حال، شرکت های ریلی و صاحبان کالا توانستند با انعطاف بیشتری از ناوگان موجود استفاده کنند. برای نمونه، در شرایط اضطراری حتی حمل کانتینر با واگن های لبه بلند انجام شد و بخشی از کانتینرهای انباشته شده در بنادر با سرعت بیشتری وارد کشور شد. برخی صاحبان کالا نیز با تغییر بسته بندی یا تبدیل حمل فله به جامبوبگ، امکان استفاده بیشتر از واگن های لبه بلند را فراهم کردند.

در مقابل، تقاضا برای واگن های لبه کوتاه، مسطح و کانتینری افزایش یافت. واگن های مسقف نیز به دلیل حمل نهاده های دامی و کالاهای اساسی با رشد تقاضا مواجه شدند. در حوزه سوخت نیز تقاضای داخلی و بین المللی برای واگن های مخزن دار کاهش نیافت. بنابراین، جنگ عملاً ترکیب تقاضای ناوگان ریلی را تغییر داده است.

به شرکت های لجستیکی تخصصی نیازمندیم

یکی از خلأهای جدی صنعت ریلی، نبود شرکت های قدرتمند و تخصصی لجستیک ریلی است؛ شرکت هایی که علاوه بر حمل، در حوزه هایی مانند بسته بندی، تخلیه و بارگیری، تجهیزات و طراحی راه حل های متناسب با نوع کالا فعالیت کنند.

وجود چنین شرکت هایی می توانست دامنه استفاده از ناوگان تخصصی را افزایش دهد. برای مثال، با طراحی روش های مناسب برای بارگیری و تخلیه کالاهای اساسی یا نهاده های دامی در واگن های لبه بلند، می توان از ظرفیت این واگن ها استفاده بیشتری کرد. در حمل کانتینری نیز شرکت های لجستیکی می توانند برای مشکلات موجود در مرزهای طرف مقابل راه حل ارائه دهند. پایانه ها نیز باید به همین سمت حرکت کنند؛ یعنی پایانه تخصصی فقط محل عبور یا توقف واگن نباشد، بلکه مجموعه ای از خدمات تخصصی لجستیکی را ارائه کند. در واقع، بخشی از مشکل امروز صنعت ریلی کمبود واگن نیست؛ کمبود راه حل برای استفاده حداکثری از واگن های موجود است.

مازاد تقاضا نباید به نارضایتی تبدیل شود

در شرایط کنونی، در حوزه حمل ریلی بین المللی با مازاد تقاضا مواجهیم. این وضعیت از یک سو نشان دهنده جذابیت و مزیت ریل است، اما از سوی دیگر باعث ورود برخی شرکت های غیرتخصصی شده است.

ورود این شرکت ها و عدم تعادل میان عرضه و تقاضا می تواند هزینه، زمان حمل و قابلیت پیش بینی را تحت تأثیر قرار دهد. صاحب کالا نیز معمولاً تفاوتی میان شرکت های تخصصی و غیرتخصصی قائل نمی شود؛ او خدمت ریلی دریافت کرده و اگر این خدمت با تأخیر، افزایش نرخ یا کیفیت نامناسب همراه شود، مشکل را به کل حمل ریلی نسبت می دهد. با این حال، همین مازاد تقاضا نشان می دهد که ریل در شرایط کنونی مزیت خود را حفظ کرده است. محدودیت حمل دریایی، به ویژه از چین، و دشواری رقابت جاده ای در مسیرهای طولانی باعث شده ریل به یکی از مهم ترین گزینه های جایگزین تبدیل شود.

در ترانزیت ریلی با چین مشکل فقط کمبود واگن نیست

در حمل ریلی چین به ایران، شرکت های متعددی وارد بازار شده اند و بخشی از آنها تخصص کافی ندارند. از سوی دیگر، کمبود ظرفیت واگن های تخصیصی از چین رقابت شدیدی ایجاد کرده است.

در برخی موارد، شرکت ریلی نرخ و زمان مشخصی به مشتری اعلام می کند، اما در ادامه، هزینه های تحمیل شده از سوی فورواردرهای چینی یا تغییر ظرفیت و اولویت های حمل موجب تغییر نرخ یا زمان بندی می شود. این وضعیت، قابلیت پیش بینی حمل را کاهش داده و نارضایتی صاحبان کالا را افزایش می دهد.

راه آهن در این زمینه وارد تنظیم گری شده و با مشارکت فعالان صنعت در حال شناسایی و کاهش مشکلات است، اما حل ریشه ای موضوع به افزایش ظرفیت، ساماندهی بازار و تخصصی تر شدن بازیگران نیاز دارد. در این میان، اینچه برون نیز یکی از نقاط مهم این زنجیره است؛ کمبود ظرفیت مبادله واگن و ضعف خدمات پایانه ای در این مرز از عوامل نارضایتی بوده اند. انتقال مستقیم محمولات به آپرین، بدون تخلیه در اینچه برون، می تواند بخشی از این مشکل را کاهش دهد.

ریل باید قابل پیش بینی باشد

مزیت حمل ریلی فقط در هزینه یا ظرفیت جابه جایی نیست. برای صاحب کالا، زمان و هزینه قابل پیش بینی نیز اهمیت اساسی دارد.  بنابراین، یکی از مهم ترین اولویت های صنعت ریلی باید افزایش قابلیت پیش بینی باشد؛ یعنی صاحب کالا بداند بار خود را با چه هزینه ای و در چه بازه زمانی به مقصد خواهد رساند.

دکتر حسن صدیقی، عضو هیأت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی