بازدید سایت : ۴۵۷۲۲
ضرورت اهتمام مضاعف به توسعه حمل و نقل هوایی در برنامه پنج ساله هفتم توسعه

◄ رقبا همچنان به سرعت پیش می روند، نظاره گر نباشیم!

با وجود تلاش ها، مجاهدت ها و سخت کوشی های متخصصان و کارشناسان دلسوز در بخش های مختلف صنعت هوانوردی کشور شرایط این صنعت در ابعاد مختلف کمی و کیفی در وضعیت شکننده، نااطمینانی و پیچیده ای قرار گرفته است.

تین نیوز

با وجود تلاش ها، مجاهدت ها و سخت کوشی های ده ها هزار نفر از متخصصان و کارشناسان دلسوز که در ایفای وظایف و مسئولیت های خود در بخش های مختلف صنعت هوانوردی کشور از هیچ کوششی فروگذار نمی کنند، شرایط این صنعت در ابعاد مختلف کمی و کیفی در وضعیت شکننده، نااطمینانی و پیچیده ای قرار گرفته است. برای تبیین این شرایط شاید بتوان ده ها شاهد مثال آورد که ذیلا تنها به برخی از مصادیق مجسم آن اشاره می شود:

  • عمر بسیار بالای حدود 27 سال ناوگان هوایی موجود در برابر عمر متوسط هشت ساله ناوگان کشورهای منطقه ( ترکیه، امارات، قطر و سعودی)،
  • زمینگیری بیش از 50 درصد ناوگان ثبت شده و فعالیت عملی روزانه حدود 90 فروند یعنی 50 درصدی ناوگان موسوم به فعال،
  • حوادث و نقص های متعدد و مکرر فنی هواپیماها در مسیرهای داخلی و خارجی موجد شکل گیری حلقه های زنجیره سوانح،
  • هزینه های تعمیر و نگهداری مضاعف ناوگان موجود کشور نسبت به ناوگان کشورهای ذکر شده،
  • مصرف متوسط حدود یک و نیم برابری سوخت هواپیماهای موجود نسبت به ناوگان کشورهای منطقه،
  • کاهش 9 درصدی تعداد پروازهای داخلی در سال 1401 در مقایسه با سال 1400 وکاهش 5 درصدی پروازهای داخلی و اعزام پذیرش مسافر در خردادماه 1402 نسبت به خرداد سال قبل و کاهش 3 درصدی پرواز و 7 درصدی اعزام و پذیرش مسافر خرداد ماه نسبت به اردیبهشت ماه 1402 که خود نسبت به فروردین ماه با کاهش مواجه شده بود، علیرغم افزایش های دو رقمی و قابل توجه میزان پروازها و جابجایی مسافر در کشورهای مختلف به دلیل خروج از محدودیت های کرونایی،
  • عدم امکان پاسخگویی به تقاضای سفرهای هوایی در حالیکه هنوز با میزان تقاضای سال های قبل از شیوع بیماری کرونا فاصله زیادی وجود دارد و عدم دسترسی مناسب به بلیت هواپیما در اکثر مسیرهای داخلی کشور و افزایش زمان انتظار دسترسی به بلیط به چندین روز،
  • بازگشت غیر منطقی از تکلیف آزاد سازی هوشمندانه قیمت ها و حذف تدریجی یارانه ها، موضوع ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه که خروجی و نتیجه حاصل آن با تضعیف اقتصاد صنعت حمل و نقل هوایی موجبات عدم رضایت مردم، شرکت های هواپیمایی و حاکمیت را فراهم ساخته است، 
  • واگذاری بخش قابل توجه و بالای 40 درصدی از سفرهای خارجی هموطنان به شرکت های خارجی و بالمآل خروج قابل توجه چند میلیارد دلاری ارز از کشور به دلیل محدودیت ناوگان درحالی که شرکت های هواپیمایی منطقه منبع ورود ارز به اقتصاد ملی خود محسوب می شوند،
  • عدم اجرای فازهای توسعه فرودگاه امام ره و سطح پایین کیفی و کمی خدمات فرودگاه مذکور در شرایط فعلی که موجبات مقایسه مستمر سلبی شرایط کشور با سایر کشورهای منطقه شده است، اعزام و پذیرش مسافر به و از فرودگاه بین المللی امام ره کمتر از یک دهم فرودگاه های بزرگ استانبول و دبی و یک هفتم فرودگاه دوحه می باشد،
  • نیاز به نوسازی حداقل 50 درصدی سامانه های هوانوردی اعم از ارتباطی، ناوبری و نظارتی(راداری) منصوبه در مرکزکنترل فضای کشور و فرودگاه ها و ایستگاه های ارتباطی و نظارتی هوانوردی کشور بر اساس مطالعات مستند،
  • انجام 90 درصد عملیات حمل و نقل هوایی و اعزام و پذیرش مسافر صرفا در 14 فرودگاه از بیش از 57 فرودگاه بازرگانی عملیاتی کشور و در نتیجه بهره وری بسیار پایین سرمایه گذاری های زیرساخت های فرودگاهی و هوانوردی موجود و در راس آن عدم استفاده اثربخش از ظرفیت سرمایه انسانی متخصص و مجرب این حوزه به دلیل کمبود شدید ناوگان متناسب و ...،

بدیهی است این شرایط همه و همه محصول عقب ماندگی سال های طولانیِ معلولِ عوامل و علل مختلف از جمله عدم توجه و اولویت دهی نظام توسعه ملی به این صنعت، سوء تدبیر و مدیریت فاقد مهارت های ادراکی و ارتباطی لازم درسیاستگذاری، هدایت، تنظیم گری و نظارت سازمان حاکمیتی متولی این صنعت که خواسته و یا نخواسته به جای اهتمام بر پیگیری و تقویت اصول و تبیین جایگاه و بایدهای آن، دچار تمسک به فروع شده است و البته محدودیت های ناشی از تحریم های ناجوانمردانه در دو حوزه دسترسی به فناوری ها (ناوگان روزآمد و ...) و منابع مالی همانند دیگر کشورها می باشد. این درحالیست که طی ماه های اخیر شکل گیری تصویر ناکارآمدتری از خدمت رسانی در این حوزه را شاهد هستیم که به نظر می رسد فقدان کفایت تدبیر لازم و مناسب و رفتارها و مداخله های غیرحرفه ای و غیرمسئولانه هرچند از سر دلسوزی و نیات خیرکه آن هم به ضعف درونی نظام تدبیر صنعت برمی گردد، در تشدید این شرایط بی تاثیر نبوده است. براین اساس نیز شواهد امر حاکیست که به دلیل درگیری در مسائل روزمرگی فاقد اولویت، هرگونه رویکرد حل مسئله ای چالش هایی جدی مانند اصلاح و تقویت وضعیت ناوگان هوایی، شرایط شکننده و مخل کارآمدی ایمنی و اقتصاد حمل و نقل هوایی و تمهید لازم برای نقش آفرینی در ارتقای موقعیت منطقه ای و جهانی کشورمان حتی در حوزه ترانزیت که یک فصل مهم لایحه برنامه پنج ساله هفتم  به آن اختصاص یافته است، در برنامه های سازمان های متولی جایی ندارد.

با وجود این شرایط نکته قابل تاملی که موجب نگارش مکتوب حاضر گردیده، غفلت یا تغافل جدی از پرداختن به موضوعات و چالش های صنعت حمل و نقل هوایی کشور در لایحه برنامه هفتم توسعه است. درحالی که به اعتقاد کارشناسان، این صنعت با توجه به برخی از مزیت ها و نقاط قوت کشور، در صورت توجه و تدبیر لازم و رفع چالش ها می تواند به عنوان یکی از پیشران های تحقق بند ده سیاست های کلی ابلاغی مقام معظم رهبری برای برنامه هفتم، موضوع فعال سازی مزیت های جغرافیایی - سیاسی و تبدیل جمهوری اسلامی ایران  به مرکز مبادلات و خدمات تجاری، انرژی، ارتباطات و حمل و نقل با روان سازی مقررات و ایجاد و توسعه زیرساخت های لازم و البته بسترساز و تسهیل گر تحقق برخی دیگر از سیاست های کلی به ویژه بند یک سیاست ها، موضوع هدف کلی پیشرفت توام با عدالت و رشد هشت درصدی اقتصاد ملی با تاکید بر افزایش بهره وری، بند 17 سیاست ها، موضوع توسعه صنعت گردشگری و بند 22 سیاست ها، موضوع تقویت رویکرد اقتصاد محور در سیاست خارجی و روابط منطقه ای و جهانی و تقویت پیوندهای اقتصادی نیز باشد.

ممکن است تدوین کنندگان برنامه، رویکرد برنامه مذکور را تمرکز بر برخی مسائل مهم کشور و نه همه آنها اعلام نمایند، لیکن باید متذکر شد اولا شرایط صنعت حمل و نقل هوایی کشور و روند اقدامات توسعه ای کشورهای منطقه و اقتضای شرایط و پیش بینی های در سطح بین المللی به نحوی است که هرگونه غفلت بیشتر در کاهش فاصله و بهره گیری از ظرفیت های این صنعت، موجب از دست رفتن بیشتر فرصت ها و مواهب و آثار ایجابی مستقیم و غیرمستقیم آن در ابعاد مختلف اقتصادی، اجتماعی وسیاسی و واگذاری بیشتر میدان کارزار زیرساختی ترانزیتی به دیگران خواهد شد. از طرفی نیز عدم تدبیر برای بهره برداری از سرمایه گذاری های نسبتا قابل توجهی که حاکمیت برای احداث فرودگاه های متعدد در کشور و تقریبا در همه استان ها طی سال های گذشته انجام داده است و مهمتر از آن عدم استفاده موثر از ظرفیت سرمایه های انسانی متخصص در حوزه های فنی این صنعت، چیزی جز هرز رفتن و استهلاک منابع مذکور و البته هزینه فرصت های مربوط نخواهد بود.

اگر واقعا هم با این نگاه توجه به مسائل خیلی حاد و مهم به برنامه پرداخته شده، باید روشن شود واگذاری بهره برداری فرودگاه ها به بخش خصوصی، موضوع بند ث ماده 57 لایحه، چه مسئله و چالشی از صنعت نحیف و رنجور هوانوردی کشورمان را حل می کند که برای آن در این لایحه مبتنی بر روبکرد برنامه ریزی هسته ای (حل مسئله ای) حکمی تجویز کرده ایم، ضمن آنکه مراتب فاقد ارتباط منطقی با موضوع صدر ماده یعنی نظم بخشی و انسجام در مدیریت ترانزیت است و واگذاری خدمات فرودگاهی به بخش خصوصی پیش از این در قالب تبصره ماده 55 قانون تنظیم بخشی از مقررات مالی دولت از سال 81 تجویز شده است و طبعا درصورت فراهم شدن جذابیت اقتصادی و البته هماهنگی های امنیتی لازم و تعیین تکلیف مدیریت یکپارچه فرودگاهی، واگذاری مدیریت نیز قابل تدبیر خواهد بود. در این میان علیرغم اهمیت ترانزیت پروازهای بین المللی از فضای کشور و البته ترانزیت مسافر و بار هوایی که اتفاقا کشورهای منطقه به شدت در آن فعال هستند نه در این ماده و نه در مواد 56 ، 58 و 59 لایحه، مورد اشاره هم قرار نگرفته است، گویی نگارندگان لایحه، کشور را فاقد مزیت ترانزیت هوایی فرض کرده اند که قطعا چنین نیست. نکته تعجب آور دیگر ماده 48 ذیل فصل10، طرح های کلان پیشران است که طی آن نه تنها به تسریع در تکمیل کلان پروژه فرودگاه بین المللی حضرت امام ره که از برنامه دوم توسعه همواره مورد تاکید بوده و متاسفانه توسعه و تکمیل فازهای آن در شرایط مناسبی قرار ندارد، اشاره ای نشده، بلکه سازمان برنامه مکلف شده است کلان پروژه های اولویت دار از جمله قطارهای سریع السیر در مسیرهای طولانی و پر مسافر و جایگزین هوایی را آن هم به منظور جلوگیری از خام فروشی و تکمیل زنجیره ارزش و جهش اقتصادی ظرف سه ماه پس از ابلاغ برنامه به تصویب هیئت وزیران برساند. فارغ از ابهام در ارتباط این پروژه حمل و نقل مسافری با خام فروشی و رنجیره ارزش، به نظر می رسد امروز باید تمام تلاش سازمان متولی هدایت توسعه کشور بر آن باشد که در عصر سرعت و هواپیمایی، از زیرساخت های فرودگاهی و هوانوردی که با سرمایه گذاری سنگین در سراسر کشور ایجاد شده است، حداکثر بهره برداری لازم به عمل آید، چرا که هم از جهت زمانی سهل الوصول تر است و هم نیاز به سرمایه گذاری زیرساختی جدید ندارد، نه آنکه به جای فعال سازی آنها، خطوط ریلی سریع السیر مسافری که احداث آن زمان بر و البته نیازمند سرمایه گذاری سنگین است، جایگزین شود. اگرچه برخورداری کشور از خطوط ریلی سریع السیر و تکمیل شبکه ریلی کشور و متناسب سازی آن با شبکه های مد نظر برای اتصال در کشورهای همسایه به ویژه درحوزه بار در صورت دسترسی به منابع لازم نیز در جای خود برای کشور ضروری می باشد. براین اساس موارد ذیل در تبیین اهمیت موضوع به منظور امعان نظر و اتخاذ تدابیر اصلاحی لازم در برنامه هفتم توسعه کشور از طریق متولیان امر و شخص رئیس محترم مجلس شورای اسلامی که خود عضوی از جامعه هوانوردی کشور می باشند، وزیر محترم راه و شهرسازی، ریاست محترم سازمان برنامه و بودجه کشور، رئیس و اعضای محترم کمیسیون تلفیق برنامه هفتم و رئیس محترم کمیسیون عمران و رئیس و اعضای کمیته حمل و نقل هوایی کمیسیون اخیر الذکر مجلس شورای اسلامی تقدیم می گردد:

1- تائید خواهند نمود که امروز از نظام حمل و نقل کارآمد، به نیروی محرکه و موتور توسعه متوازن و پایدار کشورها یاد می شود، به نحوی که با مروری بر شرایط پیشرفت و توسعه یافتگی کشورهای مختلف، همبستگی مستقیم بین توسعه حمل ونقل و دستیابی به نرخ رشد اقتصادی بالاتر، امنیت و عدالت اجتماعی دیده می شود. در این میان، ویژگی های اختصاصی حمل و نقل هوایی، از جمله ایمنی و سرعت بسیار بالا، فواید موثر اجتماعی در ابعاد مختلف اشتغالزایی و برقراری توازن و عدالت منطقه ای با کم کردن فاصله مناطق مختلف، آثار اقتصادی مستقیم، غیرمستقیم، القایی و تکاثری آن، تسهیل و تسریع در امداد رسانی و حفظ و احیای سلامت جوامع در بحران های مختلف طبیعی و غیرطبیعی، تسهیل و تقویت روابط بین المللی کشورها، تسهیل گردشگری بین المللی و داخلی و ده ها ویژگی و آثار دیگر، به ویژه طی دو دهه اخیر با اهمیت پیدا کردن عنصر سرعت و ارزشمندتر شدن زمان برای مردم و البته کسب و کارها، سبب شده است، توجه به گسترش صنعت حمل و نقل هوایی، در صدر دستور کارهای توسعه ای بسیاری از کشورها قرار گیرد. این توجه به اندازه ای اهمیت پیدا کرده است که عصر حاضر را عصر نت (شبکه های اطلاعات و ارتباطات) و عصر جت (شبکه مسیرهای هوایی) نامیده و از صنعت هواپیمایی نیز به اینترنت فیزیکی دوران حاضر یاد می شود. به اعتقاد محققان همانگونه که در فرایندهای توسعه قرون 18، 19 و 20 شیوه های حمل نقل موثر و نقش آفرین اصلی به ترتیب حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای بوده است، در قرن حاضر نیز که سرعت یک عنصر جدایی ناپذیر و ضروری در همه عرصه های زندگی فردی و اجتماعی و به ویژه کسب و کارها و اقتصاد است، هواپیمایی و حمل و نقل هوایی را به عنوان یکی از پیشران های اصلی توسعه می دانند.

2- این چنین است که توسعه و گسترش حمل و نقل هوایی طی دهه های اخیر به حدی شتاب گرفته است که اندازه آن در دنیا، تقریبا هر پانزده سال دو برابر شده است. از دهه شصت میلادی درحالیکه تولید ناخالص داخلی در سطح جهانی، پنج برابر شده است، تقاضای فزاینده برای خدمات حمل و نقل هواییِ مسافر و بار به همراه پیشرفت های فناوری و سرمایه گذاری های مرتبط با صنعت هوانوردی، آثار و خروجی های اقتصادی آن را 30 برابر کرده است. صنعت حمل و نقل هوایی در سطح دنیا در سال قبل از وقوع کرونا – که باعث کاهش اجباری فعالیت های حمل و نقلی در دنیا شد- با جابجایی سالانه 4.5 میلیارد نفر مسافر، 62 میلیون تن بار به ارزش بیش از 6500 میلیارد دلار معادل 35 درصد ارزشی تجارت جهانی، از طریق 47 میلیون پرواز حدود 33 هزار هواپیمای بازرگانی در اختیار 1478 شرکت هواپیمایی و بین بیش از 3780 فرودگاه و 48 هزار مسیر هوایی که به طور مستمر توسط 170 شرکت ارایه خدمات ناوبری هوایی هدایت و کنترل می شوند، موجبات حمایت از اشتغال 87.7 میلیون نفر و ایجاد آثار اقتصادی حدود 3500 میلیارد دلاری و معادل 4.1 درصد تولید ناخالص جهانی فراهم کرده است که با احتساب  ارزش های اقتصادی سرعت، دسترسی و اتصال سریع در کنار تسهیل گردشگری و تجارت داخلی کشورها، درصد مذکور به چندین برابر این رقم بالغ می شود. ضمن آنکه پیش بینی های نهادهای بین المللی این صنعت حاکیست که این عملکرد طی بیست سال آینده به بیش از دو برابر افزایش می یابد.

3- باید دقت شود برخی از محققان در بررسی چرایی اهتمام کشورها و دولت ها به توسعه حمل و نقل هوایی و داشتن شرکت ای هواپیمایی قدرتمند درکنار برخورداری از فرودگاه های قطب و تسهیل گیر جابجایی و نقل و انتقال مسافران در سطح بین المللی، به نکته بسیار مهم و حساس ابزار تقویت و ارتقای قدرت نرم کشورها اشاره و از شکل گیری غول های هواپیمایی و توسعه فرودگاه های اصلی در سه کشور همسایه ج.ا.ایران یعنی جمهوری ترکیه، امارات متحده عربی و دولت قطر علاوه بر آثار مختلف اقتصادی آنها، به عنوان شاهد مثال های مهم توجه به حمل و نقل هوایی از این منظر و به عنوان راهبرد تقویت قدرت نرم و ارتقای تصویر ملی این کشورها ذکر می کنند. درحال حاضر کشورهای جمهوری ترکیه دارای 661 فروند هواپیمای بازرگانی (هواپیمایی ترکیه 342 فروند با عمر متوسط 8 سال(جابجایی حدود 72 میلیون مسافر و 1.7 میلیون تن بار در سال 2022)، پگاسوس100 فروند با عمر متوسط 5 سال، آنادولوجت وابسته به هواپیمایی ترکیه با 81 فروند با عمر متوسط 12 سال و سان اکسپرس 62 فروند با عمر متوسط 10 سال و فرودگاه بزرگ استانبول با 64.3 میلیون نفر اعزام و پذیرش مسافر در سال 2022 و فرودگاه صبیهای استانبول با 30.7 میلیون نفر) ، امارات متحده عربی 535 فروند (هواپیمایی امارات با 260 فروند با عمر متوسط 9 سال و جابجایی حدود 44 میلیون مسافر و 1.9 میلیون تن بار در سال 2022، هواپیمایی فلای دبی 79 فروند با عمر متوسط کمتر از 5 سال، هواپیمایی اتحاد 77 فروند با عمر متوسط 7 سال، العربیه 66 فروند با عمر متوسط 8 سال و ... فرودگاه دبی با 66.1 میلیون نفر اعزام و پذیرش مسافر و ارسال و پذیرش 1.73 میلیون تن بار در سال 2022) ، دولت قطر 265 فروند(هواپیمایی قطر 265 فروند با عمر متوسط 8.6 سال و جابجایی 32 میلیون مسافر و 2.7 میلیون تن بار در سال 2022 و فرودگاه دوحه با اعزام و پذیرش35.7 میلیون نفر مسافر و ارسال و پذیرش 2.3 میلیون تن بار در سال 2022) و پادشاهی عربستان سعودی 275 فروند (هواپیمایی سعودی 144 فروند با عمر متوسط کمتر از 9 سال و جابجایی 25 میلیون نفر در سال 2022، هواپیمایی فلای ناس 51 فروند با عمر متوسط 6 سال، هواپیمایی فلای ادیل 29 فروند با عمر متوسط 3 سال و 51 فروند در اختیار چند شرکت دیگر و فرودگاه های جده با اعزام و پذیرش 31.6 میلیون نفر و ریاض با 26.2 میلیون نفر مسافر درسال 2022)  می باشند که در سطح بازارهای بین المللی و با مرکزیت فرودگاه های بزرگ استانبول، دبی و ابوظبی، دوحه و جده و ریاض به فعالیت مشغولند و در رده بندی های جهانی نیز در بین برترین شرکت های هواپیمایی و فرودگاه های دنیا از جهت عملکرد جابجایی مسافر و بار و کیفیت خدمات قرار گرفته اند، ضمن آنکه برنامه های توسعه ای بلندپروازانه همه این شرکت ها با قدرت ادامه دارد (جدول یک). خالی از لطف نیست که یادآوری شود که 100 درصد سهام شرکت هواپیمایی امارات متعلق به شرکت دولتی سرمایه گذاری دبی، 100 درصد سهام شرکت هواپیمایی قطر متعلق به دولت قطر و 49.12 درصد سهام هواپیمایی ترکیه نیز متعلق به صندوق ثروت ترکیه و سهم طلایی آن دراختیار وزارت حمل و نقل و باقی سهام متعلق به سهامداران عام می باشد. با این وجود حاکمیت مدیریت تجاری حرفه ای صحیح بر این شرکت ها و البته فرودگاه های آنها به نحوی می باشد که علاوه بر آثار مستقیم، غیرمستقیم، القائی و تکاثری اقتصادی و کمک موثر به ارتقای تصویر ملی کشور خود درسطح جهانی، درعین حال به شرکتها و بنگاههای بزرگ سودآور نیز تبدیل شده اند و همه ساله به سهامداران خود سود نیز پرداخت می کنند.

جدول یک- ناوگان کل و ناوگان و عملکرد شرکت های هواپیمایی و فرودگاه های اصلی چهار کشور پیشرو منطقه

 

کشور

تعداد ناوگان کل

(فروند)

شرکت هواپیمایی اصلی

تعداد ناوگان

(فروند)

متوسط عمر ناوگان

(سال)

تعداد مسافر جابجا شده در سال 2022

(میلیون نفر)

فرودگاه

تعداد اعزام و پذیرش مسافر درسال 2022

(میلیون نفر)

ترکیه

661

ترکیش ایرلاینز

342

8

71.8

استانبول

صبیها

64.3

30.7

امارات

535

امارات

260

9

44

دبی

66.1

قطر

265

قطر ایرویز

265

8.6

32

دوحه

35.7

عربستان

275

سعودیه

144

9

25

جده

ریاض

31.6

26.2

 

4-تائید خواهند نمود موقعیت ژئواستراتژیک و ژئوپولتیک کشورمان از لحاظ قرار گرفتن در نقطه تلاقی شرق و غرب و شمال و جنوب و سرزمین موسوم به قلب دنیا و جایگاه تاریخی تمدنی آن در طول تاریخ و البته چشم انداز ترسیمی و ابلاغی رهبری معظم انقلاب، گستردگی و بکر بودن کشور از جهت ظرفیت های تجاری، بازرگانی و صنعتی، وجود جاذبه های قوی گردشگری، شبکه گسترده فرودگاهی، جمعیت 85 میلیونی کشور و جمعیت 5 میلیون نفری ایرانیان خارج از کشور و سرمایه گذاران منطقه ای و بین المللی و پتانسیل های فراوان آنها برای ارتباط، رفت و آمد و سرمایه گذاری در کشور، برنامه های توسعه ای کشور و تکلیف نرخ رشد 8 درصدی برای سال های آتی به عنوان محرک تقاضای فراوان برای حمل و نقل هوایی درکشور، برخورداری از نیروی انسانی جوان، متخصص و علاقمند برای تلاش دانایی محور، تعداد قابل توجه شرکت های هواپیمایی و تمایل برای سرمایه گذاری بیشتر در این بخش که می تواند به افزایش رقابت و ارتقای سطح خدمات منجر شود همه و همه از مزیت های کشور برای توسعه صنعت حمل و نقل هوایی بوده و می باشد. بر این اساس در راستای رفع برخی از چالش ها و مشکلات اساسی این صنعت که به بخشی اشاره شد و به منظور بهره گیری کشور و مردم از ظرفیت و آثار صنعت حمل و نقل هوایی و کمک به تحقق بندهای یک، ده، هفده و بیست و دو سیاست های کلی برنامه هفتم پیشنهاد می شود موارد ذیل از طریق کمیسیون تلفیق برنامه هفتم توسعه مجلس شورای اسلامی در برنامه مورد تاکید قرار گیرد:

الف- با عنایت به اثرات مستقیم و غیرمستقیم و زاینده اقتصادی و اجتماعی توسعه حمل و نقل هوایی، صندوق توسعه ملی مکلف است در تامین مالی توسعه و نوسازی ناوگان شرکت های هواپیمایی اعم از دولتی و خصوصی مشروط به اینکه سن ناوگان مورد نظر برای استفاده از منابع حداکثر 15 سال باشد، به میزان حداقل 5 میلیارد دلار در طول برنامه مشارکت نماید. ترتیبات مربوط اعم از تامین مالی یا مشارکت و یا هر دو طی آیین نامه مشترک سازمان، صندوق و وزارت راه و شهرسازی(سازمان هواپیمایی کشوری) که ظرف 3 ماه پس از ابلاغ قانون به تصویب هیات وزیران می رسد، تعیین می گردد.

ب-به منظور ارتقای ایمنی و سطح کیفی خدمات، جوانسازی و نوسازی ناوگان حمل و نقل هوایی کشور و بهبود و ارتقای کیفی خدمات فرودگاه ها، دولت مکلف است از ابتدای سال دوم برنامه ضمن آزادسازی کامل نرخ خدمات حمل و نقل هوایی، نرخ سوخت هواپیما، خدمات فرودگاهی و شبکه پروازی با رعایت اصول هزینه تمام شده، پرهیز از تبعیض و مشاوره با ذینفعان و بهره برداران و مراقبت از قواعد رقابت، لغو تخفیفات تکلیفی و هرگونه معافیت در زمینه بهره برداری از خدمات ناوبری هوایی، فرودگاهی، نشست و برخاست، خدمات پروازی، واگذاری اماکن و سایر موارد مرتبط فرودگاهی نسبت به واقعی نمودن نرخ آنها اقدام کند.

تبصره: تمام منابع حاصل از آزاد سازی نرخ سود هواپیما طی سال های برنامه به منظور تقویت و توسعه ناوگان هوایی کشور به عنوان افزایش سرمایه صندوق دراختیار صندوق توسعه حمل و نقل قرار می گیرد تا درقالب تسهیلات در اختیار شرکت های هواپیمایی برای توسعه و جوانسازی ناوگان هوایی کشور مورد بهره برداری قرار گیرد.

ج- با عنایت به نقش پیشرانی فرودگاه حضرت امام ره به عنوان دروازه اصلی بین المللی کشور و کلان پروژه زیرساختی مولد و مهم در توسعه شهر فرودگاهی و مناطق آزاد و ویژه آن و برخورداری از ظرفیت ترانزیت بار و مسافر، تکمیل و توسعه این فرودگاه درقالب پروژه های موضوع ماده 48 لایحه مدنظر قرار گیرد.

تبصره1:  در راستای توسعه پروازهای بین المللی و تقویت ترانزیت بار و مسافر این فرودگاه از سال دوم برنامه نسبت به اجرای سیاست آسمان باز و بهره گیری از ظرفیت های آزادی های هوایی اقدام گردد.

تبصره2: هرگونه اقدام توسعه ای در سایر فرودگاه های کشور اعم از سطوح پروازی و پایانه ها صرفا در چارچوب  توصیه های مطالعات طرح جامع و پیش بینی تقاضای به و از آنها صورت می گیرد.

د-در راستای ارتقای کارایی و ظرفیت ناوبری هوایی و ایفای تعهدات منطقه ای و بین المللی سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران مکلفند ضمن نوسازی و توسعه کیفی وکمی زیرساخت های ارتباطی، ناوبری و نظارتی و مدیریت ترافیک هوایی در طول برنامه، نسبت به تدوین برنامه ملی ناوبری هوایی کشور درچارچوب راهبرد عملیاتی ارتقاهای بلوکی سیستم هوانوردی و پیاده سازی ناوبری مبتنی بر عملکرد در مدیریت ترافیک هوایی کشور تا پایان سال اول و اجرای آن از سال دوم برنامه اقدام نمایند.

ه- در راستای تقویت و متناسب سازی ناوگان شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران با زیرساخت های نرم افزاری و سرمایه انسانی متخصص شرکت و نیز کاهش فاصله آن با رقبای منطقه ای:

ه-1 - وزارت راه و شهرسازی مکلف است به منظور چابک سازی و ارتقای بهره وری شرکت ظرف 6 ماه نسبت به مهندسی مجدد ساختار شرکت مبتنی بر اصول روزآمد مدیریت شرکت های هواپیمایی در تراز بین المللی و تبدیل آن به گروه هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران اقدام نماید.

ه-2- دولت مکلف است در طول برنامه به میزان حداقل سه میلیارد دلار امکان استفاده این شرکت از محل تهاتر نفت برای توسعه ناوگان خود را با رعایت مقررات مربوط فراهم نماید.  

و- با عنایت به اهمیت صنعت هوانوردی و به منظور ارتقای سطح هماهنگی و اثربخشی سیاست گذاری و تعیین خط مشی های حوزه هوانوردی و حمل و نقل هوایی غیرنظامی کشور، شورای عالی هواپیمایی کشوری موضوع ماده 6 قانون هواپیمایی کشوری به ریاست رئیس جمهور و در غیاب ایشان معاون اول رئیس جمهور و عضویت وزرای راه و شهرسازی، اموراقتصادی و دارایی، صنعت، معدن و تجارت، امورخارجه، اطلاعات، کشور، دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح، میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی، معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه، نماینده رئیس قوه قضائیه در سطح یکی از معاونان قوه، رئیس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی، یک نفر متخصص حقوق هوایی با معرفی وزیر راه و شهرسازی، مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران، نماینده شرکت های هواپیمایی و رئیس سازمان هواپیمایی کشوری که در عین حال دبیر شورا هم خواهد بود، تشکیل می گردد. وظایف دقیق شورای عالی و آیین نامه این ماده ظرف سه ماه از ابلاغ قانون به تصویب هیات وزیران خواهد رسید.

ز- در راستای ارتقای ایمنی و اجتناب از بروز هرگونه تعارض منافع و تبیین و تدقیق عوامل سازمانی، فنی و انسانی سوانح احتمالی هوایی کمیسیون مستقل بررسی سوانح هوایی وفق الزامات ضمیمه 13 معاهده بین المللی هواپیمایی کشوری زیر نظر وزیر راه و شهرسازی تشکیل می گردد. وزارت راه و شهرسازی مکلف است ظرف سه ماه آیین نامه اجرایی این ماده را به تصویب هیات وزیران برساند.

ح- در راستای استفاده حداکثری از ظرفیت فضای کشور و سامانه های هوانوردی و به منظور افزایش پروازهای عبوری (ترانزیتی) از فضای کشور، ستادکل نیروهای مسلح با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری مکلفند ظرف شش ماه از ابلاغ این قانون نسبت به رفع موانع احتمالی و ایجاد مسیرهای رقابتی و مزیت دار در سطح منطقه به نحوی که موجب افزایش پروازهای عبوری شود، اقدام و نتیجه به مجلس شورای اسلامی منعکس شود.

ط-در راستای تقویت و ارتقای اثربخشی تدابیر و اقدامات تامین امنیت هوانوردی(پروازها و فرودگاه ها) و لزوم یکپارچه سازی مدیریت اجرایی مربوط و پیشگیری از موازی کاری و هزینه های مضاعف در این ارتباط ستادکل نیروهای مسلح با همکاری دولت مکلف است ظرف یک سال از ابلاغ این قانون در چارچوب آیین نامه ای که به تصویب شورای عالی امنیت ملی می رسد نسبت به تشکیل یگان واحد امنیت و حفاظت هوانوردی کشور اقدام نماید. بدیهی است وظایف انتظام بخشی به اماکن عمومی فرودگاه ها نیز به یگان مذکور انتقال می یابد.  

ی- با هدف ارتقای سطح رضایتمندی مسافران و صاحبان بار و در راستای ارتقای کیفی خدمات و تسهیلات فرودگاهی و تسریع در پردازش هواپیماها، گروه های پروازی، مسافران و بار و پست هوایی و اطمینان از پیاده سازی و رعایت استانداردهای ضمیمه نه معاهده بین المللی هواپیمایی کشوری و توصیه های ارائه شده در اسناد مرتبط برای هماهنگی کلیه دستگاه ها و عوامل ذیربط، سازمان هواپمایی کشوری مکلف است ظرف یک سال از ابلاغ این قانون نسبت به تدوین و اجرای برنامه ملی تسهیلات حمل و نقل هوایی اقدام نماید.

ک- به منظور ارتقای اثربخشی و استفاده حداکثری از ظرفیت حمل و نقل هوایی کشور و هم افزایی با بخش های تجارت و گردشگری، وزارت راه و شهرسازی (سازمان هواپیمایی کشوری) مکلف است سیاست ها و برنامه های توسعه حمل و نقل هوایی کشور را با سیاست ها و برنامه های وزارتخانه های میراث فرهنگی، گردشگری و صنایع دستی، صنعت، معدن و تجارت و جهادکشاورزی در خصوص توسعه سفر و گردشگری و توسعه تجارت و بازرگانی به ویژه صادرات کالاهای صنایع مزیت گیرنده از حمل و نقل هوایی و محصولات بخش کشاورزی هماهنگ و همسو نماید.

ل-به منظور برخورد فعال و پویا با موضوع تحریم های ظالمانه صنعت هوانوردی کشور، دولت مکلف است از طریق تدبیر مشترک دستگاه دیپلماسی، شورای حقوقی بین المللی نهاد ریاست جمهوری و سازمان هواپیمایی کشوری برای متقاعد کردن شورای امنیت سازمان ملل، شورای اجرایی سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری، مجمع عمومی سازمان ملل، دیوان بین المللی دادگستری و کشورهای موثر در امر تحریم صنعت حمل و نقل هوایی کشورمان با تاکید بر مواد کنوانسیون بین المللی هواپیمایی کشوری بویژه مواد 4 و 44 آن، که به صراحت به حق کشورهای متعاهد برای برخورداری از حمل و نقل هوایی ایمن، امن و کارآمد و منظم تاکید می نماید، تا رفع تحریم ها اقدام و پیگیری های موثر معمول نماید.

 

* عضو هیئت مدیره انجمن علمی حمل و نقل هوایی     

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید
ارسال نظر
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.