◄ پیامی به میزگرد بررسی مشکلات و آسیب های صنایع ریلی کشور

محمد اسمعیل علیخانی:  وقتی  بین هزینه  و درآمد فعالیتی، تراز مثبت به  نفع در  آمد  برقرارنیست، این فعالیت یا صنعت بیماراست.

 قبل از توسعه صنایع اتومبیل  سازی زیربناهای ریلی با استاندارد وعرض های  خط مختلف صرفا به منظور پاسخگویی به  تقاضا ولو اندک به وجود   آمد.

 فیلم های سینمایی بسیاری  با موضوع ساخت راه آهن  در مناطق مختلف  آمریکا و مخالفت مردم بومی. به خصوص  سرخپوست ها ساخته شده که   مثلا حاکی از رفتار ظالمانه شرکت راه آهن  با مردم بومی  است.

 طی همین حرکت بزرگ  و قبل از اختراع یا ساخت اتومبیل و بعدا کامیون در آمریکا نزدیک ۵۰۰  هزار کیلومتر راه آهن  با عرض های  خط مختلف   [کمتر از یک  متر، یک متر،  استاندارد و  پهن   ]وجود داشت. 

در فیلم ها دیده ایم  قطع درختان، تخریب مزارع تسطیح زمین و .. ریل گذاری  شده و خبری از خاکریز حدود ۲ متر و احداث آبرو و …در محورهای درجه  دو و سه نیست.

 پس از ساخت خودرو سواری،  اتوبوس و کامیون و به  ضرورت توسعه شبکه  راه ها و  آزادراه ها،  به تدریج راه آهن های کم تقاضای درجه ۲ و ۳ تعطیل و راه‌آهن ها به جابجایی بار انبوه در فواصل دوراختصاص یافتند، جابجایی هرنوع بار اندک تا زیاد در فواصل کم تا متوسط   و حتی بار کم‌ در راه دور، به راه ها  واگذار شد.

 ضمن  انکه   اغلب حمل و نقل ریلی شامل بار و به خصوص مسافر در مبدا و مقصد  با امکان جاده ای شروع ودر خاتمه  نیز  با امکان   راه به  مقصد می رسد.

 از همین رو   علیرغم احداث راه آهن های جدید  در کشورهای مختلف  به خصوص در  چین سال به سال از جمع طول شبکه ریلی در جهان کاسته می شود.

بیش از هرکشور دیگر طول شبکه ریلی در آمریکا از  حدود۵۰۰ هزار کیلومتر  به حدود ۲۰۰ هزار کیلومتر کاهش یافت.‌ درعمل به اصطلاح  همه خطوط زیان ده  یا درجه  دو یا سه تعطیل شدند.

 در کشور ما ایران   پس از مطالعات  آمایش دهه پنجاه  و  انجام مطالعات توجیهی، در نهایت چند محورریلی بیشتر واقع درکریدورهای قدیمی والبته پرتقاضا مشتمل بر:تهران- بندر امام، قم- بندر عباس/ بافق- کرمان، تهران- تبریز،  قم-  اصفهان و  تهران- مشهد همگی دوخطه و برقی، بعضی بهسازی و برخی نوسازی شده و تنهامحورکرمان- زاهدان به عنوان حلقه مفقوده راه آهن شرق با غرب یا اروپا  و ایضا مشهد- سرخس  یک خطه عادی حایز تقدم  اعلام شده بود.

 تذکر: بعدها محور   موجه بافق مشهد(ایستگاه کاشمر)  به ضرورت  به این  خطوط افزوده شد. که  شوربختانه خلاف قاعده تعریف شده به تساهل یک خطه و بدون پیش بینی برقی کردن .. به موقع اجرا در آمد.

  نتیجه  آنکه  احداث راه آهن  جدید ویا لااقل  در  اولویت  اول   منحصر به محورهای پر تقاضا  و البته  دوخطه وبرقی  تعریف  شد.

 در اجرای برنامه بالا، ابتدا‌ بهسازی ودو خطه کردن محور تهران  - بندر امام از طرفین  آغاز و  اجرای قطعات اهواز- بندر امام از  یک طرف   و تهران- قم از طرف دیگر شروع شد.

اما توسعه بقیه خط  شاید به علت جنگ تحمیلی ویا تحت تاثیر  اندیشه هایی مانند قطار طویل و…  تاکنون در محاق فراموشی …. است*

 *اخیرا  احداث   قطعه درود - خرم آباد( در قالب  مصوبه اتصال مراکز استان به شبکه ریلی )  نیز آغاز و  بعدا خرم آباد- اندیمشک هم به آن افزوده شد و البته نه دوخطه و نه باپیش بینی برقی کردن که باز نگری  آن ضروری است.

 احداث مهمترین پروژه ریلی پس از انقلاب یعنی بافق- بندر عباس با زیرسازی دوخطه و  روسازی یک خطه باپیش بینی برقی کردن هم با موفقیت به اجرا درآمد.

 تدابیر اتخاذ شده برای راه اندازی خطوط شریانی ابتدا با  تعبیه یک خط در شرایطی درست است که جریان نصب خط دوم ودرنهایت برقی کردن  به بوته فراموشی سپرده نشود و کارها یکی پس از دیگری  انجام شود.

 پس از افتتاح خط اول، نصب خط دوم  با تاخیر انجام و برقی کردن به کلی فراموش شد!!

 موضوع بهسازی راه آهن دوخطه و برقی بین  بندرعباس تا قم  هم‌ مد نظر  ودر اولویت  بود که  از آن هم   خبری نیست.

و در تداوم فراموشی محور حایز اولویت تام مانند تهران -  بندر امام کلیه ا‌ولویت های تعریف شده قبلی در محورهای تهران- تبریز، تهران- مشهد  …و هرکدام به نحوی به تعویق افتاده و درکنار این فراموشی احداث راه آهن ها با:

-تقاضاهای احراز نشده و خیالی یا با توهم تقاضای ترانزیت  یا در قالب

-اتصال مراکز استان به راه آهن به موجب مصوبه 

 در دست اجرا و همه  فاقد توجیه مالی  با توجیه اقتصادی آن هم  تقاضای ترانزیت احراز نشده در دست احداث  و اغلب نیمه کاره…است.

پیشنهاد:

 آیا بهتر نیست که وقتی تقاضای محوری، احراز نشده است  ابتدا  پاسخگویی به تقاضا به جاده محول و پس از احراز وتداوم تقاضا  در حد راه آهن نسبت به  توسعه محور ریلی اقدام شود.

 مادام که بهره برداری از  راه آهن های کم تقاضاو دارای توجیه اقتصادی و نیازمند دریافت یارانه سوخت  و دیگر یارانه ها  ( علاوه بر زیر بنای رایگان و.. ). به  بنگاه راه آهن محول می شود،مسلم است که چنین موسسه ای به شدت آسیب پذیر و همیشه دستش   برای دریافت کمک  از دولت  …..خواهد بود.

 جمع بندی نهایی و پیشنهاد:

 توسعه راه آهن ها منحصر به محورهای با تقاضای انبوه ملی تعریف پاسخگویی به تقاضاهای اندک موجود  یا   فرضی  آتی به درستی به راه واگذار و در کنار آن،  محورهای کم تقاضا به درستی تعطیل  و یا به استان ها برای  راه اندازی قطار محلی واگذار شود.

 درحال حاضر هم راه ها جابجایی بیش از۸۵ در صد بار ملی و ترانزیت را به عهده دارند.

 بسیاری صاحبان کالا علیرغم  هزینه بیشتر  برای حمل بار خود کامیون را به راه آهن ترجیح می دهند.

بدیهی است   این پیشنهاد نیاز به بحث و تبادل نظر بیشتر هم   دارد.