بحرانی بزرگ به نام خودرو محوری و شروع بحران جدید موتورسیکلت محوری در شهرها

مرضیه باریکانی:  روز جهانی بدون خودرو یا world car – free day برای ما کارشناسانی که دغدغه شهر را داریم بسیار ارزشمند است؛ نگاهمان را به کمی قبل معطوف کنیم. روزی شهر های ما محل شکل گیری کانون های اجتماعی بوده اند، راسته ها، گذرها، میدان ها، مساجد، بازارها. اما چه شد که امروز خودرو به شهر وابستگی عجیبی پیدا کرده؟ این پدیده را می توان از ترافیک های سرسام آور زمان های اوج و غیراوج ترافیکی در عمده شهرهایمان مشاهده کرد.

کشته شدن ۳۵۵۴۰ هزار نفر به سبب آلودگی هوا و دست کم ۲۱۰۰۰ نفر در تصادفات رانندگی طی یک سال در پهنه شهر و حومه و سهم بالای خودرو در آلایندگی شهر نشان از بحرانی بزرگ به نام "خودرومحوری" دارد که برای حل آن سال هاست در تلاش هستیم.

پیشینه این بحران چیست؟! نگاه کالبدی و سطحی مدیران شهری به شهر در شهر های ما، مفهوم شهر را با خطر جدی رو به رو کرده است، شهر و خودرو هایی که عرصه شهر را برای انسان تنگ کرده، شهر و هوایی ناسالم که مجال بازی کودکان، پیاده روی سالمندان را گرفته و فرصت زندگی با کیفیت را از شهروندانش ربوده، شهر و فضا های بی دفاع بی شمار که امنیت را برای عابر و رهگذر سلب نموده، شهر و ...؟ این واقعیت شهر های امروزی ماست و از همه تلخ تر این که شهر های جدید ما و سایر شهر های کوچک و متوسط ما نیز، راه اشتباه و پرخطر مدیران شهری گذشته را تکرار می کنند و شاید نتوان هیچ پاسخی برای آیندگان ایران عزیز با قدمتی دیرینه داشت. در ایران ما، در اواخر دوره قاجار و با آغاز دوره پهلوی، سیمای شهری تهران دستخوش تغییرات قابل توجهی شد، روحیات تنوع طلبانه و اقدامات آنی نوگرایانه رضاخان منجر به توسعه معابر خودرویی گردید، در اینجا می توان افزود کلید خودرومحوری در شهر تهران زده شد، شهر با ستون فقرات خودرویی رشد نمود و بر این اساس فضا های عمومی شهر با بی مهری فراوان رو به رو شدند.

در کتاب پیشینه زیباسازی شهر تهران اشاره شده " از تأثیرات رضاخان بر شهر تهران، آنچه بیش از هر چیز به یاد مانده، خیابان کشی های اوست که بافت شهری را می برید و ابتدا و انتهای شهر را به هم وصل می کرد. " در این دوره، ۱۲ دروازه شهر تهران به همراه بنا های بی شمار دیگری در سال ۱۳۰۹ به منظور نوسازی شهر، جهت تعریض بولوار ها تخریب گردید. علاوه بر این موارد، خیابان های دیگری ایجاد شد که تماماً از بافت تاریخی شهر عبور می کرد و منجر به ایجاد یک شبکه حمل و نقل (خودرویی) شهری به طول ۲۱۸ کیلومتر شد. به طور کلی می توان گفت خیابان و میدان از فضایی برای عبور و مکث عابران به فضایی برای تردد خودرو ها از کنار هم بدل شد. در این برهه دو خیابان انقلاب (شاهرضا) و ولیعصر (پهلوی) نیز ساختار اصلی شهر را پدید آوردند.

در واقع در این زمان ساخت توسعه خیابان و تردد خودرو به عنوان نماد تجدد و شهرنشینی نوین مطرح شد؛ بعد از انقلاب اسلامی نیز با رشد شتاب زده و ناهمگون شهر به سبب مهاجرت های گسترده از روستا سرعت سقوط مفهوم " شهر"، " انسان در شهر" و " فضای عمومی در شهر" افزایش یافت، توسعه شتاب زده معابر بزرگراهی شمالی و جنوبی و غربی و شرقی متعدد، تخریب محلات با هدف توسعه معابر، دو طبقه کردن معابر، ساخت تونل، روگذر و زیرگذر با هدف کاهش ترافیک خودرو ها، نفس شهر را رفته رفته گرفت و می توان گفت سیر تخریب شهر که از دوره پهلوی بطور جدی آغاز شد بعد از انقلاب با سرعت بالا ادامه یافت و شهر از جایگاه محیطی امن برای اجتماع به محدوده ای برای جولان خودرو ها و رشد سا ختمان های متراکم و انبوه بدل شد.

با نگاهی به سیر تحول مفهوم شهر در می یابیم که از اساس، شکل گیری شهر با انسان و برای انسان بود؛ اما نگاه تجددجویانه بشر، برای بارگزاری بر روی زمین با ساختمان های انبوه و معابر خودویی منجر به خدشه دار شدن مفهوم و شکل شهر شد، بنابراین بازگشت به این سبک توسعه ( انسان محور) چالش هایی را به همراه دارد، به ویژه در شهر هایی که عمده زمین ها با نگاه صرف کالبدی توسعه یافته و جوامع در آن سکونت گزیده اند.

در کنار مسائل فوق، امروز که مصادف با روز جهانی بدون خودرو است، باید اعلام گردد که شهر های ما با بحران دیگری رو به رو شده و دست به گریبان اند، به نام " موتورسیکلت محوری"!.

 در حالی که ترافیک مازاد و نبود جای پارک خودرو می توانست نقش بازدارنده داشته باشد و شهروندان را به استفاده از حمل و نقل همگانی و غیرموتوری سوق دهد، متاسفانه به سبب کافی نبودن شبکه حمل و نقل همگانی و یکپارچگی کم، استقبال از موتورسیکلت رو به افزایش بوده و به سبب نبود سیاست و اعمال قانون جدی برای این نوع کاربران (راکبان موتور) شهر شاهد چالش های پیچیده تری در مدیریت حمل و نقل و ترافیک شده است.

چه باید کرد؟! در اولین مرحله برای تغییر نیازمند تغییر نگرش و بازتعریف مفهوم شهر می باشیم.

دیگر چالش های پیچیده و عمیق شهر های امروزی ما همچون انگشت شمار بودن تعداد روز هایی که هوای سالم دارد، مشکل تردد و ترافیک های پی در پی در شهر و حومه، عدم زیست پذیری و کیفیت زندگی شهری در شهر های ما منجر به حداقل رساندن تاب آوری در شرایط نامعمول شهر گشته است، اقدامات صورت گرفته، اشتباهات جبران ناپذیر طی سال های گذشته در فرایند مدیریت و برنامه ریزی شهری فرصت هرگونه آزمون و خطایی را سلب نموده است، کوچکترین اشتباهی زین پس با بحران و فجایع شهری دیگر رو به رو خواهد شد، از این رو با بررسی نظریه و اقدامات دنیا و اشتباهات خود دریافتیم برای حفظ شهر ها در شرایط شکننده زیست محیطی امروز هیچ راهی جز " توسعه حمل و نقل همگانی و محدود نمودن خودرومحوری " در شهر و حومه وجود ندارد، هر روش دیگری که منجر به توسعه معبر خودرویی برای برون رفت از ترافیک باشد یک مُسکن موقت است که ممکن است در کوتاه مدت نتیجه مطلوب دهد، اما در بلندمدت شرایط عبور و مرور شهر را با بحران های جبران ناپذیری رو به رو خواهد کرد، لذا در این نوشتار مختصر به مناسبت روز جهانی بدون خودرو با درک اهمیت توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و راهکار های ارائه شده به این نتیجه گیری می رسیم که شرایط حاضر در شهر های ما بسیار خطیر و پر مخاطره است، که با پیروی از روش های عقلایی و تخصصی می توان در بازه میان و بلند مدت در شهر های کوچک، متوسط، بزرگ و کلان شهر شرایط را تغییر و سرعت تخریب شهر را کم و یا متوقف نماییم.

امروزه سرمایه گذاری برای توسعه بزرگراه ها و معابر خودرویی به یک سیاه چاله و سیکل معیوب بدل شده است، به گونه ای که لوییس مامفورد توسعه خطوط بزرگراهی را مانند شُل کردن کمربند برای درمان چاقی می داند. در پایان تصویر سیاه چاله سرمایه گذاری بزرگراه به اشتراک گذاشته می شود.