◄ اهمیت بالا و توجه اندک به لوکوموتیوهای مانوری

آمار 101 پانزدهم تیر 1403، لوکوموتیو مورد استفاده برای کاربرد مانوری را 83 لوکوموتیو معادل (لم) و تعداد گرم انواع مانوری (شامل: G12، هیتاچی، G8، G18 و G16 با تعداد کل 198 دستگاه) را 53 لم (کاربرد باری 366 لم و کاربرد مسافری 140 لم) و نسبت مانوری به جمع کل را 14 درصد نشان می دهد، به بیان دیگر 30 لم یا 23 لوکوموتیو GT26 در این روز مانور می کردند.

این نسبت در سال 1337 (دو سال پس از ورود اولین سری لوکوموتیوهای دیزلی G12 چهار محوره 12 سیلندر با موتور سری 567 و سپس G8 چهار محوره 8 سیلندر با موتور سری 567 یعنی 120 لوکوموتیو G12 و 13 دستگاه G8) هم 14درصد بوده، قابل ذکر اینکه در محاسبات اول نسبت لوکوموتیوهای گرم منظور شده و در محاسبات دوم نسبت کل (تین 234857).  

طول خطوط سال 1337 (پس از تکمیل خطوط مشهد و مراغه) برابر 3457 کیلومتر و تعداد کل لوکوموتیو 230 دستگاه بود. 

با ورود لوکوموتیوهای G12 در سال 1335، لوکوموتیوهای بخار (حدود 100 دستگاه) بتدریج برای مانور بکار گرفته شدند و با ورود لوکوموتیوهای GT26 لوکوموتیوهای خط اصلی G12 برای مانور به کار گرفته شدند و لوکوموتیوهای بخار بتدریج کنار رفتند.

بر اساس آمار 2020 اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC) متوسط وزن قطارها در 26 کشور اروپایی 647 تن (ترکیه 612 تن) و در دنیا 687 تن بوده ولی بر اساس همین آمار متوسط وزن قطارها در ایران 1025 تن بوده (49 درصد بالاتر از متوسط جهانی) که با توجه به نسبت بار و مسافر راه آهن ایران (بار دو برابر مسافر) می توان به علت وزن متوسط بالاتر قطارهای باری پی برد.

این در حالی است که متوسط وزن قطار در چند کشور موفق و پیشرو در حمل و نقل ریلی باری بدین ترتیب است: قزاقستان 2417، استرالیا (QR)  3517، روسیه 2944 و آفریقای جنوبی 2838 تن. (متوسط قطارهای باری پر، خالی و مسافری و ...).

 بالا بودن وزن متوسط قطارهای (باری) یعنی مانورهای بیشتر برای تشکیل و تفکیک قطارهای باری (که با خرابی واگن در بین راه تشدید میشود) و این بدین معنی است که لوکوموتیوهای مانوری اولیه (چهارمحوره که همزمان با لوکوموتیوهای اصلی و با همان کشش وارد شدند) که برای مانور قطارهای سبک وزن دهه 30 تا دهه 50 مناسب بودند دیگر اینگونه نیستند.

 سه دهه پیش، بکارگیری لوکوموتیوهای سنگین خطوط اصلی برای مانور قطارهای سنگین جنوب شرق، اصفهان و هرمزگان مرسوم و از انتقادات اداره کل نیروی کشش از ادارات کل مناطق بود (بویژه برای 26 GT) که متاسفانه هنوز هم تکرار می شود. 

بر همین اساس در اواسط دهه هشتاد که راه آهن برای خرید 70 دستگاه لوکوموتیو مانوری 4 محوره 1000 اسب مناقصه برگزار کرد، پیشنهاد لوکوموتیوهای مانوری 6 محوره به مدیرعامل راه آهن و استفاده از پلاتفرم مشترک  به معاونت ناوگان ارائه شد. این لوکوموتیوها با وجود توان کمتر از 2000 اسب از نظر کشش مشابه لوکوموتیوهای 3 و 5 هزار اسب بودند (بیش از 3 برابر G12).

نتیجه توان متفاوت لوکوموتیوهای 5000 اسب و 3000 اسب با بار 3000 تن در فراز 10 در هزار سرعت 30 و 18 کیلومتر بر ساعت میشود در حالی که لوکوموتیوهای مانوری در ایستگاههای تشکیلاتی با فراز حداکثر حدود 2 در هزار مانور میکنند که با شش محور قابلیت کشش تا حدود 10000 تن را خواهند داشت که از تناژ مطلوب آینده قطارهای باری (8000 تن) راه آهن بالاتر بوده و برای تناژ پایینتر شتاب حرکت و شتاب ترمز را بهبود و لغزش را میکاهد و برای امداد در خطوط اصلی نیز مفید بوده و سوانحی مانند نیشابور (تین 268423) را مانع میگردد و اکنون راه اندازی و ارتقاء لوکوموتیوهای متوقف با فناوری هایی مانند هیبرید، باتری، چندموتوره و تعویض موتور، از دیگر راهکارهای تامین نیاز راه آهن به لوکوموتیو مانوری میباشد (تین 176271).

لوکوموتیوهای راه آهن های کلاس 1 کانادا  در گزارش (Locomotive Emissions Monitoring Report, 2022) با جابجایی 452 میلیارد تن کیلومتر خالص (درآمدزا) و مصرف 2091 میلیون لیتر در سال 2020 (4.48 لیتر بر تن کیلومتر)، برابر 2645 دستگاه اصلی و 533 دستگاه مانوری 4 و 6 محوره (نسبت 17درصد ) تولید سال های 1950 تا 1989 و قدرت 1000 تا 3000 اسب بوده است. با انتخاب راهبرد مناسب برای لوکوموتیوهای مانوری، به کارگیری لوکوموتیوهای اصلی در مانور کاهش و درآمد افزایش خواهد یافت و تاثیر خرابی لوکوموتیو باری و امداد که به 62 و 15 مورد در 15تیر رسید بر ظرفیت سوزی شبکه و سوانح نیز کمتر خواهد شد.