◄ چند سوال مهم در مورد راه‌ آهن رشت آستارا

اولین قطار روسیه به مقصد عربستان از خاک ایران گذشت. تین نیوز در تاریخ 12 شهریور با انتشار این خبر، نوشت: قطار کانتینری با 36 واگن باری توسط یکی از شرکت های خصوصی فعال ایران در زمینه حمل و نقل بین المللی از طریق مرز ریلی اینچه برون در استان گلستان وارد کشور شد تا پس از سیر مسیر شمال به جنوب شبکه ریلی کشور به سوی بندرعباس رهسپار شود.

اندیشکده اصلاحات در صنعت ریلی در تیر 1402 گزارشی با عنوان ملاحظات اقتصادی و راهبردی در خصوص احداث راه آهن رشت آستارا را در 31 صفحه تنظیم و منتشر کرد که ضمن اشاره به یادداشت های گذشته در این زمینه(1) و پیشنهاد مطالعه این گزارش، پرسش های پایانی آن مرور می شود:     

با توجه به ظرفیت های موجود در مسیرهای آسیای میانه و دریای خزر، می توان از آنها برای ترانزیت بار استفاده کرد، بدون اینکه زمان را از دست بدهیم، متحمل هزینه جدید احداث زیرساخت شویم، و وابسته به یک کشور ناهمسو شویم. با این اوصاف، چرا ما باید ظرفیت های موجود را معطل نگه داریم و خط آهن رشت آستارا را با این هزینه و ریسک و با دریافت وام خارجی احداث کنیم؟

ذی نفع اصلی پروژه احداث خط ریلی رشت آستارا کشورهای هند و روسیه هستند. چرا این دو کشور در پروژه رشت آستارا سرمایه گذاری نمی کنند؟ در قرارداد جدیدی که مشهور به سرمایه گذاری روسیه در این خط ریلی شده است، روسیه فقط با اعطای یک خط اعتباری برای احداث این پروژه موافقت کرده است. از نظر اقتصادی معنای این چرخش از سرمایه گذاری به اعطای وام این است که کشور روسیه بنا ندارد در سود و زیان و مهمتر از آن، در ریسک های این پروژه سهیم باشد. چه این پروژه به سرانجام برسد، چه نرسد و ...، کشور روسیه وام اعطایی از ایران را با سودش پس خواهد گرفت. شاید مهمترین شاهد این مدعا این باشد که روسیه به مسیرهای آسیای میانه و دریای خزر روی آورده و درحال مدرن سازی بنادر استراتژیک این کشور است.

کشور آذربایجان که در بازی احداث خط ریلی رشت آستارا، هم از نظر اقتصادی و هم از نظر سیاسی برنده اصلی است تاکنون هیچ تلاشی برای ارتقای ظرفیت ریلی خود انجام نداده و به تعهد خویش مبنی بر سرمایه گذاری 500 میلیون دلاری در احداث زیرساخت های مرتبط عمل نکرده است. ... اگر توسعه این خط به کریدور زنگ زور مرجح است، چرا آذربایجان هیچ تلاشی نمی کند.

 اگر عبور از کشور آذربایجان تا این حد جذاب است چرا از ترانزیت ترکیبی استفاده نمی شود. یعنی، کالا تا رشت با قطار حمل شود، از رشت تا آستارا یا حتی خود روسیه با تریلی خوب این راه حل کاملا در دسترس است.

راه آهن اینچه برون گرگان نیز با نیت مشابهی احداث شد. همان طور که گفته شد، مطابق داده های سال 1400، هر پنج روز یک زوج قطار مسافری در این مسیر حرکت می کند و سالانه 400 هزار تن از روی این خط بار حمل می شود. حال آن که این خط ریل از شرق دریای خزر، خط راه آهن سراسری کشور را به آسیای میانه متصل می کند. زمان احداث گفته می شد راه آهن مذکور اقتصاد استان گلستان را دگرگون کند. متأسفانه هیچ یک از این انتظارات تحقق پیدا نکرد.

در تحلیل موضوع ترانزیت باید به این نکته کلیدی توجه کرد که تصمیم گیرنده اصلی در انتخاب مسیر ترانزیت، صاحبان کالا و شرکت های فورواردر هستند و دولت ها تنها نقش تسهیل کننده از نظر مقررات و تأمین زیرساخت ها دارند. لذا این پرسش کلیدی قابل طرح است که چرا این عاملان اقتصادی از مسیرهای موجود ترانزیت ایران استفاده نمی کنند و راه های دیگر را ترجیح می دهند.

سخن آخر اینکه اگر به هر دلیلی تصمیم گیران کشور به این جمع بندی رسیده اند که خط آهن رشت آستارا را احداث کنند و بر این باورند که فقدان این زیرساخت مانع اصلی ترانزیت است، پیشنهاد می شود ترتیبات بازی به نحوی تنظیم شود که سایر ذی نفعان پروژه نیز در منافع و هزینه های آن دخیل شوند. راه حل متعارف در چنین موقعیت هایی تشکیل یک شرکت مشترک (کنسرسیوم) متشکل از طرف های ایرانی، روسی، هندی و آذربایجانی است. این راه حل، اولا ارزیابی هزینه - فایده پروژه توسط سایر ذی نفعان را نیز فعال می کند و در خصوص توجیه فنی اقتصادی پروژه اطمینان بیشتری حاصل می شود. ثانیا کشور آذربایجان در برابر کنسرسیومی متشکل از سه کشور مذکور، نمی تواند به راحتی کارشکنی کند و ریسک سیاسی ... تا حدی کاهش پیدا می کند  ( تین نیوز/ کد خبر 258235). ستاد ترانزیت با بررسی عبور این قطار، می تواند نقش بسیار موثری در افزایش قطارهای ترانزیت ایفا نماید.

پا نوشت:

1- تین نیوز / کد خبرها 256290، 256899، 256955،  257005،  258929