◄ تغییر ساختار حکمرانی راه آهن؛ مجزا سازی مقدم بر خصوصی سازی

انحصار طبیعی معمولا به 2 دلیل در برخی کالاها و خدمات به وجود می آید؛ اول به دلیل نیاز به زیرساخت های بزرگ برای ایجاد تاسیسات عملیاتی، نظیر آنچه در شبکه های حمل و نقل و برخی تاسیسات عمومی مورد نیاز است و دوم به علت وجود اثرات شبکه ای این نوع صنایع بر صنایع دیگر. بنابراین انحصار طبیعی ویژگی خاصی است که به طور عمومی از تابع تکنولوژی بنگاه نتیجه سده و به طور طبیعی باعث می شود که در صنعت مورد نظر امکان رقابت میسر نباشد.

راه آهن، صنعت شبکه ای

صنعت حمل و نقل ریلی در ادبیات اقتصادی مانند دیگر صنایع شبکه ای، همواره به عنوان یکی از بخش های دارای انحصار طبیعی شناخته می شود و در بسیاری از کشورها همواره به صورت انحصاری در اختیار دولت های حاکم قرار داشته است. با این وجود، در سال های اخیر، این صنعت در بعضی کشورها با تجدید ساختار مواجه شده و به تدریج مجزاسازی عمودی در آن اتفاق افتاده است.

از دهه 1980 به منظور بهبود و افزایش کارایی در صنعت حمل و نقل ریلی، کشورهایی اقدام به توسعه رقابت و ایجاد بازار از طریق مجزاسازی در این صنعت کرده اند. به طور کلی، زیرساخت و بهره برداری دو عنصر کلیدی این صنعت به شمار می آید که تا قبل از مجزا سازی تمام این صنعت به صورت یکپارچه در اختیار دولت ها قرار داشته است.

ژاپن؛ نمونه موفق پیاده سازی تجدید ساختار ریلی

حمل و نقل ریلی در ژاپن را می توان یکی از بهترین نمونه های مجزاسازی و تنظیم گری به حساب آورد، زیرا راه آهن ژاپن از ابتدا به گونه ای طراحی شده است که بخش های رقابت ناپذیر آن مانند شبکه خطوط ریلی به دولت و بخش های رقابت پذیر آن به بخش خصوصی واگذار شود. پس از مجزاسازی نیز این صنعت مورد نظارت مستمر دولت قرار گرفت. برای مثال، اقدامات دولت در راستای اجبار بخش خصوصی به افزایش ضریب ایمنی، منجر به کاهش تعداد تصادفات گردید. علاوه بر این، مواردی نظیر بهبود اطلاع رسانی و خدمات، کاهش زمان مسافرت با استفاده از قطارهای جدید، سرعت بخشی و همچنین افزایش تعدا حرکت قطارها به منظور اجتناب از ازدحام را می توان از پیامدهای مثبت خصوصی سازی راه آهن ژاپن به واسطه نظارت پیوسته دولت به شمار آورد.

از همین نویسنده:

مزایای اعطای حق بهره برداری از محورهای ریلی به بخش غیر دولتی

راهکار تقویت اعتماد ملی به سرمایه گذاری در بخش مولد اقتصادی

در مقابل نمونه موفق تجدید ساختار راه آهن در ژاپن، می توان به عدم موفقیت این فرآیند در راه آهن انگلستان در سال 1992 اشاره کرد. قبل از تجدید ساختار، راه آهن در انگلستان توسط شرکت دولتی بریتیش ریل اداره می شد که دارای انحصار عمودی بود و توسط دولت تامین مالی می شد. این شرکت تحت نظارت وزارت راه انگلستان بود تا اینکه در سال 1992، قانون راه آهن مسیر تجدید ساختار در این صنعت را هموار کرد. آنچه در این فرآیند از اهمیت بسزایی برخوردار است این است که تنها انتقال مالکیت به عنوان آخرین حلقه از فرآیند مجزاسازی، تنظیم گری، آزادسازی و انتقال مالکیت به بخش خصوصی مورد توجه قرار گرفت بدون آنکه مجزاسازی و تنظیم گری در دستور کار قرار گیرد. به بیان دیگر قانون جدید راه آهن اجازه داد تا شرکت ریل ترک به یکی از مالکان جدید بدل شده و مسئولیت بخش های رقابت ناپذیر نظیر ساخت راه آهن ملی و ایستگاه ها را بر عهده بگیرد.

انتقال مالکیت بدون طی فرآیند مجزاسازی بحران زاست

این شرکت نیز به دلیل عدم نظارت کافی از سوی دولت، نتوانست زیرساخت های مورد نیاز را فراهم کند و همچنین به سرمایه گذاری جهت افزایش ضریب ایمنی، همت نکرد. شکست در سرمایه گذاری برای زیرساخت های جدید به ارائه خدمات با کیفیت پایین منجر شد و در نهایت تصادفات خونباری را رقم زد. علاوه بر این در فضای رقابتی، بخش خصوصی نتوانست قیمت بلیت را کاهش دهد. به طوری که هم اکنون در انگلستان قیمت بلیت قطار در مقایسه با اتوبوس و هواپیما بالا بوده و مقرون به صرفه نمی باشد.

جدول زیر به معرفی نهادهای تنظیم گر در برخی کشورهای ریلی می پردازد:

در ایران علاوه بر آنکه فرآیند مجزاسازی، تنظیم گری، آزادسازی و انتقال مالکیت به بخش خصوصی به درستی صورت نپذیرفت و صرفا به انتقال مالکیت- و نه بهره برداری- از واگن های باری و مسافری به بخش خصوصی بسنده شد، نهاد تنظیم گر ریلی که می بایست بالادست نهاد انحصارگر یعنی شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران می بود نیز به وجود نیامد و فرآیند تنظیم گری بر عهده خود شرکت راه آهن گذاشته شد که اساسا به ایجاد تعارض منافع انجامید. فارغ از آنکه فرآیند تجدید ساختار همانگونه که پیشتر نیز اشاره شد باید به درستی صورت بگیرد، یکی از راهکارهای مهم برای برون رفت از وضعیت فعلی کشور با توجه به توضیحات داده شده این است که فرآیند تنظیم گری از ید اختیار شرکت راه آهن خارج شود و هدف گذاری راه آهن توسط نهاد تنظیم گر به افزایش و ارتقا بهره وری استفاده از شبکه تغییر پیدا کند و راه آهن ملزم به اجرای آن شود.

* کارشناس حمل و نقل