پشت پرده کمبود بلیت هواپیما چیست؟

بلیت هواپیما نیست؛ شاید این جمله کوتاه را این روزها زیاد شنیده باشیم، اما علت اصلی این اتفاق که هر سال (منهای دو سالی که کشور با کرونا درگیر بود) در آستانه نوروز و تعطیلات تابستانی تکرار می شود، چیست؟

شاید در نگاه اول انگشت اتهام به سمت شرکت های هواپیمایی باشد، اما آیا تنها آنها مقصرند؟ چه ساختاری سبب شده تا با چنین چالشی روبه رو شویم؟ چه دست هایی در پشت صحنه حضور دارد که هر سال با این چالش روبه رو می شویم؟ در این گزارش بنا داریم نوری بتابانیم به قسمت هایی از یک رویداد تکراری که کمتر به آن پرداخته می شود.

به گزارش تین نیوز به نقل از روزنامه شرق، با افزایش زیان شرکت های هواپیمایی، ناشی از قیمت گذاری دستوری، دو قشر بیشترین سود را برده اند و بازنده اصلی علاوه بر شرکت های هواپیمایی، مسافران در مسیر هوایی هستند؛ دو گروهی که به عنوان عوامل اصلی کمبود جدی بلیت هواپیما شناخته می شوند.

در ادامه به صورت مشروح به این موضوع خواهیم پرداخت. صنعت هوایی کشور این روزها حال خوشی ندارد. از نگاه کارشناسان، صنعت هوایی ایران، چوب اقتصاد دستوری را می خورد. آنها می گویند دخالت دولت در قیمت گذاری بلیت پروازها، راه را برای توسعه ناوگان و استفاده مناسب از ظرفیت های فرودگاهی ایجاد شده در کشور بسته است.

این تنها نتیجه دستکاری قیمت ها نیست، بلکه کاهش قدرت ارائه خدمات توسط ایرلاین ها، افزایش دلال بازی در بازار بلیت، زمین گیر شدن هواپیماها و کاهش عرضه بلیت هواپیما به دلیل فرسوده شدن ناوگان دیگر و در نتیجه آن، افت جدی دسترسی مسافران به بلیت از جمله تبعات دخالت دولت در قیمت هاست. از سویی برخی دیگر از کارشناسان بر این باورند که به دلیل آنکه دولت یارانه هایی را به شرکت های هواپیمایی ارائه می دهد، باید در نرخ گذاری بلیت مداخله کند.

آسیب نهایی این چرخه معیوب که در دیگر صنایع نیز شایع است و دیدگاه های بعضا متفاوتی درباره آن وجود دارد، اقتصاد کشور و در ادامه صنعت هوایی و مخاطبانش را متضرر می کند.

ماجرای آزادسازی نرخ بلیت هواپیما چه بود؟

تعیین نرخ بلیت هواپیما از جمله تکالیف قید شده در ماده ۶ قانون هواپیمایی کشوری و از جمله وظایف شورای عالی هواپیمایی کشوری است. قبل از آزادسازی نرخ بلیت، شورای عالی هواپیمایی قیمت ها را به صورت تکلیفی تعیین می کرد و با توجه به اینکه نرخ بلیت تعیین شده با قیمت تمام شده هر ساعت صندلی تفاوت داشت، بر اساس قانون برنامه چهارم و پنجم توسعه دولت مابه التفاوت نرخ واقعی و تکلیفی را با تخصیص اعتبارات از منابع خود و پیش بینی اعتبار در قوانین بودجه سالانه پرداخت می کرد. شرکت ها از دی ماه سال ۱۳۹۴ طبق بند ب ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم توسعه، بر اساس هزینه‎ های مستقیم و غیرمستقیم عملیاتی و نرخ تسعیر ارز، نرخ بلیت پروازها به صورت شناور تعیین می کردند.

این شرکت ها قیمت را بر اساس میزان عرضه و تقاضا، فصول مختلف سال و حتی ساعات پرواز در روز تعیین می کردند.
به اعتقاد کارشناسان، این مکانیسم موجب رشد حمل و نقل هوایی کشور شد؛ به طوری که تعداد مسافران داخلی از ۱۷ میلیون نفر در سال ۱۳۹۴ به ۲۴ میلیون نفر در سال ۱۳۹۷ افزایش یافت. با فرصتی که در جریان برجام پیش آمد، تعداد هواپیماهای ایران از 268 فروند به 312 فروند رسید.

سال ۱۳۹۷ و در ادامه در سال ۱۳۹۸ با افزایش شدید نرخ ارز، هزینه شرکت های هواپیمایی نیز افزایش یافت؛ زیرا بیش از ۶۰ درصد هزینه های این شرکت ها ارزی است. به همین دلیل، ایرلاین ها ناگزیر به تغییر نرخ پروازی خود بودند، اما دولت دخالت کرد و اجازه نداد سقف نرخ بلیت از میزان نرخی که بر اساس دلار 11 هزار تومانی تعیین شده بود، افزایش پیدا کند.

این در حالی بود که شرکت ها قطعات و هزینه های ارزی را بر مبنای دلار بیش از ۲۵ هزار تومان تا ۳۰ هزار تومان پرداخت می کردند. بنابراین دخالت دولت در قیمت گذاری بلیت به نقطه آغازی برای زیان دهی شرکت های هوایی تبدیل شد.

در سال ۱۴۰۰ با توجه به فشار فزاینده ای که به شرکت ها وارد شد، تغییری در سقف نرخ ها ایجاد شد که متعاقبا با فشار وزارت راه و شهرسازی و بر خلاف قانون برنامه پنجم و ششم توسعه ناگزیر به کاهش ۱۵ درصد به صورت میانگین در سقف نرخ پروازی شدند.

یارانه ها بهانه ای برای دخالت دستوری

دخالت های دستوری دولت در قیمت بلیت ها بسیاری از شرکت های هوایی را با زیان های جبران ناپذیر مواجه کرده و این روند زیان دهی ادامه دارد. ضمن آنکه حقوق ایرلاین ها و مصرف کننده نیز در چنین روندی به دلایل مختلف نادیده گرفته می شود. به عنوان مثال ایرلاین ها برای کاهش هزینه های خود ناگزیر می شوند که خدماتی نظیر کترینگ و دیگر امتیازات مربوط به مشتری را متوقف کنند.

حسین شریفی مقدم، معاون اسبق هواپیمایی آسمان و استاد دانشگاه، در رابطه با رعایت حقوق ایرلاین و مصرف کننده در قیمت‎ گذاری دستوری عنوان می کند: «ایجاد توازن از اساسی ترین وظایف سازمان هواپیمایی کشوری است که در ماده چهار قانون هواپیمایی کشوری نیز به آن اشاره شده است».

او ادامه می دهد: «این ماده ناظر بر تشویق شرکت های هواپیمایی در تأمین نیازمندی های حمل ونقل هوایی داخلی و خارجی و همچنین بهره مندی مناطق کشور با توسعه حمل ونقل هوایی است».

به اعتقاد شریفی، سازمان هواپیمایی باید برای اجرای این تکلیف قانونی خود، به شرایط خاص حاکم بر حمل و نقل هوایی ایران همچون تحریم، چالش در تأمین نیازها، تورم ارزی و همین طور ظرفیت و تاب آوری اقتصادی بازار توجه کند.

معاون اسبق هواپیمایی آسمان درباره تبعات نرخ های دستوری بلیت می گوید: «طبیعتا ماهیت اقتصاد حمل ونقل هوایی در گرو عرضه و تقاضاست که با نرخ گذاری دستوری در تضاد است. بنابراین به صورت مشروط لازم است که نرخ بلیت آزاد شده و با توجه به تقاضا، نرخ تعیین شود».

چارترکنندگان عامل تعیین قیمت بلیت

مقصود اسعدی سامانی، دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی، درباره تبعات قیمت گذاری دستوری بیان می کند: «با توجه به تکثر ایرلاین های کشور، عرضه و تقاضا نقش تعیین کننده ای در قیمت بلیت دارد.

در چنین شرایطی بالطبع شرکت هواپیمایی با توجه به بی ارزش شدن قیمت صندلی پرواز در لحظه بسته شدن کانتر پذیرش مسافر و به لحاظ برنامه ریزی های منظم پروازی و ثابت بودن هزینه های مستقیم و غیرمستقیم عملیاتی و هزینه های بالاسری، تلاش می کنند قیمت خود را برای جذب مسافر بیشتر کرده و افزایش لود پروازی را به گونه ای تنظیم کنند که حداکثر لود پروازی را داشته باشند».

او اضافه می افزاید: «قیمت تمام شده هر ساعت صندلی با قیمت بلیتی که به دست مسافر می رسد، متفاوت است و با توجه به شرایط زمانی ساعت پرواز، مناسبت های سال و ... مسافر بلیت یک مسیر را ممکن است بسیار کمتر از بهای تمام شده یا بیشتر از بهای تمام شده دریافت کند».

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی با اشاره به نقش پررنگ چارترکنندگان در تعیین قیمت بلیت عنوان می کند: «در سال های اخیر نرخ نهایی بلیت توسط ایرلاین تعیین نمی شود، بلکه نرخ توسط چارترکنندگانی تعیین می شود که به صورت عمده صندلی پروازی ایرلاین ها را در مسیرهای مختلف پروازی حتی در مسیرهای غیرگردشگری در اختیار می گیرند و با توزیع آن در شبکه توزیع OTAها، اپلیکیشن ها و ... عملا تعیین کننده نرخ بلیت در بازار هستند».

البته باید در نظر داشت که عامل اصلی در افزایش نرخ بلیت و محدود عرضه آن برای مصرف کننده به رفتار دیگری از چارترکنندگان بازمی گردد. آنها تنها بخش محدودی از بلیت های چارتری را در OTAها و اپلیکیشن ها نمایش می دهند و عمده بلیت های چارتری را در شبکه آژانس های هواپیمایی عرضه می کنند که در فضای آفلاین بوده و امکان فروش بالاتر از نرخ مصوب را برای آنها فراهم می کند.

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی اضافه می کند: «این افراد در برخی مواقع با نرخ شکنی بر ضد قوانین رقابت عمل می کنند و با به چالش کشیدن نرخ شرکت هایی که به صورت سیستمی و خارج از بازار رقابت چارترکننده ها، بلیت های خود را عرضه می کنند. آنها با ارزان فروشی فاحش در زمان کاهش تقاضا و گران فروشی در ایام افزایش تقاضا، به مصرف کننده و ایرلاین آسیب می زنند. به همین دلیل نیازمند اصلاحات در شرایط و وضع قوانین بازدارنده در این خصوص هستیم».

سامانی با اشاره به اینکه بر اساس آخرین مطالعات طرح جامع حمل ونقل کشور در سال 1394 شیوه های جاده ای، ریلی و هوایی به ترتیب 97.7، 1.2 و 1.1 درصد از سهم و جابه جایی مسافران کشور را به خود اختصاص داده اند، درباره تبعات قیمت گذاری دستوری می گوید: «متأسفانه سرمایه گذاری های انجام شده در بخش حمل ونقل هوایی ایران متناسب با اهمیت نقش راهبردی آن نیست و از طرفی از ظرفیت های موجود هم استفاده بهینه ای به ویژه در بخش فرودگاهی صورت نمی گیرد».

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی ادامه می دهد: «تورم 40.2 درصد 12ماهه منتهی به اسفند 1400 و تورم ناشی از مردمی سازی یارانه ها در سال جاری به همراه افزایش نرخ ارز و عدم امکان تأمین ارز نیمایی برای نیازهای ارزی بر خدمات هندلینگ و تمام هزینه های مستقیم، غیرمستقیم، عملیاتی و تمامی هزینه های بالاسری اثرگذار خواهد بود و زمینه افزایش نرخ بلیت را فراهم می کند».

او ثابت نگه داشتن سقف نرخ بلیت را هم نادرست دانسته و درباره تبعات این اقدام می گوید: «در چنین روندی امکان جایگزینی منابع موجود به ویژه تأمین موتور هواپیما پس از اتمام سایکل موتورهای فعلی وجود نخواهد داشت. با عدم تأمین قطعات، بیش از 210 فروند از 337 فروند هواپیمای موجود کشور زمین گیر شده و احتمال زمین گیرشدن بیش از 50 درصد ناوگان فعال تا سال آتی وجود خواهد داشت».

به گفته اسعدی سامانی، نبود منابع مالی و امکان تأمین قطعات و تجهیزات و به روزرسانی هواپیما، ضریب ایمنی پروازها را کاهش می دهد و احتمال بروز حوادث و سوانح هوایی را افزایش خواهد داد.

او ادامه می دهد: «قیمت ثابت بلیت زیان شرکت ها را بیشتر می ‎کند و احتمال ورشکستگی آنها را فراهم می کند. با عدم نوسازی ناوگان و نخریدن هواپیمای نو یا با سن کم، زمینه اضمحلال ناوگان فعلی فراهم می شود. با کاهش تعداد هواپیماهای پروازی قابلیت عرضه صندلی کاهش یافته و این مسئله بر روند افزایش تقاضا برای سفرهای هوایی تأثیر می گذارد. به این ترتیب دوره انتظار برای دریافت بلیت هم بیشتر می شود».

تکیه اجباری به چارترکنندگان

علی کجباف، کارشناس صنعت هوایی پیش تر در یادداشتی به وضعیت صنعت هوایی در سال آتی اشاره کرده و گفته بود: «...ناگفته نماند افزایش قدرت چارترکنندگان در سال آینده فقط به علت تأمین نقدینگی نیست، بلکه عوامل دیگری نیز در آن همچون دورزدن فضای تکلیفی تعیین قیمت بلیت و افزایش ریسک فروش بلیت تأثیرگذار خواهند بود، زیرا قابل پیش بینی است که تورم فعلی یا حتی گران شدن سوخت هوایی، سبب شود شرکت ها ناچار شوند نرخ بلیت های خود را افزایش دهند.

با این همه، به نظر نمی رسد افزایش نرخ بلیت هواپیما مورد پذیرش بخشی از جامعه باشد و اعتراض عمومی می تواند سازمان هواپیمایی کشوری را از حیث سیاسی متأثر کند و سازمان را به سیاست نادرست تعیین قیمت تکلیفی بلیت هواپیما سوق دهد.

بنابراین شرکت های هواپیمایی به ناچار برای دورزدن قیمت مصوب ناچار می شوند بخشی از بلیت های خود را در اختیار چارترکنندگان قرار دهند. از طرف دیگر تورم سال آینده، ریسک فروش اعم از ریسک قیمت گذاری و موفقیت در فروش صندلی پرواز را افزایش می دهد و شرکت هایی که واحدهای بازرگانی ضعیفی دارند، ترجیح می دهند این افزایش ریسک بازرگانی را به چارترکننده منتقل کنند و ریسک کمتری را متحمل شوند، ولی در ازای آن به پولی مطمئن دست یابند».

دو برنده و دو بازنده اصلی قیمت گذاری دستوری بلیت هواپیمایی

یکی دیگر از کارشناسان صنعت گردشگری که نخواست نامش فاش شود، به موضوعی اشاره می کند که هرچند چندان مقابل دید نیست، در پس پرده، آسیب های جدی و تبعات قابل توجهی را نصیب مسافران هوایی می کند.
نکته آن است که با افزایش زیان شرکت های هواپیمایی ناشی از قیمت گذاری دستوری، دو قشر بیشترین سود را برده و بازنده اصلی علاوه بر شرکت های هواپیمایی، مسافران در مسیر هوایی هستند. به گفته این کارشناس، مسئولان به بهانه قیمت گذاری دستوری، بخشی از ظرفیت بلیت های ایرلاین ها را عموما در دقیقه ۹۰ از آن خود می کنند.

در واقع بخشی از ناوگان هوایی در قبضه این افراد است. با این تبعیض آشکار، با کاهش عرضه بلیت برای شهروندان عادی و در نتیجه افزایش قیمت بلیت مواجه خواهیم شد. این کارشناس گردشگری ادامه می دهد: «دلال ها دیگر برندگان قیمت گذاری دستوری محسوب می شوند که می توان آنها را به دو دسته تقسیم کرد؛ چارترکنندگان و دلالان فروش بلیت در فضای آفلاین».

به گفته او، چارترکننده ها به دلیل آنکه سرمایه زیادی دارند، در برخی شهرها هتل دارند، باندی رفتار کرده و پرواز را با هتل باندل می کنند تا هتل شان خالی نماند. این تجربه برای مسافران هوایی یک امر تکراری است، اما نتیجه آن، اجبار خرید بلیت هواپیما به همراه هتل برای مسافر و خالی ماندن یا عدم تکمیل ظرفیت برخی هتل های مرغوب در شهرها حتی در اوج فصل گردشگری است.

از سویی یک سری دلال ها هم در فضای آفلاین اقدام به فروش بلیت می کنند. به این معنا که سایت های فروش بلیت که ضرورت دارد به صورت آنلاین نسبت به فروش خود اقدام کنند، امکان فروش بلیت با قیمت های بالاتر از نرخ مصوب را ندارند.

بنابراین دلال ها، این بلیت ها را با قیمت های بالاتر در آژانس های هوایی عرضه کرده و سود حاصل از فروش در فضای آفلاین نصیب آنها می شود. بنابراین بدیهی است تعداد افرادی که دسترسی به بلیت هواپیمایی دارند، روز به روز در حال کاهش باشد. این افراد نه لزوما به خاطر کاهش توان مالی، بلکه به علت تبعیض ناشی از فساد و باندبازی، کمتر به بلیت دسترسی خواهند داشت.