از دوچرخه تا پیاده راه
در نگاه اول اینگونه به نظر میرسد که کار متولیان حملونقل و ترافیک پایتخت در تابستان راحتتر از سایر فصول سال است. از یک طرف به دلیل مسافرتهای تابستانی، تعداد زیادی از شهروندان تهرانی، طبق روال، عزم سفر میکنند و از طرف دیگر به خاطر تعطیلی مدارس و عدم تردد خیل عظیمی از دانشآموزان و دانشجویان در شهر، ناوگان حملونقل عمومی، نفس راحت تری میکشند. اگرچه نمیتوان این موضوعات را رد کرد اما با همه اینها تابستان بدون ترافیک در پایتخت، رویایی بیش نیست.
تابستان، اوقات فراغت و ترافیک
به اعتقاد کارشناسان، حدود ۷۰ درصد جمعیت جهان تا سال ۲۰۵۰ در کلان شهرها سکونت خواهند داشت و بیشترین افزایش جمعیت شهری در ۴۰ سال آینده، در کشورهای در حال توسعه از جمله آسیا و آمریکای لاتین رخ میدهد. در این رابطه، مسکن، کار، حملونقل و گذران اوقات فراغت، چهار کلیدواژه اساسی در برنامهریزی شهری هستند که دو مورد آخر یعنی اوقات فراغت و حملونقل، موقعیت و شرایط متفاوت تری را تجربه میکنند. اگرچه تهران غالبا مبدا اصلی سفرهای تابستانی در بین شهرهای ایران است و در تابستان، ترافیک تهران به گفته برخی مسئولان، حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد کاهش مییابد اما به
دلیل گستردگی جمعیت، کمبود وسایل نقلیه عمومی و مشکلات زیرساختی برای برنامهریزی اوقات فراغت، خلوتی شهر چندان به چشم نمیآید و استفاده از ظرفیت حملونقل پاک مانند دوچرخه سواری و فضای پیاده راهها به خوبی میسر نمیشود.
سهم دوچرخه
استفاده از دوچرخه برای حملونقل، رایجترین شیوه استفاده از این وسیله در جهان و دومین روش از نظر رواج بین مردم بعد از پیاده روی خصوصا در شهرهایی است که با مشکلات جمعیتی، ترافیک، آلودگی هوا و محیط زیست روبهرو هستند. مسئولان شهری دنیا با دوچرخه و پیاده راهها، با ترافیک و آلودگی مبارزه میکنند. با همه اینها، علیرغم توسعه حملونقل عمومی در تهران، بهویژه در زمینه مترو و توسعه خطوط BRT، سهم دوچرخه و پیاده راهها بسیار پایین است. یکی از گزارشهای طرح جامع حملونقل و ترافیک تهران در هشت سال پیش یعنی تابستان ۸۷ به دوچرخه و عابرپیاده
اختصاص داشته است.
براساس آن، برنامه ۱۵ سالهای برای احداث مسیرهای دوچرخه پیشنهاد شد که طی آن، مناطق ۲ و ۴ و ۸ و ۱۱ و ۱۲ و ۱۴ اولویت اول، مناطق ۵ و ۶ و ۷ و ۱۵ و ۱۶ و ۱۸ اولویت دوم و مناطق ۹ و ۱۰ و ۱۳ و ۱۷ و ۱۹ و ۲۰ و ۲۲ به عنوان اولویت سوم لحاظ شده است. هدف طرح، پاسخ به سفرهای کمتر از پنج کیلومتر بوده که ۱۰ درصد کل سفرهای شهر تهران را به خود اختصاص داده است. در طرح جامع، ۳۶۸ کیلومتر مسیر دوچرخه به صورت شبکهای پیوسته پیشنهاد شد. بنابر اظهارات تشکری هاشمی، معاون شهرداری تهران، سهم ناوگان حملونقل عمومی اعم از مترو، اتوبوس، مینی بوس، ون و تاکسی در ترددهای پایتخت در سال ۹۴، حدود
۶۰ درصد بوده و قرار است امسال به ۶۷ درصد برسد، اما هیچ نشانی از سهم دوچرخه در این جابهجاییها و کاهش ترافیک به چشم نمیخورد. گسترش ایستگاهها، خانهها و مسیرهای دوچرخه سواری طی سالهای گذشته نیز عملا توفیقی به دنبال نداشته است.
اگرچه خانههای دوچرخه و تعداد دوچرخهها، افزایش یافتهاند اما ترغیب مردم و ایجاد بستر مناسب شهری برای استفاده از دوچرخه، مهمتر از تعدد ایستگاههای بدون مشتری است. عرضه، فراوان است و تقاضا، اندک. بیشترین تقاضاها نیز برای تفریح در بوستانها، پارکهای جنگلی و پیستهای دوچرخه سواری است.
سهم پیاده راه
طی سالهای گذشته، با تأکید بر توسعه انسان محوری به جای خودرومحوری، پیاده راههایی در بازار و مرکز پایتخت از جمله در خیابان ۱۵ خرداد، صور اسرافیل، باب همایون، میدان ارگ و ناصر خسرو احداث شده است. توسعه پیاده راهها به عنوان محلی برای ممنوعیت ورود خودرو به محدوده مراکز شهر، در بافتهای تاریخی- فرهنگی از برنامههای شهری است که علاوه بر تأثیر آن بر کاهش ترافیک، جنبه توریستی نیز دارد و بخشی از اوقات فراغت شهروندان را خصوصا در تابستان و سایر ایام گشت وگذار در شهر به خود اختصاص میدهد. طبق ماده ۸ برنامه پنج ساله دوم شهرداری تهران، باید مسیر پیاده
راههای پایتخت تا پایان برنامه یعنی سال ۹۷ به ۲۰ کیلومتر برسد یعنی بیش از ۱۰ کیلومتر باید به پیاده راههای موجود افزوده شود. با این وجود، پیاده راهسازی در نقاط مختلف پایتخت انتقاداتی نیز به همراه داشته است. محمدمهدی تندگویان، عضو کمیسیون شهرسازی و معماری شورای شهر معتقد است در اجرای طرح پیاده راهسازی در تهران، اشتباه شهرسازی رخ داده است. به گفته وی، مکان یابی در اجرای طرح پیاده راهسازی و مطابقت آن با استانداردهای موجود باید مدنظر باشد و نباید یک محل یا خیابانی را بدون آنکه اصالتا سابقه تاریخی داشته باشد (مثلا خیابان ۱۷ شهریور) به عنوان پیاده راه
تعریف کنیم و به طور ناگهانی تصمیم به اجرایی کردن آن بگیریم. وی در عین حال معتقد است پیاده راههای توپخانه، خیابان ناصرخسرو و برخی مناطق دیگر مناسب است و مطابقت دارد.
فرصتی برای سهم افزایی
اگرچه تشکری هاشمی، معاون شهرداری تهران کاهش تردد وسایل نقلیه شخصی در هسته مرکزی شهر و ترویج پیاده راهسازی و استفاده از دوچرخه را «حرفی منطقی و درست» میداند اما هنوز توجه ویژه به این امر نشده و باید با افزایش سهم آنها در برنامههای شهری، طی یک دوره زمانی مشخص، در کنار توسعه حملونقل عمومی، کمک موثری به کاهش ترافیک و آلودگی پایتخت نمود. سهم ناچیز فعلی اصلا جوابگوی نیازهای موجود نیست و اتفاقا برخی به دلیل همین مشکلات از پیاده روی و دوچرخه سواری گریزان هستند. تابستان، علیرغم گرمای بیسابقه و گذشت نیمی از تیرماه، فرصت مناسبی است تا
مدیریت شهری، شایستگیهای خود را در عرصه مدیریت اوقات فراغت از طریق دوچرخه سواری و پیاده راهها اثبات نماید. فرصت سوزی، جایز نیست.
لینک خبر:
http://www.tweekly.ir/fa/Main/Detail/6630