◄ تداوم شکست حمل و نقل عمومی از خودروهای شخصی در دوره زاکانی

 این تصویر حکایت از آن دارد که خودرو شخصی همچنان بازیگر اصلی حمل ونقل تهران است و وعده های چند سال اخیر برای تغییر این معادله هنوز نتوانسته اند سهم حمل ونقل عمومی را به شکل محسوسی افزایش دهند.

  سهم ۶۶ درصدی خودروهای شخصی باید جدی گرفته شود

به گزارش خبرنگار تین نیوز، علیرضا زاکانی در یکصد و چهل و سومین جلسه شورای اسلامی شهر تهران اعلام کرده است که ۶۶ درصد جابه جایی ها در تهران با خودروهای شخصی انجام می شود و سهم حمل ونقل عمومی ۳۴ درصد است. بنا به آمار اعلامی شهردار، این سهم از ۱۰ درصد مترو، ۶ درصد اتوبوس، ۱۶ درصد تاکسی و ۲ درصد تاکسی های اینترنتی تشکیل می شود. البته در مقایسه این عدد با سایر آمارها باید به تفاوت تعریف شاخص ها توجه کرد. برای نمونه، معاون مطالعات سازمان حمل ونقل و ترافیک تهران در آماری دیگر اعلام کرده حدود ۵۵ درصد سفرهای شهری با خودرو شخصی انجام می شود و سهم حمل ونقل عمومی ۳۴.۵ درصد است؛ در همان برآورد، ۸.۱ درصد سفرها با موتورسیکلت و ۲.۶ درصد با سایر وسایل انجام می شود.

بنابراین ممکن است اختلاف ۵۵ و ۶۶ درصد ناشی از تفاوت در روش محاسبه، جامعه آماری یا تعریف «سفر»، «تردد» و «وسیله نقلیه» باشد. اما نکته مهم تر از اختلاف این اعداد، اشتراک آنهاست به این معنی که در هیچ کدام، حمل ونقل عمومی به جایگاه غالب در جابه جایی شهروندان تهران نزدیک نیست.    

حتی اگر عدد ۵۵ درصد را مبنا قرار دهیم، بیش از نیمی از سفرهای شهری همچنان متکی بر خودروی شخصی است. اگر عدد ۶۶ درصد را بپذیریم، وضعیت به مراتب نگران کننده تر است.

این یعنی تهران هنوز نتوانسته جذابیت، دسترسی و قابلیت اطمینان حمل ونقل عمومی را به سطحی برساند که شهروندان برای کنار گذاشتن خودرو شخصی انگیزه جدی داشته باشند.

   وعده ۴۵ درصدی چه شد؟

نکته مهم تر زمانی آشکار می شود که آمار امروز را کنار وعده های قبلی مدیریت شهری قرار دهیم.

زاکانی در همان سال ۱۴۰۲ اعلام کرده بود هدف شهرداری این است که سهم حمل ونقل عمومی از ۳۴ درصد به   ۴۵ درصد برسد و سهم خودروهای شخصی به ۵۵ درصد کاهش پیدا کند. در برنامه اعلام شده، قرار بود سهم مترو از ۱۰ به ۱۲ درصد و سهم اتوبوس از ۶ به ۱۰ درصد افزایش پیدا کند. اگر همان عدد ۶۶ درصدی همچنان مبنای گزارش مدیریت شهری باشد، دست کم در سطح «تغییر الگوی سفر»، نمی توان از تحقق آن هدف گذاری سخن گفت.

البته شهرداری در این مدت اقداماتی انجام داده است. ورود اتوبوس های جدید، قراردادهای خرید اتوبوس برقی، نوسازی بخشی از تاکسی ها و توسعه خطوط مترو را نمی توان نادیده گرفت. در سال ۱۴۰۴ نیز معاون حمل ونقل و ترافیک شهرداری از ورود بیش از ۱۵۰۰ اتوبوس جدید و نوسازی ۱۱ هزار تاکسی خبر داده است.

مشکل اینجاست که معیار موفقیت حمل ونقل عمومی، تعداد قراردادها، تفاهمنامه ها، رونمایی ها و وعده های خرید نیست و معیار اصلی میزان تغییر رفتار ترافیکی شهروندان است. اگر پس از چند سال، خودرو شخصی همچنان سهمی بین ۵۵ تا ۶۶ درصد از سفرهای تهران دارد، باید پرسید این هزینه ها و پروژه ها تا چه اندازه توانسته اند تقاضای سفر با خودرو شخصی را کاهش دهند.

   توسعه حمل ونقل عمومی یا مسابقه اعداد و افتتاح ها؟

یکی از مشکلات سیاست حمل ونقل تهران، تبدیل شدن «تعداد پروژه ها و تجهیزات» به شاخص اصلی موفقیت است. در حالی که شهروند تهرانی نتیجه سیاست حمل ونقل را نه در تعداد قراردادهای امضاشده، بلکه در زمان انتظار اتوبوس، تراکم مترو، دسترسی به ایستگاه، قابلیت اطمینان سرویس، سرعت سفر و هزینه جابه جایی احساس می کند.

برای نمونه، شهرداری در سال ۱۴۰۳ اعلام کرده بود تهران به حدود ۹ هزار دستگاه اتوبوس نیاز دارد، در حالی که فقط حدود ۲۱۰۰ اتوبوس فعال در اختیار داشته است. در گزارشی دیگر نیز مدیران شهری از نیاز تهران به ۱۱ هزار اتوبوس سخن گفته اند. این فاصله بزرگ نشان می دهد مسئله فقط خرید چند صد یا چند هزار اتوبوس نیست و تهران با یک شکاف ساختاری در ظرفیت حمل ونقل عمومی مواجه است.

حتی ادعاهای مربوط به توسعه مترو نیز زمانی معنا پیدا می کند که به افزایش واقعی سهم مترو در سفرهای روزانه منجر شود. در چنین شرایطی، تبلیغ افتتاح ایستگاه، ورود اتوبوس یا انعقاد قرارداد اگر با افزایش محسوس سهم حمل ونقل عمومی همراه نشود، بیشتر شبیه گزارش عملکرد است.

تهران برای رهایی از ترافیک و آلودگی هوا به تغییر واقعی رفتار سفر نیاز دارد؛ یعنی شهروند باید بتواند خودرو را در خانه بگذارد و مطمئن باشد مترو و اتوبوس سریع تر، در دسترس تر و قابل اتکاتر از خودرو هستند.

تا زمانی که این اتفاق رخ نداده، عدد ۶۶ درصد خودرو شخصی ــ یا حتی عدد محافظه کارانه تر ۵۵ درصد ــ یک زنگ خطر جدی است. شهرداری تهران می تواند از افزایش تعداد اتوبوس ها، واگن ها و پروژه های عمرانی گزارش بدهد، اما کارنامه واقعی سیاست حمل ونقل عمومی را باید در خیابان ها و در رفتار روزانه میلیون ها مسافر جست وجو کرد.