◄ پاسخ شورای شهر به طرح جدید اتوبوسرانی: برقی‌ سازی فقط جاگذاری باتری و موتور نیست!

رئیس کمیسیون عمران بر لزوم بررسی کارشناسی جوانب فنی، زیست‌محیطی و زیرساختی تأکید کرد و اجرای انبوه طرح را منوط به تأیید استاندارد، محیط زیست و پلیس دانست. هزینه ۱۵ میلیاردی تبدیل در مقابل ۴۰ میلیاردی اتوبوس نو، در حالی مطرح است که ابهامات فنی و اقتصادی جدی باقی مانده است.

به گزارش سرویس شهری  تین نیوز، شورای اسلامی شهر تهران نسبت به رویکرد شهرداری در خصوص طرح تبدیل اتوبوس های دیزلی فرسوده به نمونه های برقی، رویکردی محتاطانه و کارشناسی را اتخاذ کرده و بر لزوم عبور این طرح از فیلترهای متعدد فنی، زیست محیطی و زیرساختی تأکید ورزیده است. هرچند شهرداری تهران با آزمایش این طرح در شرکت واگن سازی، در پی یافتن راهکاری کم هزینه (حدود ۱۵ میلیارد تومان برای هر دستگاه) در مقایسه با خرید اتوبوس برقی نو (بیش از ۴۰ میلیارد تومان) است، اما اعضای شورا معتقدند صرف امکان نصب موتور و باتری، تضمین کننده موفقیت طرح نیست و باید ابعاد گسترده تری مورد بررسی قرار گیرد.

فنی سازی؛ اولویت نخست شورا در طرح برقی سازی اتوبوس ها

سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل ونقل شورای اسلامی شهر تهران، با تأکید بر اینکه «تبدیل اتوبوس دیزلی به برقی پیش از هر چیز یک مسئله فنی است»، اظهار داشت که تشخیص امکان اجرای چنین طرحی باید توسط سازندگان و متخصصان حوزه اتوبوس انجام شود.

وی افزود که صرف امکان نصب باتری و تجهیزات برقی روی یک اتوبوس قدیمی، برای اجرای گسترده این طرح کافی نیست و باید مشخص شود آیا نمونه ساخته شده قادر به دریافت استانداردهای ملی و بین المللی هست یا خیر. تشکری هاشمی با اشاره به تجربیات ناموفق مشابه در صنعت خودرو، نسبت به اتکا صرف به جذابیت ایده برقی سازی بدون بررسی دقیق هشدار داد و اجرای گسترده طرح را منوط به اخذ نظرات کارشناسی از وزارت صنعت، سازمان ملی استاندارد، سازمان حفاظت محیط زیست، پلیس راهنمایی و رانندگی و سازندگان اتوبوس دانست.

چالش های زیرساختی و عملیاتی؛ سد راه اجرای انبوه

یکی دیگر از چالش های مهمی که از سوی رئیس کمیسیون عمران شورا مطرح شد، مسئله زیرساخت شارژ و تأمین برق است. وی پرسید که آیا تهران ظرفیت لازم برای شارژ ناوگان برقی شده را دارد و آیا امکان توسعه زیرساخت متناسب با افزایش تعداد این اتوبوس ها وجود دارد؟ این موضوع، به ویژه در صورت اجرای انبوه طرح، اهمیت بیشتری پیدا می کند؛ چراکه افزایش تعداد اتوبوس های برقی بدون پیش بینی ظرفیت مناسب برق و ایستگاه های شارژ می تواند مشکلات جدیدی را برای شبکه حمل ونقل ایجاد کند. علاوه بر این، عملکرد این اتوبوس ها در شرایط خاص تهران، مانند تردد در شیب های تند و عملکرد باتری و سیستم های برقی در دماهای مختلف، از جمله مواردی است که پیش از اجرای هرگونه طرح گسترده باید از سوی مراجع تخصصی مورد ارزیابی قرار گیرد.

اقتصاد طرح؛ فراتر از هزینه اولیه تبدیل

هرچند برآورد اولیه هزینه تبدیل یک اتوبوس دیزلی فرسوده به برقی (حدود ۱۵ میلیارد تومان) در مقایسه با خرید یک اتوبوس برقی نو (بیش از ۴۰ میلیارد تومان)، نشان دهنده صرفه جویی قابل توجهی است، اما مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران نیز اذعان داشت که این محاسبه تنها در صورتی مبنای تصمیم گیری قرار می گیرد که هزینه های واقعی اجرای پروژه، عمر مفید اتوبوس پس از تبدیل، هزینه نگهداری، عمر باتری، میزان مصرف انرژی و هزینه های زیرساختی نیز مشخص شده باشد. این بدان معناست که ارزان تر بودن هزینه اولیه تبدیل به تنهایی نمی تواند به معنای اقتصادی بودن قطعی پروژه باشد و باید تحلیل جامعی از کل چرخه عمر و هزینه های مرتبط با این اتوبوس های تبدیل شده صورت گیرد.