◄ توسعه آزادراه ها باید اقتصادی باشد/ ساخت پروژه های غیرموجه ناترازی ایجاد می کند

خدایار خاشع امروز شنبه در همایش فرصت های سرمایه گذاری و تأمین مالی در راهگذرهای ریلی و جاده ای که در مرکز همایش های بین المللی صدا و سیما برگزار شد، با اشاره به پیشینه توسعه آزادراهی کشور اظهار کرد: ایران در سال ۱۳۴۵ با افتتاح آزادراه تهران–کرج جزو نخستین کشورهای آسیایی بود که وارد حوزه آزادراه شد؛ در حالی که چین ۲۲ سال بعد نخستین بزرگراه خود را احداث کرد و امروز به رتبه نخست جهان رسیده است.

به گزارش خبرنگار تین نیوز، خدایار خاشع افزود: در فاصله سال های ۱۳۴۵ تا حدود ۱۳۶۵ نزدیک به ۵۰۰ کیلومتر آزادراه با بودجه دولتی ساخته شد، اما پس از آن و با تصویب قانون مشارکت، توسعه آزادراه ها عمدتاً به بخش غیردولتی واگذار شد. نخستین آزادراه مشارکتی کشور، آزادراه قزوین–زنجان بود که از سال ۱۳۷۱ آغاز و در سال ۱۳۷۵ افتتاح شد.

ساخت ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه مشارکتی در ۳۰ سال

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با بیان اینکه طی ۳۰ سال گذشته حدود ۲۷۰۰ کیلومتر آزادراه با مدل مشارکتی ساخته شده است، گفت: در مجموع از حدود ۲۰۰ هزار کیلومتر راه آسفالته کشور، نزدیک به ۳۲۰۰ کیلومتر آن آزادراه است؛ اما همین میزان محدود، ستون فقرات جابه جایی بار و مسافر کشور را تشکیل می دهد.

وی تأکید کرد: از نظر طول راه و آزادراه، رتبه ایران در جهان متناسب با جمعیت و وسعت کشور است، اما در شاخص های کیفیت و کارایی رتبه پایین تری داریم، زیرا در ارزیابی های بین المللی صرفاً طول مسیر ملاک نیست، بلکه کیفیت نگهداری، بهره وری و سطح خدمات نیز سنجیده می شود.

طرح باید اقتصادی باشد

خاشع با اشاره به اینکه توسعه زیرساخت بدون توجیه اقتصادی، بار مالی آن را به جامعه تحمیل می کند، گفت: پروژه ها باید بر اساس نیاز واقعی کشور و طرح های جامع انتخاب شوند، نه تحت فشارهای مقطعی یا منطقه ای. اگر طرحی اقتصادی نباشد، در نهایت موجب ناترازی و اتلاف منابع خواهد شد.

وی با اشاره به برخی پروژه های کم استفاده در بخش های مختلف حمل ونقل افزود: در مقابل، کریدورهایی وجود دارند که با کمبود ظرفیت مواجه اند و بار آن ها روی زمین مانده است. بنابراین اولویت بندی و تکمیل شبکه ها اهمیت اساسی دارد.

نقش تعیین کننده بخش خصوصی در انتخاب پروژه ها

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها تصریح کرد: حضور بخش خصوصی می تواند به اصلاح چرخه انتخاب پروژه کمک کند، زیرا سرمایه گذار زمانی وارد طرح می شود که توجیه اقتصادی و امکان بازگشت سرمایه وجود داشته باشد. اگر ۴۰ تا ۵۰ درصد منابع توسط بخش خصوصی تأمین شود، انتخاب پروژه ها منطقی تر خواهد شد.

وی پیشنهاد داد سرمایه گذاران داخلی و خارجی با بررسی دقیق پروژه های پیشنهادی، در طرح هایی ورود کنند که از نظر ترافیکی و مالی توجیه پذیر هستند.

لزوم توجه به نگهداری و بهسازی

خاشع با تأکید بر اینکه توسعه آزادراه ها بدون نگهداری مناسب، کارایی شبکه را کاهش می دهد، گفت: بر اساس مطالعات جهانی، سالانه بین ۲ تا ۶ درصد ارزش روز یک آزادراه باید صرف نگهداری و بهسازی شود. در ایران با اختصاص حدود ۳ درصد می توان کیفیت شبکه را حفظ کرد.

وی افزود: در کنار ساخت سالانه آزادراه های جدید، باید برنامه منسجمی برای نگهداری و بهسازی آزادراه های موجود نیز تدوین شود تا از افت کیفیت و افزایش هزینه های آتی جلوگیری شود.

بازنگری در مدل تأمین مالی

دبیر انجمن شرکت های سرمایه گذار در آزادراه ها با اشاره به وجود ظرفیت های قانونی مغفول در حوزه تأمین مالی گفت: قوانین متعددی برای حمایت از توسعه آزادراه ها وجود دارد که تاکنون به طور کامل اجرا نشده اند. استفاده از ظرفیت هایی مانند صرفه جویی در مصرف سوخت، مولدسازی دارایی ها و منابع آزادراه های مستهلک شده می تواند بخشی از هزینه سرمایه گذاری را پوشش دهد.

وی خاطرنشان کرد: با توجه به محدودیت قدرت پرداخت مردم، لازم است ترکیبی از عوارض و سایر منابع برای تأمین مالی پروژه ها در نظر گرفته شود تا هم فشار مستقیم بر کاربران کاهش یابد و هم پروژه ها از توجیه اقتصادی خارج نشوند.

خاشع در پایان تأکید کرد: ایران از نظر توان فنی، نیروی انسانی متخصص و شرکت های راهسازی ظرفیت بالایی برای توسعه آزادراه ها دارد، اما تحقق برنامه های توسعه ای مستلزم اصلاح نظام انتخاب پروژه ها، استفاده از ظرفیت های قانونی و تعامل سازنده با مردم و سرمایه گذاران است.