◄ گردشگری ریلی در ایران؛ از جابه‌جایی تا تجربه

در شرایط امروز ایران، با توجه به کمبود ناوگان و بکارگیری بیشتر مسیرهای ریلی برای جابجایی بار و مسافر، صحبت از گردشگری ریلی (ریل به منزله مقصد) که نیاز به توجه فعالان حوزه گردشگری و ریلی دارد، به نظر می رسد از اولویت خارج شده است. فعالان صنعت گردشگری، آژانس ها، راهنماهای گردشگری ریلی و حتی مسافران از کمبود بلیت قطار و سختی فراهم کردن آن گلایه دارند. این موضوع برای صنعت گردشگری به یک گره کور تبدیل شده که عملاً باز کردن آن غیرممکن به نظر می رسد؛ تهیه تعداد بلیت به اندازه پرکردن یک تور برای یک آژانس مسافرتی کاری دشوار است و این امر ایجاد تورهای مسافرتی با وسیله نقلیه ریلی را دشوار می سازد. این در حالی است که کشور با آمار بالای تصادفات جاده ای روبه روست و در مقابل، سفر ریلی بسیار امن تر است. از سوی دیگر، ناوگان فرسوده ریلی و مناسب نبودن بسیاری از واگن ها در برخی مسیرها شکایت مسافران را به همراه دارد.

با این حال، گزارش پیش رو نشان می دهد که این «گره کور» نه ناشی از نبود تقاضا یا نبود ظرفیت طبیعی، بلکه محصول مجموعه ای از محدودیت های زیرساختی، نهادی و مدیریتی است که با سیاست گذاری هدفمند قابل رفع است. در ادامه، ابتدا تاریخچه صنعت ریلی و جایگاه جهانی گردشگری ریلی مرور می شود، سپس وضعیت ایران، چالش ها، فرصت ها و در نهایت راهکارها و دیدگاه کارشناسان ارائه می گردد.

تاریخچه صنعت ریلی در ایران

تاریخ راه آهن در ایران با طرح های ناکام دوره قاجار برای اتصال شمال به جنوب آغاز شد. نخستین خط ریلی کشور در سال ۱۸۸۸ میلادی (۱۲۶۷ خورشیدی) به طول ۸.۷ کیلومتر میان تهران و شهر ری با مدیریت یک شرکت بلژیکی افتتاح شد. با این حال، جهش اصلی در دوره پهلوی اول رخ داد؛ ساخت راه آهن سراسری در سال ۱۳۰۶ خورشیدی آغاز و در شهریور ۱۳۱۷ (۱۹۳۸ میلادی) به بهره برداری رسید. این خط استراتژیک ۱۳۹۴ کیلومتری، بندر امام خمینی در خلیج فارس را به بندر ترکمن در دریای مازندران متصل کرد و به دلیل عبور از کوهستان های صعب العبور، به شاهکاری مهندسی تبدیل شد که امروزه در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شده است. همین میراث مهندسی و منظرهای طبیعی پیرامون آن، امروز یکی از مهم ترین دارایی های گردشگری ریلی ایران است.

جایگاه گردشگری ریلی در جهان

گردشگری ریلی در جهان از شیوه ای ساده برای جابه جایی به یکی از بخش های به سرعت در حال گسترش و جذاب صنعت گردشگری تبدیل شده است. ارزش این بازار در سال ۲۰۲۵ حدود ۷٫۲۷ میلیارد دلار برآورد شده و پیش بینی می شود تا سال ۲۰۳۴ به ۱۲٫۴۵ میلیارد دلار برسد. منطقه آسیا و اقیانوسیه تندترین رشد را دارد و اروپا با قطارهای پرسرعت و شبانه پیشتاز است. امروزه تمرکز از «رسیدن به مقصد» به «لذت سفر» تغییر کرده است؛ قطارهای تجملاتی، مسیرهای میراثی و خاطره انگیز، مسیرهای چشم نواز و بازگشت قطارهای شبانه از مهم ترین جذابیت ها هستند. پایداری نیز نیروی محرکه اصلی است، زیرا حمل ونقل ریلی با سهم ۷ تا ۸ درصدی از حمل ونقل جهانی، تنها ۱ تا ۲ درصد انتشار گازهای گلخانه ای این بخش را تولید می کند. در مجموع، گردشگری ریلی با ترکیب تجمل، ماجراجویی، میراث فرهنگی و سازگاری با محیط زیست، جایگاهی رو به رشد در جهان دارد.

جایگاه گردشگری ریلی در ایران

گردشگری ریلی در ایران در وضعیتی دوگانه قرار دارد: از یک سو با استقبال قابل توجه مسافران و ظرفیت های طبیعی و تاریخی کم نظیر روبه روست، و از سوی دیگر به دلیل محدودیت های زیرساختی و ساختاری، هنوز نتوانسته جایگاه شایسته خود را در اقتصاد گردشگری کشور تثبیت کند. بسیاری از کارشناسان این حوزه را یکی از ظرفیت های مغفول صنعت گردشگری ایران می دانند.

سهم حمل ونقل ریلی از کل جابه جایی مسافران کشور در حدود ۱۰ درصد باقی مانده است، در حالی که برنامه هفتم توسعه هدف گذاری رسیدن به سهم ۲۰ درصدی در بخش مسافر را دنبال می کند. این شکاف نشان می دهد که شبکه ریلی، با وجود زیرساخت های موجود، هنوز نتوانسته از نقش سنتی «جابه جایی صرف» به یک «محصول گردشگری» مستقل تبدیل شود. با این حال، نشانه هایی از حرکت به سمت رونق دیده می شود. کارشناسان از این مرحله به عنوان «دوران گذار به رونق» یاد می ک نند و استقبال مردم از تورهای ریلی، که در بسیاری از موارد ظرفیتشان به سرعت تکمیل می شود، مؤید این تغییر است.

برای جذب گردشگر، ایران در حال توسعه انواع مختلف تجربه های ریلی است. در حوزه قطارهای لوکس و پنج ستاره، مسیرهایی مانند بندرعباس–مشهد و کرمان–مشهد با قطارهای پنج ستاره ای مانند «رویال» و «زمرد» فعالیت می کنند که امکاناتی نظیر کوپه های مجهز، سیستم های صوتی و تصویری و پذیرایی کامل ارائه می دهند. در حوزه تورهای تجربه محور، قطار گردشگری «مثلث طلایی» (یزد، شیراز و اصفهان) با هدف ترکیب میراث فرهنگی و تجربه ای لوکس راه اندازی شده است و همچنین مسیرهای جدیدی به مقاصدی مانند کاشان، همدان، رشت و لوشان توسعه یافته اند. در حوزه گردشگری بین المللی، قطارهایی مانند «عقاب طلایی» و «هزار و یک شب» گردشگرانی از کشورهای مختلف را به ایران می آورند؛ در سه سال گذشته، ۲۱ قطار گردشگری خارجی وارد ایران شده اند و مسیر تهران–وان (ترکیه) برای رونق گردشگری بین المللی مجدداً فعال شده است. در حوزه میراث ریلی نیز برنامه ریزی برای احداث پنج موزه ریلی ملی و منطقه ای و توسعه دهکده های گردشگری در مسیر خطوط راه آهن، نشان دهنده توجه به بُعد میراثی و فرهنگی این صنعت است.

چالش های اصلی

توسعه گردشگری ریلی در ایران با موانع جدی روبه روست. مهم ترین چالش، نه کمبود مسافر، بلکه ظرفیت محدود شبکه ریلی برای اختصاص مسیر به قطارهای گردشگری است. در اولویت بندی شبکه، قطارهای مسافری برنامه ای و باری در اولویت قرار دارند و قطارهای گردشگری که نیاز به توقف های طولانی تر یا سرعت کمتر برای تماشای مناظر دارند، در برنامه ریزی با دشواری روبه رو می شوند. اشتراک خطوط میان قطارهای مسافری، باری و گردشگری، زمان بندی و دریافت خط سیر را دشوار می کند و تردد در زمان های پرتقاضا نیازمند موافقت مراجع ذی صلاح است.

کمبود ناوگان تخصصی و فرسودگی نیز از موانع زیرساختی جدی است. کمبود واگن های مخصوص گردشگری و همچنین کمبود لوکوموتیو و محدودیت های تأمین برق و توان کشش، در کنار این واقعیت که قطار گردشگری نیازمند واگن هایی با معماری و خدمات متفاوت نسبت به قطارهای مسافری عادی است، شرایط را دشوار می کند. ضعف در بازاریابی و بسته بندی سفر نیز وجود دارد؛ نبود بسته های یکپارچه سفر که سلیقه های متنوع را پوشش دهد و تمرکز صرف بر چند مسیر سنتی، از ضعف های ساختاری این حوزه است. سرمایه گذاری ناکافی بخش خصوصی نیز روند توسعه را کند کرده است؛ عدم تمایل بخش خصوصی برای ورود به سرمایه گذاری های عمیق در این حوزه، در کنار فصلی بودن سفرهای گردشگری که بازگشت سرمایه را با نوسان همراه می کند و ریسک سرمایه گذاری را بالا می برد، از موانع مهم است. در نهایت، نبود تعریف روشن و ضوابط مشخص نیز وجود دارد؛ مشکل اصلی، نبود تعریف روشن از «قطار گردشگری» است و رویه فعلی واگذاری مجوز تورها به شرکت های حمل ونقل مسافری، اولویت را به صندلی فروشی و افزایش ضریب اشغال می دهد و معیارهای گردشگری نادیده می ماند.

فرصت ها و ظرفیت ها

در کنار چالش ها، ایران ظرفیت های قابل توجهی برای توسعه گردشگری ریلی دارد. ایمنی بالاتر نسبت به جاده یکی از این ظرفیت هاست؛ در حالی که کشور با آمار بالای تصادفات جاده ای روبه روست، سفر ریلی بسیار امن تر است و این مزیت می تواند در بازاریابی مورد تأکید قرار گیرد. مسیرهای زیبا و ثبت شده نیز ظرفیت مهمی است؛ راه آهن سراسری ایران با عبور از کوهستان ها، پل ها و تونل های شاخص، در فهرست میراث جهانی یونسکو ثبت شده است و مسیرهایی مانند راه آهن شمال (پل ورسک، سوادکوه و جنگل های هیرکانی)، مسیر لرستان (آبشارهای بیشه و سپیددشت با ظرفیت های بکر ژئوتوریسم) و مناطق کویری مرکزی، پتانسیل بالایی برای تبدیل به جاذبه مستقل دارند.

تقاضای موجود و استقبال مردمی نیز چشمگیر است؛ تورهای ریلی در بسیاری از موارد ظرفیتشان به سرعت تکمیل می شود و مسیرهای شیراز، کاشان، رشت و همدان پرمخاطب اند و شیراز بیشترین استقبال را داشته است. توان متخصصان داخلی نیز قابل اتکاست؛ با وجود تحریم ها و مشکلات، پتانسیل ها و توان متخصصان ایرانی این امر را میسر می سازد؛ گرچه مسیری دشوار، اما امکان پذیر است.

دیدگاه کارشناسان

مصطفی فاطمی، مدیرکل گردشگری داخلی وزارت میراث فرهنگی و گردشگری، درباره وضعیت گردشگری ریلی می گوید پس از برقراری آتش بس و بهبود شرایط امنیتی، احیای این صنعت در اولویت قرار گرفت و نخستین قطارهای گردشگری حرکت خود را آغاز کردند؛ برنامه ریزی برای بازگشت به مدل های عملیاتی پیش از جنگ نیز در جریان است. شاخص های فروش در برخی بازه های زمانی رشد خوبی داشته و تورها در بازه های کوتاه به فروش می رسند، اما در برخی مسیرها ضعف بازاریابی دیده می شود. استراتژی فعلی بر احیای مسیرهای پیشین و تعریف مسیرهای جدید استوار است. مسیرهای شیراز، کاشان، رشت و همدان پرمخاطب اند و شیراز بیشترین استقبال را داشته است. برای غرب کشور، تفکیک مقاصد خرد مانند کردستان و کرمانشاه یا ترکیب با همدان پیشنهاد شده تا بهره وری و بازاریابی بهبود یابد. چالش اصلی علاوه بر کمبود ناوگان، مدیریت خطوط ریلی است؛ اشتراک خطوط میان قطارهای مسافری، باری و گردشگری، زمان بندی و دریافت خط سیر را دشوار می کند و تردد در زمان های پرتقاضا نیازمند موافقت مراجع ذی صلاح است. به گفته او، همکاری با راه آهن بهبود یافته و درخواست شرکت ها برای بازگشایی محورها در اکثر موارد با پاسخ مثبت مواجه می شود. پس از نهایی شدن بازاریابی و تعریف تورها توسط بخش خصوصی، رایزنی برای اختصاص خطوط انجام می شود و نیاز به تعامل مداوم وزارت گردشگری با وزارت راه و راه آهن وجود دارد. با این حال، به دور از همه تعارفات باید گفت در چند وقت اخیر گردشگری ریلی با رکود مواجه شده و استقبال از سوی آژانس های مسافری ریلی با افت روبه رو شده است که این امر خود نیاز به بررسی دارد.

غلامحسین کریمی، معاون مسافری راه آهن، درباره گردشگری ریلی می گوید فرایند سفر و مسیر ریلی، هدف و تجربه گردشگری محسوب می شود. در چارچوب برنامه های راهبردی و با تأکید بر بهره گیری حداکثری از ظرفیت شبکه و خلق جریان های پایدار درآمدی، راه آهن نگاه ویژه ای به احیا و تنوع بخشی به این حوزه دارد. از جمله مهم ترین اقدامات صورت گرفته می توان به فعال سازی مجدد و ارتقای خدمات در مسیرهای پُرتقاضا نظیر قطار گردشگری راه آهن شمال (پل ورسک، سوادکوه و جنگل های هیرکانی)، مسیر لرستان (آبشارهای بیشه و سپیددشت) و مناطق کویری مرکزی اشاره کرد. ارتقای استانداردهای سیر و توقف، زمان بندی ویژه برای قطارهای گردشگری جهت توقف در نقاط واجد ارزش تاریخی و ابنیه فنی شاخص، و هم افزایی با تورگردانان تخصصی برای تعریف بسته های تلفیقی سفر ریلی با خدمات اقامت و بوم گردی محلی در دستور کار است. برنامه ها بر سه محور «توسعه جغرافیایی مسیرها»، «ارتقای ناوگان و کیفیت خدمات» و «نوآوری در فروش و بازاریابی» متمرکز است: شبکه سازی مسیرهای نوین گردشگری در محورهای جنوب (پیرامون کارون و بنادر تاریخی)، مسیر تبریز–جلفا (با تمرکز بر ژئوپارک ارس و کلیسای سن استپانوس) و مسیر کویر مرکزی در حال امکان سنجی است؛ تجهیز و نوسازی ناوگان اختصاصی گردشگری با استفاده از واگن های پانوراما، واگن های پذیرایی لوکس و سیستم های راهنمای صوتی-تصویری چندزبانه با مشارکت بخش خصوصی دنبال می شود؛ و در فازهای توسعه ای سامانه فروش، امکان رزرو تورهای کامل (بلیت قطار + هتل + راهنمای محلی) فراهم خواهد شد. توسعه اکوتوریسم محلی و توانمندسازی جوامع پیرامونی نیز با تبدیل ایستگاه های کوچک به ویترین عرضه صنایع دستی، غذاهای بومی و فرهنگ منطقه در برنامه است. او سه چالش بنیادین را برمی شمارد: محدودیت ظرفیت خطوط و پیچیدگی برنامه ریزی ترافیک در مسیرهای پرتردد و تک خطه، فرسودگی و کمبود ناوگان اختصاصی، و توجیه پذیری اقتصادی و مدل های تعرفه گذاری به دلیل فصلی بودن سفرها.

محمد محسنیان، پژوهشگر تاریخ راه آهن، با نقد وضعیت گردشگری ریلی ایران تأکید می کند این حوزه به تعریف دقیق، پروتکل های مشخص و تغییر نگرش مدیریتی نیاز دارد. به باور او، مشکل اصلی نبود تعریف روشن از «قطار گردشگری» است؛ در گردشگری ریلی، مسیر و تجربه سفر اهمیت دارد، نه صرفاً جابه جایی مسافر از مبدأ به مقصد. با این حال، رویه فعلی واگذاری مجوز تورها به شرکت های حمل ونقل مسافری، اولویت را به صندلی فروشی و افزایش ضریب اشغال می دهد و معیارهای گردشگری نادیده می ماند. از نگاه او، مشکلات رفاهی مانند دو سرویس بهداشتی برای ۳۰۰ مسافر، از کار افتادن یکی از آن ها در سفر، شیشه های کثیف و ازدحام جمعیت، تجربه سفر را نامطلوب می کند؛ برای تورهایی نظیر شیرگاه سقف ۲۴۰ مسافر باید رعایت شود. محسنیان خواستار نگاه راه آهن به قطار گردشگری به عنوان «ویترین» صنعت ریلی، تشکیل اتاق فکر، تدوین ضوابط روشن و توجه به نظافت، تهویه، سرویس بهداشتی کافی و محیط آرام است؛ نه لزوماً استفاده از واگن های لوکس پانورامیک. او مسیر راه آهن سراسری و مسیرهای تبریز–رازی و میانه–مراغه–تبریز را دارای پتانسیل بالا می داند و پیش شرط رونق این شاخه گردشگری را تغییر نگرش مدیریت راه آهن، نگاه حمایتی و بهره گیری از کارشناسان برنامه ریزی گردشگری می داند.

راهکارها

بر پایه تحلیل وضعیت و دیدگاه کارشناسان، برای عبور از «گره کور» گردشگری ریلی، مجموعه ای از راهکارها در سطوح زیرساختی، نهادی و بازاریابی پیشنهاد می شود.

در حوزه ظرفیت و ناوگان، تفکیک صریح حمل بار و مسافر و تعیین سهمیه مشخص برای قطارهای گردشگری در برنامه ریزی شبکه ضروری است. توسعه قطارهای چارتری و اجاره ای برای آژانس ها، به ویژه در بازه های کم تقاضا، می تواند تأمین بلیت برای پرکردن یک تور را ممکن کند. نوسازی و تجهیز ناوگان اختصاصی گردشگری شامل واگن های پانوراما، واگن های پذیرایی، سیستم های راهنمای صوتی-تصویری چندزبانه و توجه هم زمان به نظافت، تهویه و سرویس بهداشتی کافی است. ارتقای سیستم های علائم و ارتباطات و اولویت بندی در اعزام نیز برای رفع پیچیدگی برنامه ریزی ترافیک در مسیرهای تک خطه و پرتردد لازم است.

در حوزه مقررات و نهادها، تدوین تعریف روشن از «قطار گردشگری» و ضوابط مشخص برای صدور مجوز تورها، به گونه ای که معیارهای گردشگری (تجربه محوری، توقف های هدفمند، راهنمای محلی) در اولویت قرار گیرد و نه صرفاً صندلی فروشی، اهمیت دارد. سهمیه بندی بلیت برای تورهای گردشگری و ایجاد سازوکار فروش گروهی برای آژانس ها نیز راهگشاست. تشکیل اتاق فکر مشترک میان راه آهن، وزارت میراث فرهنگی و گردشگری و بخش خصوصی و تعامل مداوم دو وزارتخانه ضروری است. اصلاح مکانیزم های قیمت گذاری و تعرفه گذاری، با معافیت های هدفمند در حق دسترسی به شبکه و مشوق های سرمایه گذاری، برای کاهش ریسک بخش خصوصی و جبران فصلی بودن تقاضا توصیه می شود.

در حوزه محصول و بازاریابی، حرکت از رویکرد «جابه جایی محور» به «تجربه محور» و طراحی بسته های یکپارچه سفر (ریل + اقامت + راهنمای محلی + تجربه بومی) و فروش یکپارچه در سامانه رزرواسیون در اولویت است. توسعه مسیرهای منظره ای و میراثی به عنوان جاذبه مستقل، شامل راه آهن شمال (ورسک، سوادکوه، هیرکانی)، لرستان، کویر مرکزی، تبریز–جلفا و محورهای جنوب، باید دنبال شود. ترکیب ریل با جاده و بوم گردی برای پوشش مقاصد خرد (مانند کردستان، کرمانشاه و همدان) و افزایش بهره وری نیز مؤثر است. قیمت گذاری فصلی و بازاریابی هدفمند برای پرکردن ظرفیت در بازه های کم تقاضا، توجه به بُعد میراثی شامل موزه های ریلی، دهکده های گردشگری در مسیر خطوط و روایت گری تاریخی برای گردشگران داخلی و خارجی، و تبدیل ایستگاه های کوچک به ویترین عرضه صنایع دستی، غذاهای بومی و فرهنگ منطقه برای توانمندسازی جوامع پیرامونی از دیگر راهکارهاست.

گردشگری ریلی در ایران با وجود برخورداری از پتانسیل بالا و استقبال مردمی، هنوز در مرحله گذار قرار دارد. میراث جهانی راه آهن سراسری، مسیرهای چشم نواز، تقاضای موجود و توان متخصصان داخلی، همگی نشان می دهند که «ریل به منزله مقصد» یک امکان واقعی است، نه یک آرزو. اما تحقق آن نیازمند رفع هم زمان گلوگاه های زیرساختی (به ویژه مجوز سیر و ناوگان)، شفاف سازی مقررات و تعریف روشن «قطار گردشگری»، و حرکت از رویکرد «جابه جایی محور» به سمت «تجربه محوری» و طراحی بسته های سفر یکپارچه است. تجربه جهانی نیز نشان می دهد که پایداری، ایمنی و تجربه محوری، سه نیروی محرکه اصلی این بازار در دهه پیش رو هستند و ایران می تواند با تکیه بر آن ها، گردشگری ریلی را به یکی از ارکان اصلی توسعه پایدار گردشگری کشور تبدیل کند. مسیری دشوار، اما امکان پذیر.