◄ نقش کلیدی بخش خصوصی و رگولاتوری در توسعه شبکه قطارهای حومه ای
مدیرعامل شرکت قطارهای حومه ای با تأکید بر لزوم گذار از تصدی‌گری دولتی به مدل «تنظیم‌گری و رگولاتوری»، تصریح کرد که توسعه پایدار شبکه قطارهای حومه‌ای و افزایش بهره وری در این بخش، تنها با تفکیک وظایف حاکمیتی از اجرا و بهره گیری حداکثری از چابکی و ظرفیت های بخش خصوصی محقق خواهد شد.
پنل تخصصی قطارهای حومه ای در نوزدهمین همایش بین المللی حمل ونقل ریلی میزبان ارائه دیدگاه های مدیرعامل شرکت قطارهای حومه ای بود؛ پنلی که در آن بر لزوم اصلاح ساختارهای مدیریتی، توسعه متوازن مناطق شهری و ایجاد سیستم های حمل ونقل یکپارچه تأکید شد.
به گزارش سرویس ریلی تین نیوز، مدیرعامل شرکت قطارهای حومه ای با تأکید بر اینکه توسعه این بخش نیازمند تغییر رویکرد از «سیاست عرضه محور و ساخت وساز» به سمت «بهره وری، تنظیم گری و یکپارچگی سفر» است، تصریح کرد که موازی کاری نهادها، گسستگی میان حمل ونقل درون شهری و برون شهری و چالش های مالی، از موانع اصلی تحقق سفرهای حومه ای استاندارد در کشور به شمار می رود.
علی نادران با اشاره به ابهامات ساختاری در تعریف حریم و مسئولیت ها در محورهای حومه ای (همانند خطوط تهران-اسلامشهر یا تهران-پرند) اظهار داشت: همان طور که در جاده ها مرز شهرها مشخص است، در حمل ونقل حومه ای نیز باید مشخص باشد که بودجه و عوارض پرداخت شده توسط شهروندان یک کلان شهر تا چه نقطه ای باید صرف ساخت خطوط و تأمین ناوگان شود. این عدم شفافیت، لزوم حضور یک نهاد حکیمت گر، برنامه ریز و تنظیم گر (Regulator) را برای تعیین سهم ها و مدیریت اتصالات دوچندان می کند.
لزوم گذار از توسعه شهرها به توسعه جهت دار حمل ونقل (TOD)
مدیرعامل شرکت قطارهای حومه ای با انتقاد از الگوی توسعه شهرها در کشور خاطرنشان کرد: متأسفانه در کشور ما ابتدا سکونتگاه ها و شهرهای حومه ای شکل می گیرند و پس از آن، تازه به فکر ایجاد زیرساخت های ارتباطی می افتیم؛ در حالی که در استانداردهای جهانی، توسعه باید مبتنی بر ترانزیت (TOD) باشد. شکل گیری سفرهای روزانه میلیونی از حومه به کلان شهرها نظیر پایتخت (با حجم بالای سفرهای استان های تهران و البرز)، نیازمند یک برنامه ریزی جامع استانی و منطقه ای است.
تعریف عملیاتی قطار حومه ای و اهمیت «سرفاصله منظم»
وی با تفکیک میان متروی درون شهری، قطار حومه ای و قطار بین شهری افزود: ویژگی اصلی قطار حومه ای نه در ذات وسیله، بلکه در «عملکرد و خدمت رسانی» آن است. از آنجا که مسافران حومه ای با سفرهای اجباری (کاری و تحصیلی) سر و کار دارند، ارائه یک برنامه زمانی منظم و قابل اعتماد با حداقل تأخیر (در بازه های ۵ تا ۱۰ دقیقه ای مشابه مترو) حیاتی است تا مسافر ترجیح دهد به جای خودروی شخصی از ریل استفاده کند.
«یکپارچگی سفر»؛ از خانه تا مقصد نهایی
نادران با تأکید بر ضرورت رفع گسستگی های شبکه حمل ونقل تأکید کرد: یک مسافر اختیاری حاضر نیست ۴۵ دقیقه پیاده روی کند یا چند تاکسی عوض کند تا به ایستگاه حومه ای برسد. سیستم های دیجیتال سفر (Trip Planner)، ایجاد پایانه های چندوجهی و پیش بینی وسایل حمایتی نظیر اتوبوس های آماده به کار، ون، تاکسی یا حتی دوچرخه و اسکوتر در ایستگاه ها برای پوشش «کیلومتر اول و آخر» سفر، شرط اصلی جذب مسافر است.
حرکت از مجری گری به سمت «تنظیم گری» و مشارکت بخش خصوصی
مدیرعامل قطارهای حومه ای در بخش پایانی سخنان خود با اشاره به چالش های اقتصادی و هزینه های سنگین ساخت ریل تصریح کرد: شرکت قطارهای حومه ای نباید خود درگیر عملیات اجرایی و تصدی گری شود؛ چرا که هم زمان بودن نقش مالک، بهره بردار، مجری و قاضی موجب افت استانداردها می شود. رویکرد درست این است که شرکت در جایگاه «تنظیم گر، هدایت گر و راهبر» قرار گیرد، از چابکی بخش خصوصی استفاده کند، با بهینه سازی زمان بندی حرکت قطارهای مسافری و باری بهره وری را افزایش دهد و در گام های بعدی به سمت خرید خدمت و توسعه تدریجی خطوط حرکت کند.
