داستان هند در چابهار به کجا رسید؟

راه آهن چابهار-زاهدان سال هاست به عنوان نماد توسعه شرق ایران شناخته می شود، اما یک کارشناس حمل ونقل معتقد است آینده چابهار تنها به ریل گره نخورده و توسعه بزرگراه ها، سرمایه گذاری و لجستیک در کنار جذب سرمایه از سرمایه گذاران داخلی شاید حتی مهم تر از ساخت راه آهن باشد.

به گزارش تین نیوز به نقل از  فارس؛ راه آهن چابهار- زاهدان سال هاست به عنوان یکی از مهم ترین پروژه های حمل ونقلی کشور شناخته می شود؛ پروژه ای که قرار است بندر اقیانوسی چابهار را به شبکه ریلی کشور و از آنجا به آسیای مرکزی متصل کند. اما جنگ اخیر و تحولات منطقه، بار دیگر زمان بندی این پروژه را با ابهام مواجه کرده است.

در همین حال، پرسش های مهمی درباره نقش هند در توسعه چابهار، میزان اهمیت راه آهن در مقایسه با جاده و همچنین آینده کریدور شرقی ایران مطرح شده است.

سید مرتضی ناصریان، کارشناس حمل ونقل، در گفت وگویی تفصیلی به این پرسش ها پاسخ داده است.

وضعیت فعلی پروژه راه آهن چابهار ـ زاهدان چگونه است؟

ناصریان: بر اساس برنامه ریزی های قبلی قرار بود عملیات ریل گذاری تا پایان سال گذشته به چابهار برسد و پیش از آغاز جنگ اخیر نیز پیش بینی می شد که بهره برداری از مسیر برای تردد قطارهای متعارف در حدود شهریورماه امسال آغاز شود.با این حال، تحولات ناشی از جنگ و شرایطی که در ماه های اخیر ایجاد شد، احتمالاً بر روند اجرای پروژه تأثیر گذاشته و بهره برداری تجاری آن را با تأخیر مواجه کرده است. میزان این تاخیر به شرایط اجرایی داخل پروژه بستگی دارد و اطلاعات دقیق آن در اختیار مجریان طرح است.

آیا تأخیر در راه اندازی این مسیر باعث ایجاد مشکل جدی در حمل ونقل کشور شده ؟

ناصریان: وجود راه آهن اهمیت بسیار بالایی دارد. یک قطار باری می تواند بیش از ۵۰ کامیون بار جابه جا کند و همین موضوع اهمیت حمل ونقل ریلی را نشان می دهد، اما در عین حال نباید تصور کرد که فعالیت بندر چابهار تا زمان افتتاح راه آهن متوقف مانده است.

واقعیت این است که در ایران حدود ۹۰ درصد بار کشور از طریق جاده جابه جا می شود و تحول برای افزایش سهم ترابری ریلی ضرورت دارد. بندر چابهار نیز طی سال های گذشته با اتکا به حمل ونقل جاده ای فعالیت کرده است.

بنابراین نبود راه آهن به معنای توقف تجارت یا معطل ماندن کالاها نیست، هرچند راه اندازی خط ریلی می تواند ظرفیت حمل ونقل و رقابت پذیری این بندر را به میزان قابل توجهی افزایش دهد.

وضعیت محور جاده ای چابهار-زاهدان چگونه است؟

ناصریان: مسیر فعلی چابهار-زاهدان یک جاده اصلی دوطرفه است که سال هاست بار اصلی حمل ونقل این منطقه مهم را بر دوش می کشد.

استان سیستان و بلوچستان پهناورترین استان ایران است و استعدادهای بسیاری برای رشد این منطقه وجود دارد و اینکه مهمترین محور مواصلاتی استان در حد جاده دوطرفه باشد، اصلاً شایسته نیست و برنامه در دست اجرا این است که این محور به بزرگراه تبدیل شود؛ و ظرفیت و ایمنی آن افزایش پیدا کند.

بخش هایی از این پروژه به بهره برداری رسیده اما هنوز کل مسیر تکمیل نشده است و برآوردها نشان می دهد که میزان پیشرفت کل پروژه هنوز به ۵۰ درصد نرسیده است.

از نگاه شما کدام پروژه اولویت بیشتری دارد؛ راه آهن یا بزرگراه؟

ناصریان: شاید این نظر برای برخی عجیب باشد، اما به اعتقاد من پروژه تبدیل محور چابهار-زاهدان به بزرگراه، حتی از پروژه راه آهن ضروری تر است. هزینه اجرای بزرگراه به مراتب کمتر از ساخت راه آهن است، اما کارایی آن در شرایط فعلی کشور بیشتر خواهد بود.

دلیل این مسئله نیز روشن است؛ بخش عمده حمل ونقل بار کشور همچنان جاده ای است و بهبود زیرساخت جاده ای می تواند تأثیر فوری تر و گسترده تری بر حمل ونقل منطقه داشته باشد. این موضوع البته به معنای کم اهمیت بودن راه آهن نیست،

بلکه صرفاً ناظر بر اولویت بندی پروژه ها در شرایط فعلی است.

برخی معتقدند یکی از دلایل تأکید بر توسعه ریل در سیستان و بلوچستان، مسائل امنیتی است. آیا این تحلیل درست است؟

ناصریان: راه آهن قطعاً مزایای خاص خود را دارد و در برخی شرایط می تواند به افزایش امنیت و پایداری حمل ونقل کمک کند، اما واقعیت این است که در سال های گذشته حادثه امنیتی قابل توجهی برای کامیون داران فعال در این مسیر رخ نداده و کامیون داران نیز به طور معمول در این محور تردد داشته اند.

البته نمی توان انکار کرد که استان سیستان و بلوچستان در مقایسه با برخی استان های دیگر در سال های گذشته با چالش های امنیتی روبه رو بوده است، اما این وضعیت با شرایط کشورهای همسایه مانند پاکستان، افغانستان یا حتی عراق قابل مقایسه نیست.

در واقع از نگاه فعالان حمل ونقل، شرایط امنیتی ایران و این منطقه به مراتب بهتر از بسیاری از مسیرهای بین المللی در کشورهای همسایه است.

نقش هند در توسعه چابهار را چگونه ارزیابی می کنید؟

ناصریان: برای هند، بندر چابهار صرفاً یک پروژه اقتصادی نیست، بلکه یک پروژه ژئوپلیتیکی نیز محسوب می شود. دهلی نو از طریق چابهار به دنبال دسترسی به بازار افغانستان و کشورهای آسیای مرکزی است؛ مناطقی که از نظر اقتصادی و راهبردی برای هند اهمیت بالایی دارند.

افغانستان علاوه بر بازار مصرف، دارای منابع معدنی قابل توجهی است و کشورهای آسیای مرکزی نیز ظرفیت های اقتصادی مهمی دارند که هند علاقه مند به حضور در آن هاست. بنابراین چابهار برای هند ابزاری جهت حفظ ارتباط راهبردی با این منطقه محسوب می شود.

آیا رقابت هند و چین نیز در این مسئله نقش دارد؟

ناصریان: بدون تردید. چین طی سال های گذشته با اجرای طرح «کمربند و جاده» یا همان BRI، حضور اقتصادی و زیرساختی گسترده ای در منطقه آسیای میانه ایجاد کرده است. از سوی دیگر، هند نیز تمایل دارد سهمی در بازارهای آسیای مرکزی و افغانستان داشته باشد و اجازه ندهد که چین به بازیگر بلامنازع این منطقه تبدیل شود.

در نتیجه حضور هند در چابهار را باید بخشی از رقابت ژئوپلیتیکی میان دو قدرت آسیایی نیز دانست.

با وجود این اهمیت، چرا هند سرمایه گذاری محدودی در چابهار انجام داده است؟

ناصریان: واقعیت این است که هند طی دو دهه گذشته وعده های متعددی درباره توسعه چابهار و حتی مشارکت در پروژه راه آهن چابهار-زاهدان مطرح کرده، اما میزان سرمایه گذاری عملیاتی این کشور بسیار کمتر از انتظارات بوده است.

بر اساس اطلاعات موجود، بخشی از سرمایه گذاری مصوب هند که حدود ۵۰۰ ملیون دلار بوده هرگز اجرایی نشد و ۸۵ میلیون دلاری که عملیاتی شده، عمدتاً در حوزه تجهیزات بندری بود نه زیرساخت های ثابت.

این تفاوت اهمیت زیادی دارد. سرمایه گذاری در تجهیزات بندری ماهیتی قابل انتقال دارد؛ یعنی سرمایه گذار در صورت تغییر شرایط می تواند تجهیزات خود را جابه جا کرده یا واگذار کند.

اما سرمایه گذاری در زیرساخت هایی مانند راه آهن، جاده یا اسکله، ماهیتی بلندمدت و غیرقابل انتقال دارد و نشان دهنده تعهد راهبردی سرمایه گذار به یک پروژه و یک کشور است.

آیا این به معنای تردید هند نسبت به آینده همکاری با ایران است؟

ناصریان: حداقل می توان گفت که رفتار سرمایه گذاری هند چنین برداشتی را تقویت می کند. تمرکز بر تجهیزات به جای زیرساخت، این پیام را منتقل می کند که دهلی نو تمایل داشته انعطاف بیشتری برای خروج احتمالی از پروژه داشته باشد و خود را درگیر سرمایه گذاری های بلندمدت و غیرقابل بازگشت نکند.

اگر هند از سرمایه گذاری گسترده در چابهار خودداری کند، آیا گزینه جایگزینی وجود دارد؟

ناصریان: موضوع فقط به چابهار محدود نمی شود، بلکه به فضای کلی سرمایه گذاری در کشور بازمی گردد. به اعتقاد من، تا زمانی که نتوانیم شرایط لازم برای جذب سرمایه گذاری داخلی را فراهم کنیم، امید بستن به سرمایه گذاری خارجی چندان واقع بینانه نیست.

سرمایه گذار داخلی شناخت بیشتری از بازار ایران دارد، منابع و نیروی انسانی او در داخل کشور قرار دارد و وابستگی بلندمدت تری به اقتصاد ایران دارد. اگر نتوانیم این سرمایه ها را جذب کنیم، طبیعی است که جذب سرمایه گذار خارجی دشوارتر خواهد بود.

آیا نمونه ای از سرمایه گذاری داخلی در پروژه های ریلی وجود دارد؟

ناصریان: بله، در ماه های اخیر و در همایش ایران کریدور ۲۰۲۶، تفاهم نامه ای برای سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی در پروژه راه آهن زاهدان-بیرجند-یونسی امضا شده است.

این پروژه در واقع ادامه کریدور ریلی شرق کشور محسوب می شود که در نهایت شبکه ریلی چابهار را به شمال شرق ایران متصل خواهد کرد. چنین تجربه هایی می تواند حضور جدی تر بخش خصوصی در توسعه زیرساخت های ریلی کشور را در پی داشته باشد.

آیا این نخستین تجربه سرمایه گذاری بخش خصوصی در راه آهن کشور است؟

ناصریان: به صورت مطلق خیر. پیش از این نیز پروژه هایی مانند خط ریلی سیرجان-کرمان با مشارکت بخش خصوصی و به ویژه شرکت های معدنی در حال اجرا بوده است.

اما به طور کلی، هزینه بالای پروژه های ریلی باعث شده که دولت همچنان بازیگر اصلی این حوزه باقی بماند.

آینده کریدور شرق ایران را چگونه می بینید؟

ناصریان: چابهار همچنان یکی از مهم ترین فرصت های ژئوپلیتیکی ایران محسوب می شود؛ بندری که می تواند حلقه اتصال ایران به افغانستان، آسیای مرکزی و حتی بازارهای دورتر باشد.

اما بهره برداری از این ظرفیت صرفاً با ساخت یک خط راه آهن یا یک بندر محقق نخواهد شد. توسعه جاده ها، تکمیل شبکه ریلی، جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی و ایجاد زیرساخت های لجستیکی مکمل، و بهبود دیپلماسی اقتصادی با همسایگان و ارتقای همکاری راه آهن های این کشورها با همدیگر مجموعه اقداماتی است که باید همزمان دنبال شود.

اگر این اتفاق رخ دهد، چابهار می تواند به یکی از مهم ترین گره های حمل ونقلی و تجاری منطقه تبدیل شود؛ و کمک موثری بر توسعه سواحل مکران نیز خواهد داشت. جایگاهی که سال ها درباره آن صحبت شده و اکنون بیش از گذشته به تحقق آن نیاز داریم.

به بیان دیگر، چابهار یک فرصت ژئوپلیتیکی ایران برای اتصال به افغانستان، آسیای مرکزی و اقیانوس هند محسوب می شود، اما تبدیل این ظرفیت به مزیت اقتصادی تنها با افتتاح یک خط راه آهن محقق نخواهد شد. توسعه همزمان جاده ها و کریدورهای ریلی، جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی و ایجاد زیرساخت های لجستیکی مکمل، و بهبود روابط تجاری و فنی با همسایگان چهار ضلع اصلی موفقیت کریدور شرق ایران هستند.

تجربه سال های گذشته نیز نشان داده است که اتکای صرف به وعده های خارجی نمی تواند راهگشا باشد و نقش سرمایه گذاری داخلی در آینده این منطقه بیش از گذشته اهمیت خواهد داشت. چابهار برای تبدیل شدن به هاب منطقه، بیش از هر چیز به تکمیل برنامه ریزی جامع امور حمل و نقل از جمله زنجیره زیرساختی نیاز دارد.

به گزارش فارس، بر اساس گزارش نشریه بیزینس استاندارد، هند به دلیل پایان معافیت های تحریمی آمریکا در حال بررسی فروش سهام خود در پروژه بندر چابهار به یک شرکت ایرانی است. همچنین گزینه ای مطرح شده که بر اساس آن، در دوره تحریم ها مدیریت بندر به طور موقت به یک اپراتور ایرانی واگذار و پس از رفع محدودیت ها دوباره به طرف هندی بازگردانده شود.

چابهار طی سال های گذشته در نقطه تلاقی رقابت های ژئوپلیتیکی و ترانزیتی قرار داشته و ایران میان همکاری با هند یا جذب سرمایه گذاران دیگر از جمله چین و کشورهای منطقه قرار داشت. با این حال، بهره برداری ۱۰ ساله این بندر به شرکت هندی IPGL واگذار شد؛ تصمیمی که از همان ابتدا با انتقاد برخی کارشناسان همراه بود.

منتقدان معتقد بودند که اتکای بیش از حد به سرمایه گذاری ۲۵۰ میلیون دلاری وعده داده شده از سوی هند، موجب شد فرصت استفاده از ظرفیت سرمایه گذاران جایگزین از دست برود و توسعه کامل این بندر راهبردی با تأخیر مواجه شود.