پیامدهای نقصان ایران در تکمیل راه آهن رشت-آستارا؛ کاهش سهم ایران از ترانزیت منطقه

در سال ۲۰۰۰ ایران، روسیه و هند یک موافقت نامه سه جانبه برای تاسیس یک مسیر ترانزیتی از سواحل غربی هند در وهله نخست به روسیه و سپس اروپای شرقی امضا کردند که تحت عنوان پروژه بین المللی شمال- جنوب شناخته می شود. پس از طرح این ایده که مسیر موجود را برای انتقال محموله هندی به روسیه به نصف کاهش می داد، تعداد زیادی از کشورهای مسیر از این ابتکار استقبال کردند و جمهوری آذربایجان، قزاقستان و ارمنستان به این موافقت نامه پیوستند. در حال حاضر، پروژه گذرگاه بین المللی شمال- جنوب شامل ۱۳ کشور می شود که جمهوری آذربایجان، جمهوری بلاروس، بلغارستان، ارمنستان، هند، ایران، قزاقستان، قرقیزستان، عمان، روسیه، تاجیکستان، ترکیه و اوکراین به موافقت نامه این گذرگاه پیوسته اند.

با این حال با وجود گذشت بیش از دو دهه از عمر موافقت نامه سه جانبه گذرگاه بین المللی شمال- جنوب، هرچند این موضوع هنوز به عنوان یکی از پروژه های کلیدی روی میز کشورهای عضو قرار دارد، در عمل هم به لحاظ زیرساختی و هم به لحاظ عملیاتی با دشواری ها و موانع بسیاری روبه رو بوده است. محدودیت زیرساخت های ایران، بوروکراسی کند هند، تحریم های بین المللی علیه ایران و اخیرا روسیه، مشکلات امنیتی در قفقاز و حجم محدود تجارت کالا میان اعضا از مهم ترین مشکلات موجود هستند.

اما ماجرا برای ایران کمی متفاوت تر است. آن طور که در یکی از گزارش های کارشناسی معاونت بررسی اقتصادی اتاق تهران مطرح شده، طرح ریلی-دریایی برای اتصال هند به خاورمیانه و اروپا از جمله دستور کارهای مهم هند است که در نشست اخیر سران گروه ۲۰ در این کشور هم مطرح شد. این پروژه به عنوان بخشی از مشارکت برای سرمایه گذاری در زیر ساخت های جهانی در نظر گرفته شده و قرار است با احداث یک کریدور ریلی و کشتیرانی امکان تجارت بیشتر از جمله تولیدات انرژی میان کشورها را فراهم کند همچنین طبق گزارشی که خبرگزاری یورونیوز منتشر کرده است، برخی از کارشناسان معتقدند این کریدور میتواند نوعی مقابله جاه طلبانه تر با ابتکار کمربند و جاده چین باشد.

طبق نقشه، این کریدور ریلی-دریایی قرار است از بندر بمبئی هند به بندر دوبی یا جبل علی امارات و از آنجا با خط آهن به ریاض، الحدیده، حیفا، بندر پیرائوس یونان و سپس بندر هامبورگ آلمان کشیده شود. موضوع قابل توجه در این خصوص برای ایران این است که این کریدور به طور واضح طرح کریدور شمال به جنوب ایران را دور زده و عملاً به عنوان پروژه ای جایگزین مطرح شده است. بر این اساس ایران علاوه بر کنار گذاشته شدن از پروژه یک جاده-یک کمربند چین، در این طرح جدید، مسیر نزدیکتر بندر امام به جلفا را نیز از دست داده و علیرغم توافق راهبردی که در بندر چابهار با هند و افغانستان داشته مزیت ژئوپلیتیکی خود را از دست داده است.

به طور کلی کریدور شمال به جنوب، راه گذر راهبردی و مهمی برای کشورهای در مسیر این کریدور است و با توجه به اینکه برخی از همسایگان مانند قرقیزستان، تاجیکستان، ازبکستان و افغانستان به نحوی محصور در خشکی هستند و برای رسیدن به دریا باید از طریق ایران کالاهای خود را حمل کنند، برای ایران بسیار مهم است.

بذرپاش، وزیر راه و شهرسازی هم سال گذشته، تکمیل کریدور شمال-جنوب را یکی از اولویت های این وارتخانه معرفی کرده و وعده داده بود که زنجیره کریدوری شمال – جنوب در دولت سیزدهم تکمیل می شود. طبق گفته های او تکمیل کریدور با تکمیل راه آهن رشت – آستارا منابع قابل توجهی را عاید کشور خواهد کرد و پروژه رشت – آستارا نیز در حال پیگیری است. اما به نظر می رسد تعلل ایران در تکمیل راه آهن رشت-آستارا و به طور کلی کریدور شمال-جنوب باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه ریزی های خودشان طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند

در مجموع به نظر می رسد در حال حاضر خط آهن رشت – آستارا در شمال ایران حلقه مفقوده این کریدور است که در این راستا، توافق نامه احداث خط آهن رشت-آستارا، به طول ۱۶۴ کیلومتر در اردیبهشت سال جاری میان ایران و روسیه به امضا رسید. اما جزئیاتی از این تفافق نامه در دسترس نیست.

رقبای منطقه ای بیکار ننشستند

در این رابطه سید علی حسینی، فعال اقتصادی حوزه لجستیک و حمل و نقل در گفت وگو با تجارت نیوز، اظهار کرد: موضوع کریدور شمال به جنوب از سال ۲۰۰۰ پیگیریشده  و به عنوان کریدوری که می تواند کالاهایی که از هند می آید را از ایران به روسیه  و کشورهای شمال اروپا برساند، در سازمان ملل ثبت شده است.

وی با بیان اینکه  یکی از گلوگاه های کریدور شمال- جنوب در حال حاضر راه آهن رشت-آستارا است، تصریح کرد: این کریدور ریل پایه است؛ یعنی بر اساس حمل و نقل ریلی طراحی شده، اما با توجه به اینکه هنوز رشت به آستارا متصل نشده، این کریدور می تواند شاخه دیگری داشته باشد که آن اتصال رشت به بندر کاسپین در انزلی است که باعث می شود حداقل شاخه دریایی حرکت کند.

حسینی با بیان اینکه نقصان به وجود آمده در ایران برای تکمیل کریدور باعث شده سهم ایران در ترانزیت منطقه کاهش یابد و کشورهای دیگر هم با توجه به امکانات وبرنامه ریزی های خودشان طراحی کریدورهای دیگری را در دستور کار خود قرار دادند، گفت: برای مثال عراق در حال تجهیز بندر فاو است که از طریق آن و بزرگراه و راه آهنی که داخل عراق است، کالاها را از طریق بندر فاو و ترکیه به روسیه و کشورهای اروپایی برساند.

وی افزود: از طرف دیگر گروه جی ۲۰ کریدوری را از امارات کلید زدند تا از اردن و اسرائیل به سمت اروپا برود. کریدور دیگری هم از بندر کراچی به سمت افغانستان وترکمنستان طراحی شده است. به هر حال وقتی ایران نتواند کریدور شمال-جنوب را تکمیل کند، رقبای منطقه ای بیکار نمی نشینند و روی طراحی های جدید کار می کنند تا بتوانند از این مسیرها استفاده کنند و کریدوری که از ایران می گذرد را کم رنگ کنند.

۲ نقطه ضعف ایران در حوزه لجستیک

این فعال اقتصادی با بیان اینکه گلوگاه ریلی رشت به آستارا و همچنین راه اندازی بندر چابهار می توانست به کمک بندر شهید راجایی و بندر عباس فعالیت کریدور شمال-جنوب را بالا ببرد، اظهار کرد: از طرف دیگر یکی از مشکلات کشور در حوزه این است که وقتی کالاها وارد بنادر ایران می شود تا بخواهد خارج شود، از شمال به جنوب، از جنوب به شمال و برای ورود خروج به بنادر و جاده ها زمان زیادی را در کشور طی می کند و هزینه بالاتری هم نسبت به مسیرهای موجود در منطقه دارد.

وی افزود: به نظر می رسد که باید در این حوزه کار شود تا هم زمان کاهش یابد و هم با فعالیت ها و امکانات موجود، هزینه مسیر نیز کاهش یابد تا به بالا بردن فعالیت کریدور کمک کند.

حسینی با بیان اینکه اگر بندر چابهار زودتر عملیاتی می شد و مهم تر فعالیت راه آهن رشت-آستارا بالا می رفت و می توانستیم بخش ریلی را فعال کنیم، برای کاهش هزینه ها بسیار کمک کننده بود، تصریح کرد: در مورد زمان، به نظر می رسد حمل و نقل جاده ای زمان کمتری از حمل و نقل ریلی دارد، اما از نظر هزینه اگر ریل بتواند با برنامه خوب در این مسیر برای ایران حرکت کند، موثر خواهد بود.

به گفته وی نقطه اصلی این کریدور ایران است که محل اتصال است؛ به طوری که در بنادر شمالی سه مرز فعال، یعنی بندر انزلی، امیر آباد و نوشهر و همچنین مسیرهای زمینی آستارا، اینچه برون و بیله سوار می تواند فعال شود.

او  در پاسخ به سوالی درباره رغبت سایر کشورها برای استفاده از این کریدور نیز گفت: در اصل طولانی بودن زمان فرآیند ترانزیت در کشور که هزینه ها را نیز بالا می برد باعث می شود، مشتریان رغبت داشته باشند در کریدورهای مشابه که هزینه و زمان کمتری صرف می شود استفاده کنند. بنابراین بخشی از مشکل، پیش از مشکلات سیاسی، اقتصادی است. بنابراین اگر بتوانیم مشکلات اقتصادی و زمان بندی را حل کنیم و فرآیند تسهیلگری بیشتری در این امر به کار ببریم، مشتریان خودشان جذب بازار ایران خواهند شد.

اولویت باید راه اندازی راه آهن رشت-آستارا باشد

حسینی در ادامه با بیان اینکه اتصال نخجوان به آذربایجان جدا از این کریدور است، تصریح کرد: کریدور زنگزور هم به دنبال همین هدف است. اما این یک بحث انحرافی است و باید در حال حاضر تمام توان کشور را بر راه اندازی راه آهن رشت-آستارا در سریع ترین زمان ممکن بگذاریم. از طرف دیگر در دریا باید به این نکته توجه شود که هنوز نتوانستیم کشتی رانی را در مسیر رو-رو در دریای خزر فعال کنیم. این در حالی است که محقق شدن این موضوع می تواند برگ برنده ای برای ایران باشد تا گزینه های زیادتری برای حمل و نقل داشته باشیم که اگر در حمل نقل ریلی یا جاده ای با مشکل مواجه شدیم، بتوانیم از طریق دریا بارها را به روسیه انتقال دهیم. اما تاکنون در این مسئله خیلی تعلل شده است.

بنابراین به گفته این فعال اقتصادی باید ابتدا از امکاناتی که می توانی در کشور داشته باشیم استفاده کنیم؛ برای مثال بندر آستارا را فعال کنیم. این بندر باید لایروبی شود تا کشتی های بزرگ تر بتواند آنجا پهلو بگیرد. همچنین جدا از مسیر ریلی که دارد باید فعالیت بندر آستارا بالا رود تا گزینه های زیاد داشته باشیم و در صورت ایجاد مشکل، راه ها بسته نشود.