اهمیت مسیر ایران برای ترانزیت روس ها؛ صادرات و وارداتمان اقتصادی تر می شود
مشاور اقتصادی توسعه راه آهن با بیان اینکه آینده اقتصاد روسیه به تسهیل ترابری ترانزیتی به مقصدهای مختلف وابسته است و از این رو مسیر ایران هم برای روسیه اهمیت دارد، گفت: اگر ما نتوانیم به این تقاضا پاسخ دهیم، تقاضا معطل ما نمی ماند و از جای دیگری پاسخ داده می شود.
مشاور اقتصادی توسعه راه آهن با بیان اینکه آینده اقتصاد روسیه به تسهیل ترابری ترانزیتی به مقصدهای مختلف وابسته است و از این رو مسیر ایران هم برای روسیه اهمیت دارد، گفت: اگر ما نتوانیم به این تقاضا پاسخ دهیم، تقاضا معطل ما نمی ماند و از جای دیگری پاسخ داده می شود.
به گزارش تین نیوز به نقل از ایسنا، سید مرتضی ناصریان با بیان اینکه نباید به بحث ترانزیت صرفا از دید درآمدی نگاه کنیم، اظهار کرد: ترانزیت اهداف متعددی می تواند دنبال کند، اعم از روابط بین المللی و هم افزایی کشورهای مختلف در صحنه اقتصادی که می توانند تعامل بیشتری داشته باشند و صادرات و وارداتشان هم تقویت خواهد شد.
وی با بیان اینکه در اسناد بالادستی متعددی از کشور بحث توسعه ترانزیت مطرح است، گفت: از بعد درآمدی، گاهی در رسانه ها به صورت اشتباه و گزاف مطالبی درج می شود. برای مثال درباره درآمدزایی راه آهن رشت - آستارا که ۲۷ اردیبهشت توافقی بین ایران و روسیه امضا شد، اما اهمیت ترانزیت صرفا از نظر اقتصادی نیست، بلکه از نظر روابط بین المللی، همبستگی بین کشورها، ارتقای امنیت و محرومیت زدایی از مناطقی که قرار است تبادلات تجاری انجام شود، اهمیت دارد.
ارتباط با سایر کشورها باعث می شود که تحریم پذیری ما کمتر شود
این کارشناس حوزه حمل ونقل خاطرنشان کرد: ارتباط با سایر کشورها باعث می شود که تحریم پذیری ما کمتر شود و بتوانیم اثر تحریم ها را دفع کنیم؛ ضمن اینکه افزایش تردد در مسیرهایی که برای ترانزیت استفاده می شود، کمک می کند که صادرات و واردات ما هم اقتصادی تر شود؛ چون اگر در مسیری شبکه و ناوگان ترابری فعال شود، صادرات و واردات هم آسان تر و ارزان تر می شود و امکان تعامل بین زنجیره های ارزش تولیدات مختلف شکل خواهد گرفت. این موارد هدف گذاری و شناسایی شده و به همین منظور در اسناد بالادستی به توسعه ترانزیت کشور اهمیت داده شده است.
ناصریان درباره مقدار درآمد ترانزیتی برای ایران اظهار کرد: به صورت تقریبی می توان گفت که راه آهن ما ۵۰ دلار به ازای هر تن درآمد دارد که بخشی از این رقم هزینه و بخشی سود است؛ اما چنین رقمی با هزینه هایی که برای احداث کریدور می شود، تناسب نداشته و احداث کریدور هزینه های بالایی دارد؛ به همین دلیل برای توجیه پذیری احداث یک مسیر جدید ترانزیتی باید بار ترانزیتی قابل توجهی در آن مسیر باشد و از ادامه داشتن این بار هم مطمئن باشیم تا بتوانیم در آن مسیر راه آهن بسازیم؛ بنابراین اطمینان از استمرار جریان ترابری اهمیت دارد.
وی در پاسخ به اینکه الزام فعالیت های ترانزیتی چیست؟ بیان کرد: این الزامات متنوع است؛ بخشی اقتصادی بودن مسیر برای صاحب کالاست که به تعرفه ها و زمان حمل توجه می کند و همچنین برای تاجر اطمینان به موعد تحویل کالا اهمیت دارد، اینکه بداند اگر بار را امروز در مبدأ تحویل می دهد، چند روز دیگر آن را در مقصد دریافت می کند؛ اما اگر زمان مشخصی برای تحویل کالا نباشد، آن تاجر نمی تواند برای کار خودش برنامه ریزی داشته باشد؛ ولی هنوز در راه آهن کشور ما موعد تحویل کالا در مقصد تعهد نمی شود.
چه عواملی در هزینه یا زمان سیر تاثیرگذار است؟
مشاور اقتصادی توسعه راه آهن در پاسخ اینکه چه عواملی در هزینه یا زمان سیر تاثیرگذار است؟ گفت: صرفا تعرفه راه آهن در تعیین این هزینه ها تاثیرگذار نیست؛ تعرفه خدمات بندری، تعرفه خدمات لجستیک بین راه، هزینه های گمرکی و هماهنگی هایی که باید بین نهادهای مختلف مستقر در مرزها صورت گیرد، مهم و قابل توجه هستند. در واقع برحسب نوع محموله و مدارک حمل کنترل های مختلفی در نقاط مرزی وجود دارد و هرچه این هماهنگی های مرزی قابل پیش بینی و هوشمند باشد، از معطلی کالا در نقاط مرزی کاسته شده و ترابری ترانزیتی به صورت روان انجام می شود.
ناصریان خاطرنشان کرد: اگرچه ما از نظر جغرافیایی کشور خوبی داریم و از نظر زیربنایی، توسعه قابل توجهی در شبکه جاده ای و ریلی در کشور ما فراهم شده و شبکه های جاده ای و ریلی ما با کشورهای مختلف متصل است، اما هماهنگی های بین المللی که باید بین موسسات مختلف در تراز بین المللی و داخلی صورت گیرد، کافی نیست و این همکاری ها باید تقویت شود؛ هماهنگی بین نهادهای داخلی ما هم باید صورت گیرد که کالاها در مرز کمتر معطل شوند.
وی ادامه داد: به صورت کلی حمل بار در راه آهن ایران در سال های گذشته زمان سیر زیادی داشته و در سال های اخیر تلاش شده که زمان سیر ریلی برای بارهای ترانزیتی کاهش یابد. تاکید بر این است که قطارهای باری به صورت برنامه ای باشد تا هم زمان سیر کم شود و هم موعد تحویل مشخصی برای کالاها وجود داشته باشد. از طرفی وضعیت شاخص های لجستیکی در کشور ما نسبت به میانگین های جهانی بسیار پایین است و تحولات زیادی باید در بخش لجستیک انجام گیرد و خدمات ترابری مناسب داده شود که بتوانیم مسیرهای عبوری از کشورمان را نسبت به مسیرهای جایگزین رقابت پذیر کنیم.
از شبکه ترابری موجود به خوبی استفاده نمی کنیم
این کارشناس حوزه حمل ونقل با بیان اینکه در حال حاضر راه نرفته زیادی داریم، افزود: اکنون بیشتر تمرکز بر این است که کجا راه و راه آهن ساخته می شود؛ در حالی که ساخت شبکه زیربنایی ممکن است در برخی مسیرها لازم باشد ولی فعالیتی پرهزینه و زمان بر است؛ در حالی که در کشور ما از شبکه ترابری موجود به خوبی استفاده نمی شود. اگر به همین منوال باشد و منتظر باشیم که کدام سال راه آهن چابهار- زاهدان ساخته می شود، چه زمانی راه آهن رشت- آستارا ساخته می شود، اما به الزامات ترانزیتی توجه نکنیم، باز هم وضعیتمان با امروز تفاوتی نخواهد داشت.
ناصریان درباره تاثیر کالاهای ترانزیتی روسیه برای ایران خاطرنشان کرد: روسیه حجم ترابری بین المللی بسیار بالایی دارد، در دو سال قبل حدود ۱۲۰۰ میلیون تن صادرات و واردات داشته است. وقوع جنگ اوکراین باعث شده که ارتباطش با کشورهای اروپایی کم شود و برخی از مسیرها برایش مسدود شده و برخی هم اگرچه مسدود نیست اما از نظر آینده نگری ممکن است در معرض تهدید نسبی قرار گیرد؛ از این رو روسیه تصمیم گرفته که فعالیت های ترابری اش را در راستای شمال جنوبی تقویت کند و ترابری و بازرگانی بین المللی اش به سمت کشورهای جنوب افزایش پیدا خواهد کرد.
وی ادامه داد: این موضوع را چه بخواهیم اجباری به دلیل اقتضای جنگ تلقی کنیم یا تصمیم گیری از سوی مسئولان روسیه، در هر صورت نتیجه یکسان است که آینده اقتصاد روسیه به تسهیل ترابری ترانزیتی به مقصدهای مختلف وابستگی دارد و از این رو مسیر ایران هم برای روسیه اهمیت دارد. البته این موضوع پنهانی نیست و حتی در رسانه ها هم مطرح کردند که به دنبال این هستند که ترابری انبوهی را از ایران عبور دهند و کریدور شمال - جنوب را تا حدی جایگزین کریدوری که الان از کانال سوئز عبور می کند، می بینند.
این کارشناس حوزه حمل ونقل خاطرنشان کرد: اینکه ما بتوانیم پاسخگوی این تقاضا باشیم، صرفا در حد توسعه زیربنایی به این موضوع نگاه می کنیم که نگاه وارونه ای است. ما به سخت ترین و پرهزینه ترین کاری که باید کنیم، توجه می کنیم اما به راه های کم هزینه و کوتاه مدتی که باید طی کنیم و آن بهبود مدیریت در ترابری ترانزیتی است، کمتر اعتنا کردیم و با توجه به تقاضایی که وجود دارد، اگر نتوانیم به این تقاضا پاسخ دهیم، تقاضا معطل ما نمی ماند و از جای دیگری پاسخ داده می شود.
