انتظارات ریلی از برنامه هفتم
بهبود چالش ها، رفع مشکلات و دستیابی به اهداف برنامه ای مستلزم مشارکت و همکاری بخش خصوصی و دولتی است، اما متاسفانه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با بی اعتنایی به بخش خصوصی و ایجاد محدودیت های بی اساس، موجب متضرر شدن بخش خصوصی و حتی سازمان خود شده است.
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در بخش حمل و نقل ریلی کشور از طرفی به عنوان متولی حاکمیتی و سیاستگذار صنعت حمل و نقل ریلی و از سویی دیگر، به عنوان شرکت بهره بردار از شبکه و متصدی ذی نفع در حمل بار و جابه جایی مسافر ایفای نقش می کند. این دوگانگی، در کنار فقدان نهاد تنظیم گر ریلی (از منظر نظارتی، قانون گذاری، ایمنی و سوانح و...) موجب بروز مسائل و مشکلات متعدد در اداره صنعت ریلی و تضییع حقوق شرکت های بخش خصوصی در سالیان گذشته شده است.
بنابراین پیشنهاد می شود مقررات گذاری بر فعالیت بخش دولتی و غیردولتی، تنظیم گری ایمنی، فنی، اقتصادی و ضوابط استفاده از شبکه و زیرساخت، از کلیه شرکت ها و سازمان های تابعه وزارت راه و شهرسازی در بخش حمل و نقل سلب شده و واگذاری این امور به وزارت راه و شهرسازی یا نهاد تنظیم گر ریلی یا حمل و نقل ی، در قالب موسسه دولتی و بدون افزایش پست های سازمانی، در قانون برنامه هفتم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران مدنظر قرار گیرد.
از جمله مواردی که بر اقتصاد بخش حمل و نقل ریلی کشور آثار زیان بار داشته و انتظار می رود در برنامه هفتم توسعه چاره ای برای آن اندیشیده شود، موضوع مالیات ارزش افزوده این بخش است. بخش حمل و نقل ریلی کشور از پرداخت مالیات ارزش افزوده معاف بوده و مطابق با «بند ب ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه»: «مالیات ارزش افزوده خدمات حمل و نقل ریلی علاوه بر معافیت های مذکور در «بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون مالیات ارزش افزوده» با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.» مطابق ماده مذکور مقرر بود با کاهش بهای تمام شده خدمات حمل بار ریلی، موجبات تشویق صاحبان کالا علی الخصوص بخش های معدن، فولاد، پتروشیمی و کشاورزی به استفاده از خدمات این حوزه و افزایش حاشیه سود اقتصادی برای فعالان بخش ریلی فراهم آید، اما متاسفانه بنا بر بخشنامه اردیبهشت ماه سال ۱۴۰۰ سازمان امور مالیاتی، مبالغی که سرمایه گذاران و ارائه کنندگان خدمات حمل و نقل ریلی بار بابت مالیات ارزش افزوده در هنگام خرید کالا و نهاده های منتج به حمل بار ریلی پرداخت کرده اند، قابل استرداد نیست. قابل توجه است که از ابتدای اجرای قانون برنامه ششم توسعه، عمده شرکت های حمل و نقل ریلی با امید به بهبود شرایط این حوزه و توسعه خدمات خود، سرمایه گذاری هنگفتی در خرید ناوگان شامل بیش از ۸۶۰۰ دستگاه انواع واگن باری، لکوموتیو باری، انواع ماشین آلات تخلیه و بارگیری و… انجام داده اند؛ به همین دلیل و بر مبنای معافیت مذکور، مبالغ قابل توجهی را به عنوان اعتبار مالیاتی از سازمان امور مالیاتی بستانکار شده اند که به دلیل تفسیر شاذ از قانون معافیت حمل ریلی، بنا شده مبلغی بابت ارزش افزوده دریافت نکنند و به رغم درخواست هایی که تاکنون بابت استرداد به سازمان امور مالیاتی ارائه کرده اند، طبق گفته مسوولان سازمان مذکور، امکان استرداد این مبالغ میسر نیست. این در شرایطی است که در ۵ سال گذشته بیش از ۱۱ هزار میلیارد تومان هزینه صرفا بابت خرید ناوگان نو از سوی شرکت های حمل و نقل ریلی پرداخت شده است که معادل کل۲۰ سال گذشته بوده و با اعمال این تفسیر، زیان قابل ملاحظه ای درصورت های مالی این شرکت ها به ثبت خواهد رسید و این به منزله ورشکستگی تقریبی کلیت بخش حمل بار ریلی کشور است.
بنابراین مورد انتظار است که معافیت خدمات حمل و نقل ریلی از مالیات ارزش افزوده مانند خدمات حمل و نقل هوایی لغو شود. چالش دیگری که گریبان شرکت های بخش خصوصی ریلی را گرفته، مربوط به مشمولیت بیمه ای یارانه ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر است. شرکت بهینه سازی مصرف سوخت ایران به سپرده کردن ۵درصد از مبلغ یارانه فوق اقدام می کند و از آنجا که شرکت های بخش خصوصی ریلی طبق قانون تامین اجتماعی نسبت به پرداخت بیمه کلیه پرسنل و خدمات خود اقدام می کنند، پرداخت حق بیمه به یارانه فاقد وجاهت قانونی است. بنابراین انتظار می رود که مشمولیت بیمه ای یارانه ماده (۱۲) در قانون برنامه هفتم توسعه حذف شود.
یکی دیگر از مشکلات در بخش حمل و نقل ریلی کشور، بهای بلیت قطارهای مسافری است که این موضوع سبب شده سرمایه گذاری در بخش مسافری ریلی بسیار ناچیز باشد. در حال حاضر شرکت های مسافری ریلی زیان ده هستند که می توان با آزادسازی بهای بلیت قطارهای مسافری (حذف قیمت گذاری دستوری) و تعیین بهای بلیت بر اساس عرضه و تقاضا، باعث بهبود وضعیت اقتصادی این شرکت ها شد.
چالش دیگر در صنعت حمل و نقل ریلی کشور، پایین بودن بهره وری در این صنعت است، به طوری که در حال حاضر سرعت بازرگانی واگن های باری حدود ۳ کیلومتر بر ساعت بوده که عدد بسیار پایینی به حساب می آید. با توجه به شرایط فعلی انتظار می رود سرعت بازرگانی گردش ناوگان باری تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت برسد. به علاوه، باید برای افزایش رضایت مسافران ریلی و گردش بهتر ناوگان مسافری، سرعت سیر متوسط قطارهای مسافری به مقدار ۵۰درصد افزایش یابد و حداقل به ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت برسد. به منظور ایجاد عزم جمعی برای رسیدن به این اهداف، انتظار می رود آمار و ارقام مذکور در قانون برنامه هفتم توسعه درج شود.
از موارد توسعه ای که در صنعت ریلی و به طور مشخص زیرساخت های راه آهن انتظار می رود در قانون برنامه هفتم توسعه مورد توجه قرار گیرد، الزام ذی نفعان عمده ریلی (از جمله معادن و صنایع فولادسازی) به مشارکت در ارتقای خطوط، تامین ناوگان و تجهیزات باربری ریلی در تحقق سهم ۳۰درصدی از حمل بار به روش مشارکت عمومی خصوصی است.
ه عنوان مثال در بحث تامین ناوگان نیروی کشش، از آنجا که با کمبود لکوموتیو در شبکه ریلی مواجه هستیم برای حل این مشکل و افزایش توان حمل و نقل بار و مسافر پیشنهاد می شود که شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، مطابق وظایف قانونی خود که در آیین نامه تعیین سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن نیز تصریح شده است، مالکیت لکوموتیوهای دولتی اعم از آماده به کار و زمین گیر را به متقاضیان خصوصی واگذار کند.
برخی از صاحبان عمده بار از جمله معادن و فولادسازان بزرگ متقاضی خرید این نوع ناوگان هستند. در شرایط فقدان بودجه دولتی، در صورت عمل به این ایده، ناوگان زمین گیر در مدت کوتاهی با منابع بخش خصوصی راه اندازی و به مدار خدمت بازگردانده می شود و علاوه بر تامین منافع بخش خصوصی ریلی، همزمان، هم راه آهن دولتی درآمد بسیار خوبی به دلیل استفاده بیشتر از شبکه کسب می کند و هم صنایع بزرگ، ده ها برابر درآمد مستقیمی که برای بخش ریلی خصوصی و دولتی به دست می آید، درآمد غیرمستقیم کسب خواهند کرد. قابل توجه است که طبق ماده (۸) آیین نامه اجرایی سهم بهینه بخش های دولتی و غیردولتی در فعالیت های راه و راه آهن، شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران باید کشنده های خود را، با رعایت قوانین و مقررات مربوط، به بخش غیردولتی واگذار کند.
این شرکت همچنین مکلف است ضمن اداره امور زیرساخت شبکه ریلی کشور، برای خروج از نظام بهره برداری سنتی و استفاده از دانش و فناوری روز در مدیریت بهره برداری شبکه نسبت به خصوصی سازی امور اداره شد آمد (ترافیک) شبکه ریلی اقدام کند. این امر باید به گونه ای انجام یابد که با اعطای مجوز تشکیل و سیر «قطار کامل» به بخش غیردولتی، تا پایان سال چهارم برنامه هفتم توسعه، سیر دست کم ۸۰ درصد قطارهای باری کشور به صورت منظم و برنامه ای (مبدأ مقصد) انجام شود.
برای توسعه زیرساخت های ریلی، انتظار می رود بند الف ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه در قانون برنامه هفتم توسعه نیز قید شود. بند مذکور به این قرار است: «دولت مکلف است به منظور تکمیل و اجرای طرح های (پروژه های) حمل و نقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع السیر، علاوه بر مشارکت های دولتی خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک درصد (١درصد) منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرح های حمل و نقل ریلی با اولویت مناطق کمترتوسعه یافته اجرا شود.»
به طور کلی بهبود چالش ها، رفع مشکلات و دستیابی به اهداف برنامه ای مستلزم مشارکت و همکاری بخش خصوصی و دولتی است، اما متاسفانه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران با بی اعتنایی به بخش خصوصی و ایجاد محدودیت های بی اساس، موجب متضرر شدن بخش خصوصی و حتی سازمان خود شده است. امیدواریم با اتکای به خرد جمعی و تجارب انباشته و پرارزش فعالان حمل و نقل کشور، هرچه زودتر شاهد بازگشت بخش ریلی به مسیر حرکت صعودی و ایفای نقش جدی این زیربنای حیاتی در پیشرفت اقتصاد کشور باشیم.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.