فرمول کربن زدایی از حمل و نقل

تلاش برای ایجاد حمل ونقل پایدار، صرفه جویی 4.2 تریلیون دلاری برای کشورهای کم درآمد یا با درآمد متوسط به دنبال خواهدداشت؛ طوری که به ازای هر یک دلار سرمایه گذاری، در میان مدت 4 دلار سود نصیب این کشورها خواهد شد. صرفه جویی بیش از چهار تریلیون دلاری در این بخش که عمدتا از کاهش مصرف سوخت های فسیلی حاصل می شود، برای تامین 42 هزار قطار مترو کافی است. این رقم همچنین برای خرید 600 فروند هواپیمای پهن پیکر به ارزش 50 میلیون دلار کفایت می کند.

به گزارش تین نیوز به نقل از دنیای اقتصاد، محمدرضا حیدری، استاد ایرانی دانشگاه نورث وسترن آمریکا در رشته «انرژی، محیط زیست و توسعه پایدار» در گفت وگوی تفصیلی با «دنیای اقتصاد»، ضمن تشریح ضرورت انتخاب های پایدار در صنعت حمل ونقل ایران، توضیح می دهد که چگونه سیاست های توسعه با حداقل انتشار کربن درمیان و بلندمدت، بنیه مالی دولت ها را تقویت می کند. 

به گفته وی، جایگزینی خودروهای سواری با خودروهای برقی در صورت تامین برق پاک می تواند از هدر رفتن سالانه حداقل ۱۰ میلیارد دلار در کشور جلوگیری کند که این رقم معادل قیمت 10 هزار واگن مترو خواهد بود؛ رقمی که کل نیاز متروی پایتخت تا چشم انداز سال 1430 را پوشش می دهد. او معتقد است، بدون داشتن سند حمل ونقل بر پایه اصول توسعه پایدار، یک توسعه پوچ اقتصادی رخ خواهد داد که هزینه تحمیلی بابت جوانب منفی آن را مردم، طبیعت و دولت ها می پردازند.

نتایج یک مطالعه نشان می دهد استراتژی های سرمایه گذاری در حمل ونقل با رویکرد انتشار حداقل کربن، می تواند سالانه 300 میلیارد دلار صرفه جویی به همراه داشته باشد؛ در واقع در حوزه حمل ونقل برای کاهش دو درجه ای دمای هوای کره زمین به سرمایه گذاری دو تریلیون دلاری برای توسعه حمل ونقل «کم کربن» نیاز است که در مقایسه با مصرف سوخت های فسیلی، 300 میلیارد دلار صرفه جویی سالانه به همراه خواهدداشت.

در سال های اخیر کشورهای توسعه یافته از یک سو به دلیل برخورداری از رفاه اقتصادی بالاتر و از سوی دیگر آگاهی از اهمیت حفظ محیط زیست برای رسیدن به سود اقتصادی پایدار، مسیر توسعه حمل ونقل خود را در راستای توسعه پایدار تعریف کرده اند. دولت آلمان تا سال 2030 تعداد خودروهای تمام برقی در این کشور را به 15 میلیون دستگاه خواهد رساند؛ اتحادیه اروپا نیز تا سال 2050 میزان انتشار گازهای گلخانه ای در حوزه حمل ونقل را تا 90 درصد کاهش خواهد داد. 

کمیسیون «تسهیل اتصالات اروپا» نیز متعهد شده است که 60 درصد از بودجه پروژه‎های زیرساختی در حوزه حمل ونقل را در ارتباط با توسعه پایدار هزینه کند، اما تعریف این نوع پروژه‎ ها و تعهد به اجرای آنها در کشورهای کم درآمد و با درآمد متوسط، دشوار است. از سوی دیگر انتشار گازهای گلخانه ای در این کشورها با سرعت بیشتری نسبت به کشورهای پردرآمد در حال افزایش است و چاره ای جز حرکت صنعت حمل ونقل به سمت پایداری وجود ندارد.

براساس گزارش بانک جهانی، میزان انتشار کربن، ارتباط نزدیکی با حمل ونقل جاده ای در کشورهای کم درآمد و با درآمد متوسط دارد که مرتبط با خودروها و وسائل نقلیه موتوری است. این کشورها به دلیل استفاده از فناوری های پرمخاطره تر و اشتباه در انتخاب های توسعه ای در این بخش، در آینده نیز باید هزینه های بیشتری برای تغییر پرداخت کنند؛ حال آنکه همین حالا نیز هزینه های بسیاری برای دنبال کردن اقداماتی که به تعدیل شرایط اقلیمی منجر می شود، پرداخت می کنند. برای اجرای این برنامه ها در این کشورها بین سال های 2017 تا 2030 حدود 417 میلیارد دلار هزینه -با علم به اینکه هزینه های امروز، سرمایه های آینده خواهند بود- برآورد شده است. 

گزارش رسمی بانک جهانی همچنین حاکی است، ایجاد زیرساخت های مقاوم تر در حوزه حمل ونقل در کشورهای کم درآمد و با درآمد متوسط، سالانه 4.2 تریلیون دلار صرفه جویی ایجاد خواهد کرد و به ازای هر یک دلار سرمایه گذاری، چهار دلار سود حاصل می شود.

«دنیای اقتصاد» در گزارشی با عنوان «حمل ونقل بدون سند بالادست» که 22 اردیبهشت ماه امسال منتشر شد، فاصله معنادار مدل توسعه حمل ونقل در ایران با توسعه پایدار را بررسی کرد.

در ادامه این بحث در شماره امروز، مزایای اقتصادی پیروی از الگوی پایدار توسعه در پروژه های زیرساختی حمل ونقل بررسی و در گفت وگوی تفصیلی با محمدرضا حیدری، استادیار دانشگاه نورث وسترن آمریکا ابعاد مختلف آن بررسی شده است. او در این گفت وگو به خلأ داده های مدون در ایران برای استناد در وقت تصمیم سازی در حوزه حمل ونقل و نیز آسیب های طولانی شدن پروژه های حمل ونقل که بعضا بین زمان مطالعه و اجرای آنها بیش از یک و حتی گاهی دو دهه فاصله وجود دارد، اشاره می کند و معتقد است این مسائل، صنعت حمل ونقل را از مدل بهینه توسعه پایدار دور می کند. متن این گفت وگو را در ادامه می خوانید:

در توسعه پایدار صنعت حمل ونقل، شاید تمرکز اصلی چه در جهان و چه در ایران روی خودروهای برقی بوده است؛ چه جنبه های دیگری از پایداری را باید در این حوزه مورد توجه قرارداد؟

توسعه پایدار یعنی توازن میان سه بُعد کلیدی: محیط زیست، اقتصاد و جامعه. نادیده گرفتن هریک از این ها، کل سیستم را دچار اختلال می کند. از این جهت به هر میزان که سیاست ها، تصمیمات و اقدامات ما از توسعه پایدار فاصله داشته باشد، صدمات بیشتری به همراه خواهدداشت، اما در زمینه حمل ونقل، سیاست های کشورها در این حوزه بستگی به میزان آگاهی دولت ها، مدیران و کارشناسان به امر محیط زیست و توسعه پایدار دارد. 

تا دو سه دهه پیش زمانی که حرف از محیط زیست به میان می آمد منظور بهداشت محیط بود و راه حل های محیط زیستی نقطه ای و محدود به یک بخش بود. به عنوان مثال، برای حل مشکل تصفیه آب تمرکز بر استفاده از راه حل های سازه ای و تکنیکال در جهت تصفیه بهتر آب در تصفیه خانه ها بود، اما در چند سال اخیر با پیشرفت دانش محیط زیست و تجربه بحران های زیست محیطی اخیر، دریافته ایم که حل مشکلات در یک بستر سیستماتیک اثرگذارتر خواهد بود و در غیر این صورت صرفا مشکلات را از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل کرده ایم. 

حالا برای حل مشکل تصفیه آب دیگر نباید محدود به بهبود روش های تصفیه ماند، بلکه باید به اکوسیستمی که آب به عنوان بخشی از آن سیستم است، توجه کرد و در این بستر راهکارها مورد آزمایش و مطالعه قرار گیرند، لذا ما نیازمند نگاه سیستماتیک به محیط زیست شده ایم، در نتیجه باید نه تنها محیط زیست بلکه اکوسیستم های صنعتی و اقتصادی را مجموعه هایی درنظر بگیریم که در تعامل با همدیگر هستند که اثر هم کنشی دارند و تغییر در یک بخش ممکن است بخش دیگری را تحت تاثیر قرار دهد. از این جهت است که پیگیری و پیاده سازی توسعه پایدار اهمیت اقتصادی و اجتماعی هم پیدا می کند.

برای سنجش میزان پایبندی دولت ها و تصمیماتشان به اصول توسعه پایدار و فراهم سازی بسترهای اقتصادی، اجتماعی و محیط زیستی هم باید تحلیلی جامع و نگاه بین بخشی داشت. نقطه آغازین حل مشکل حمل ونقل از جایی است که بیشترین ضربه به محیط زیست و به انسان ها صورت گرفته است و آن چیزی جز مصرف سوخت های فسیلی در خودروهای بنزینی و گازوئیلی نیست. طبیعتا جایگزین این خودروها نیز خودروهای برقی است و به همین دلیل بیشترین توجه را دریافت کرده است، اما صنعت حمل ونقل جنبه های بسیار گسترده تری از توجه صرف درخصوص تبدیل سوخت های فسیلی به سوخت های پاک دارد.

برای مثال اگر هدف، کاهش گازهای گلخانه ای باشد، درست است که خودروهای برقی آلودگی کمتری تولید می کنند، اما در مرحله تولید، میزان گاز گلخانه ای که تولید می شود تقریبا دو برابر دیگر خودروها است. اینجا اهمیت نگاه سیستمی پررنگ می شود؛ در عین حال که بخشی از سیستم که آلایندگی بیشتری تولید می کند اصلاح شده است، اما در مرحله تولید ممکن است خسارت های بیشتری وارد شود. برای نمونه تولید باتری هایی که در ساخت خودرو های برقی به کار می روند بسیار انرژی بر است؛ یا مواد پلیمری که در ساخت این خودروها به کار می رود نیز علاوه بر اینکه انرژی بسیار زیادی مصرف می کند، نیازمند مواد معدنی خاصی است که اتفاقا جزء منابع محدود معدنی نیز هست، در نتیجه برای دریافت این مواد باید استحصال بیشتر انجام شود که مشکلات محیط زیستی ایجاد خواهد کرد. 

برای همین زمانی که قرار است یک صنعت را با معیارهای توسعه پایدار پیش برد باید به «کل سیستم» توجه کرد. از لحظه اول که مواد خام برداشت می شود تا زمانی که خودرو تولید، سپس استفاده می شود و حتی بازیافت پس از آن را نیز باید مورد توجه قرارداد. مجموعه این چرخه، آن چیزی است که می توان آن را ارزیابی کرد که آیا اثرات اقتصادی، زیست محیطی و اجتماعی متناسب با توسعه پایدار است یا خیر.

اگر دی اکسید کربن تولید خودروی برقی دو برابر خودروهای با سوخت فسیلی است، اصرار برای استفاده از این خودروها چیست و چه راهکارهایی برای کاهش این آسیب ها درنظر گرفته می شود؟

باید به این نکته دقت کنید، زمانی که گفته می شود میزان انتشار گازهای گلخانه ای دو برابر است به معنای بد بودن خودروی برقی نیست، استفاده از خودروهای بلکه خیلی هم خوب است چراکه در کل طول عمر یک خودرو از تولید تا مصرف و بازیافت میزان گازهای گلخانه ای را کاهش می دهد. هرچند، اگر صرفا بر خودروی برقی تمرکز کنیم و از توجه به دیگر بخش ها غافل شویم برای تهیه برق خودرو مجبور به استفاده از سوخت های فسیلی و مازوت سوزی و غیره می شویم که اصل هدف استفاده از خودروهای برقی که کاهش آلایندگی است را زیر سوال خواهد برد.

میزان انتشار گازهای گلخانه ای در خودروهای برقی می تواند تا حدود ۶۰-۵۰ درصد کمتر از خودروهای بنزینی باشد، اما برای به حداکثر رساندن کاهش آلاینده ها باید به دیگر بخش ها از جمله شبکه تامین برق و زنجیره تامین از جمله مرحله ساخت خودرو هم توجه کرد. برای به حداکثر رساندن کارکرد اثرات مفید استفاده از خودروهای برقی نیازمند مجموعه ای دیگر از اقدامات نیز هستیم. برای مثال در مرحله طراحی خودروی برقی، به گونه ای طراحی انجام دهیم که قابلیت بازیافت بیشتری داشته باشند یا از مجموعه اقداماتی در جهت کربن زدایی از چرخه تولید بهره برده شود.

اتفاقا یکی از بزرگ ترین معضلات بازیافت خودروها در جهان طراحی هایی است که به طور سنتی در خودروها استفاده می شود و الزاما خاصیت ویژه هم به خودروها نمی دهد، اما باعث افزایش مخاطرات محیط زیستی و هدر رفت منابع طبیعی می شود و دلیلش این است که به اصول توسعه پایدار توجه کافی نمی شود. به عنوان مثال طراحی های ظاهری قالب بسیاری از خودروها، چه برقی و چه بنزینی که شکلی جسورانه(اسپورت) به خودرو می دهند، الزاما ایمنی را افزایش نمی دهند؛ اما در مرحله تولید مقدار بیشتری مواد مصرف می شود تا شکل هندسی موردنظر به دست بیاید که این فرآیندها، هم انرژی بر است و هم افزایش اثرات زیست محیطی را به همراه خواهدداشت.

در ایران در کدام بخش های صنعت حمل ونقل به جز خودرو، توسعه پایدار بیش از دیگر قسمت ها نادیده گرفته شده است و در صورت اصلاح توسعه با مبانی پایداری، چقدر منفعت اقتصادی به همراه خواهدداشت؟

همه قسمت های صنعت حمل ونقل، چه در کشورهای توسعه یافته و چه در کشورهای درحال توسعه نیازمند آن است که با توجه به معیارهای توسعه پایدار طراحی و پیاده سازی شوند؛ اما اینکه کدام بخش ها باید اولویت دولت ها قرار گیرند، نیازمند مطالعات میدانی و داده هایی است که متاسفانه یا وجود ندارد یا منتشر نمی شود. برای هم راستاسازی صنعت حمل ونقل با اصول توسعه پایدار باید در ابتدا ظرفیت های اکولوژیک و زیست محیطی کشور به خصوص در مناطقی که نیازمند توسعه زیرساخت به خصوص از نوع ریل و جاده هستیم، مشخص شود و سپس بر اساس این ظرفیت ها و با درنظرگیری اثرات احتمالی زیست محیطی به اولویت بندی مطالعه و اجرای پروژه های مرتبط با حمل ونقل پرداخت. 

طبیعتا اولویت نخست هر کشوری حوزه اقتصاد است و در کنار آن دولت هایی که پیشران و توسعه گرا هستند به توسعه پایدار نیز توجه خواهند کرد و سیاست های اقتصادی خود را به گونه ای تنظیم می کنند که حداقل آسیب به محیط زیست وارد شود. تمام بخش های صنعت حمل ونقل نیازمند این تفکر و رویکرد هستند و اینکه منابع را به سمت یک قسمت خاص ببریم، راه اشتباهی است. باید تفکر سیستمی را در تمام بخش های حمل ونقل لحاظ کرد و با اشراف به ایرادهای احتمالی زیست محیطی، طرح نوشت. 

همان طور که گفتم، مشکل ما در ایران این است که داده ها به شکل معناداری که بتوان تحلیل واقعی انجام داد و نتایج را در اختیار عموم از جمله دیگر کارشناسان مستقل قرارداد تا مورد بررسی و نقد چندباره قرار گیرد، وجود ندارد، بنابراین سیاستگذاران محدود به گروه های خاصی از کارشناسان می شوند بدون آنکه طرح ها در مرحله مطالعه و نظری، نقد علمی شود. از این جهت ایرادات طرح ها در زمان اجرا یا پس از آن نمایان می شوند که دیگر برای اصلاح یا دیر است یا هزینه بر.

برای آشنایی با میزان تاثیرگذاری اصول توسعه پایدار و هم راستاسازی طرح ها با محیط زیست مثالی می زنم. میزان انتشار گازهای گلخانه ای در طول عمر خودروی سواری بنزینی حدودا ۷۷ تن است که تقریبا ۴۰ سال زمان لازم است تا ۸۸ درخت بتوانند این میزان دی اکسیدکربن منتشرشده را جذب کنند. 

این میزان انتشار برای خودرو برقی حدودا ۳۸ تن است که بازهم عدد بالایی است، ولی اگر تفکر سیستمی داشته باشیم و دیگر بخش های مرتبط با حمل ونقل مانند شبکه سراسری برق هم هم راستا با توسعه پایدار شوند، مثلا از انرژی های پاک به جای سوخت های فسیلی در تامین برق استفاده شود، این انتشار نه تنها می تواند به ۸ تن کاهش یابد که در هر تن کاهش انتشار گازهای گلخانه ای حداقل ۱۵ میلیون تومان صرفه جویی نهفته است که به نظرم خیلی بیشتر از اینها هم است. به عبارت بهتر با جایگزینی خودروهای سواری با خودروهای برقی و تامین برق پاک می توان از هدررفت حداقل ۱۰ میلیارد دلار سالانه در کشور جلوگیری کرد. این میزان از فواید اقتصادی بازهم و به مراتب بیشتر خواهدشد اگر اصول توسعه پایدار را در یک نگاه سیستمی بیشتر و بیشتر پیاده سازی کنیم.

شما اشاره کردید که کشورهای توسعه گرا در توسعه زیرساخت های حمل ونقل براساس توسعه پایدار پیشران هستند. ما در ایران دو مشکل اساسی داریم؛ اول اینکه طرح توسعه بر اساس توسعه پایدار پیش نمی رود و از آن طرف نیز نسبت به هر نوع توسعه ای مقاومت محیط زیستی می شود. بخشی از این مقاومت قابل قبول است، چراکه بیشتر پروژه های ما بدون توجه به اصول توسعه پایدار پیش می روند اما عده ای نیز مخالف هر نوع توسعه ای هستند. این تقابل طرفداران محیط زیست و کارگزاران طرح های توسعه ای چقدر خسارت ایجاد خواهد کرد؟

آژانس محیط زیست آمریکا اثرات اجتماعی گازهای گلخانه ای را حدود ۱۹۰ دلار در هر تن دی اکسید کربن تخمین زده است. این عدد بسیار مهم است و می گوید؛ اگر طرحی بخواهد در صنعت حمل ونقل تصویب و اجرا شود و توسعه پایدار را به میزان کافی لحاظ نکرده باشد یا از آن غافل شده باشد، به ازای هر تن دی اکسید کربنی که تولید می شود، جامعه ۱۹۰ دلار هزینه می بیند. در واقع بدون لحاظ کردن توسعه پایدار هزینه آسیب هایی که وارد می شود را باید در بیمارستان ها پرداخت کرد، یا جان مردم قربانی می شود. واقعیت این است که توسعه پایدار اهمیت بیشتری در کشورهای توسعه یافته دارد. 

کشورها تا زمانی که به یک مقدار مشخصی از تولید ناخالص داخلی(GDP) نرسیده باشند، تولید سرمایه شان همراه با تخریب بیشتر محیط زیست خواهد بود، به همین دلیل است که در کشورهایی که سرمایه بیشتری دارند و رفاه نیز در آنها بیشتر است (تولید ناخالص داخلی بالا) توسعه پایدار مهم تر است و توجه بیشتری به آن می شود. 

این اتفاق در بسیاری از کشورها رخ داده و ایران نیز به همین سمت در حال حرکت است، اما نکته مهم این است که زمان رسیدن به GDP مطلوب متغیر است و کشورها ممکن است براساس حکمرانی خود در بازه های زمانی گوناگون به این اوج برسند. هرچند کشورهای توسعه یافته الزاما همیشه هم پایبند به توسعه پایدار نیستند. ببینید، زمانی که آمریکا از معاهده پاریس خارج شد، به این دلیل بود که توسعه اقتصادی برای دولت جدید اولویت بالاتری داشت؛ در واقع برخی از دیگر کشورها یا بنگاه های اقتصادی هم همینطور هستند و توسعه پایدار برای آنها شاید اولویت نباشد، اما اگر نگاه به آینده وجود داشته باشد، باید مساله پایداری در اولویت های توسعه اقتصادی آنها منظور شود.

به خروج آمریکا از معاهده پاریس اشاره کردید، چرا با وجود تمام مزیت های اقتصادی که برای توسعه پایدار برشمرده می شود، کشورها و صاحبان صنایع و سرمایه ها به این معاهدات و مباحث توسعه پایدار پایبند نمی شوند؟

به نظرم دلیل اصلی این است که منافع اقتصادی یا جریان های سیاسی که قدرت دارند، منافع خود و حامیانشان را در این می بینند. بخش هایی از افکار عمومی هم هستند که باوری به تغییرات اقلیمی ندارند و خیلی ها نیز اصلا به این موضوعات توجهی نمی کنند.

در ایران تلاش شده است که در طرح جامع حمل ونقل، توسعه پایدار نیز لحاظ شود، اما طرح در پیچ و خم تدوین گیر کرده و در فاز نخست متوقف مانده است. این توقف چه ضررهایی خواهدداشت؟

اولا باید توجه کرد که تغییرات و پیشرفت تکنولوژی به سرعت اتفاق می افتد و این انکارناپذیر است و هرچه مطالعه طرح ها زمانبر شود به همان میزان می تواند از راه حل های مدرن فاصله بگیرد. ثانیا تا زمانی هم که نگاه سیستماتیک به مسائل وجود نداشته باشد، نمی توان برای حمل ونقل به یک راه حل جامع رسید و طبیعتا هم نمی توان نسخه ای پیچید که آمیخته با توسعه پایدار باشد. به عنوان مثال ایران اکنون با مشکل تامین برق مواجه است و این کل حوزه حمل ونقل را می تواند تحت تاثیر قرار دهد، در صورتی که شرایط در گذشته به این شکل نبود. 

در چنین شرایطی که بخش های مرتبط از جمله انرژی و حمل ونقل بر هم تاثیرگذارند و از سمت دیگر درک ما از مسائل و مدل های حل مساله حمل ونقل در حال تغییر است، فاصله افتادن و به درازا کشیده شدن طرح ها چالش برانگیز خواهد بود. نمونه دیگر تغییرات هوش مصنوعی است. در چند سال اخیر تغییرات ویژه ای در حوزه هوش مصنوعی رخ داده است و افراد بیش از گذشته از هوش مصنوعی استفاده می کنند که اتفاقا فرآیندهای انرژی بری هم هستند. 

در دهه های پیش رو میزان انرژی مورد نیاز هوش مصنوعی به مراتب بیشتر از بسیاری از صنایع خواهد بود. همه این مواردی که اشاره کردم و بسیاری دیگر که اشاره نشد تاثیراتی دارند و نیازمند آن هستند که سیاستمداری که در حال تدوین سیاست است چابکی کامل  داشته باشد، به این معنی که طرح جامعی را تمام کرده باشد که سازگار با تغییرات باشد، تاب آوری لازم را داشته باشد و نهایتا در برابر چنین تغییراتی واکنش های مناسب نشان دهند.

با توجه به اینکه هنوز طرح جامع در ایران تکمیل نشده است، در نتیجه حوزه حمل ونقل در کشور یک فاز عقب تر از آن است که بگوییم اگر اتفاقی رخ دهد چاره چیست، ضمن اینکه دانش ما نسبت به مسائل محیط زیستی و اتفاق هایی که رخ می دهد دائما در حال تغییر است. برای نمونه تا سه، چهار سال پیش کسی از این صحبت نمی کرد که خودروی برقی به عنوان راه حل کاهش گازهای گلخانه ای خود می تواند مشکلاتی در زنجیره تامین ایجاد کند، در نتیجه طرح هایی که ارائه شده اند نیز احتمالا نیازمند بازبینی هستند. البته حتما کسانی هستند که روی این موضوعات کار می کنند و مشورت می دهند اما اینکه چقدر به این مسائل و علم روز جهانی آشنا هستند مشخص نیست. 

یک نکته بسیار کلیدی و تاثیرگذار است؛ در بسیاری از کشورهای توسعه یافته زمانی که قرار است یک سیاستگذاری عمومی اتفاق بیفتد، کارشناسان، گروه های مستقل پژوهشی و دانشگاه ها اولا دسترسی به داده هایی دارند که بتوانند مسائل را تحلیل کنند و ثانیا یک بستر تعاملی شفاف و قابل دسترس برای همگان وجود دارد که سیاست های گذشته و جاری مورد نقد و بررسی قرار می گیرند و نهایتا اصلاح صورت می پذیرد. البته در این بین لابی هایی هم ممکن است اتفاق بیفتد اما سیستم نسبت به اتفاق هایی که رخ می دهد به مراتب چابک تر است.

تبعات نبود طرح جامع حمل ونقل برمبنای توسعه پایدار چیست؟ اگر بخواهیم با اعداد و ارقام مقایسه کنیم زیان اقتصادی آن قابل پیش بینی است؟

بله، اولین عدد همان ۱۹۰ دلار است که هزینه اجتماعی ناشی از انتشار گازهای گلخانه ای به همراه خواهدداشت. زمانی که تصمیم بگیریم بدون اتکا به توسعه پایدار، حمل ونقل را توسعه دهیم؛ در واقع با شانس و اقبال است که توسعه را پیش می بریم چراکه توجه صرف به جنبه های اقتصادی و غفلت از جنبه های دیگر از جمله محیط زیستی نهایتا دستاوردهای اقتصادی را مختل می کند. قطعی برق در بخش صنعت و اختلال در تولید سرمایه مثالی است که هر روزه تجربه اش می کنیم. 

توجه به این نکته که مسائل اجتماعی و محیط زیستی بر مسائل اقتصادی تاثیرگذار هستند، می تواند به عنوان عامل مشوق باعث شود تا سیاستگذاری ها به سمت توسعه پایدار برود. هرچند ممکن است منافع شرکت ها و صنایع الزاما با منافع دولت ها هم راستا نباشد، اما اینکه چگونه شرکت ها و مجموعه های تجاری با توسعه پایدار هم راستا شوند کار سیاستگذاران است. تفکر اشتباهی وجود دارد که می گویند وقتی به محیط زیست توجه کنیم، سود اقتصادی کم خواهدشد، درحالی که این گونه نیست و برای کشور عدم توجه به محیط زیست بسیار هزینه بر خواهدشد.

در طرح های توسعه حمل ونقل تنها خودروهای برقی و کاهش سوخت های فسیلی درنظر گرفته می شود. برای نمونه در ایران آزاد راه تهران –شمال و خط ریلی رشت – آستارا دو نمونه موردی در توسعه زیرساخت های حمل ونقل هستند که نبود مطالعات فنی عمیق، بدون لحاظ کردن محیط زیست از جمله توپولوژی، حیات وحش، گونه های گیاهی و... هم اجرای پروژه ها را طولانی کرده و همین امر هزینه های زیادی را نیز ایجاد کرده است. چه بخش های دیگری از محیط زیست باید در توسعه پایدار حوزه حمل ونقل درنظر گرفته شود؟

محیط زیست اجزای مختلفی دارد و هرکدام به نوعی و در مرحله ای از پروژه ها می تواند تحت تاثیر قرار گیرد. به عنوان مثال معادن و تاثیر مخربشان بر اکوسیستم های طبیعی بسیار جدی است. صنعت خودرو و قطعه سازی یکی از قسمت های مهم حوزه حمل ونقل است، معادنی که برای تولید این قطعات یا افزایش زیرساخت های حمل ونقل مورد استفاده قرار می گیرند، حیاتی هستند ولی بدون درنظر گرفتن اثرات زیست محیطی شان می توانند فجایع محیط زیستی را باعث شوند که از ظرفیت فعالیت های اقتصادی آتی در منطقه بکاهد. 

در منطقه ای بارانی که پوشش گیاهی دستخوش تغییرات شود، سیلاب ها بیشتر و مخرب تر خواهند بود که می تواند فعالیت های اقتصادی بعدی را مختل کند. به عبارت دیگر فعالیت اقتصادی یا طرح جامعی که قرار بوده دستاورد اقتصادی داشته باشد، اگر هم راستا با توسعه پایدار نباشد به ضد ارزش تبدیل می شود و آنچه را که باید به دست می آورده را ازدست رفته خواهد دید، لذا وقتی بخواهیم یک سند جامع هم راستا با محیط زیست داشته باشیم، این گونه اثرات و خیلی های دیگر که فرصت اشاره به آنها نیست باید بخشی از مطالعات باشند که بدون ارزیابی دقیق آنها، با شانس طرح های توسعه ای را پیش می بریم.

از همین جهت و به خاطر باور اندک نسبت به اصول توسعه پایدار تولید سرمایه در کشور بسیار مخرب محیط زیست شده است. تولید سرمایه در ایران در قیاس با دیگر کشورها از جمله امارات، ترکیه، آفریقای جنوبی، عربستان، هند، چین و آلمان بین ۵۵ تا ۹۰ درصد بیشتر انرژی بر است. این میزان از مصرف مازاد انرژی خود نشان دهنده تخریب بیشتر محیط زیست است به خصوص در کشوری که کماکان انرژی های پاک مانند خورشیدی و بادی حدود یک درصد هستند. 

وقتی سند جامعی نداشته باشیم، جاده ای که کشیده می شود و خطوط مختلف ریلی که به همدیگر وصل می شوند، کارآیی کمتری خواهند داشت، در نتیجه بعضا می بینیم در نقاطی از کشور، ریل گذاری اتفاق افتاده، اما مسیر ریلی کارکرد اقتصادی موردانتظار را ندارد. همه اقدامات حوزه حمل ونقل باید زیرمجموعه ای از سند جامع حمل ونقل بر مبنای توسعه پایدار باشند و در غیر این صورت کارآیی اصلی خود را از دست می دهند یا به حد مطلوبی که مشکلات را در درازمدت حل کنند، نخواهند بود.